Miért nem metró megy Újpalotára, ha egyszer azt ígérték?

Már régóta lehetett tudni, de most, a fővárosi közgyűlés szerdai döntése előtt vált biztossá: a négyes metró nem megy ki Újpalotára, a Thököly és a Csömöri úton kifelé menő buszokat pedig villamos fogja váltani.

A hírt kommentáló újpalotaiak nem igazán voltak oda az ötlettől. Kifogásaik az alábbi pontokban foglalhatók össze:

• Metrót ígértek eredetileg, még a végállomása is ki van jelölve.

• A busznál, különösen a gyorsjáratúaknál, nem lesz gyorsabb a villamos.

• A buszok már régóta nem állnak dugóban, hiszen végig buszsávon érik el a belvárost.

• Feltúrják az újpalotai és az oda vezető utakat, ami állandó dugókhoz vezet az építkezés idején.
• Parkolók fognak megszűnni Újpalotán a villamos nyomvonala miatt, ami hasonló konfliktushoz vezethet, mint a fonódó építésekor.

Az újpalotai lakótelep 1969-től épült a XV. kerület döntően mezőgazdasági művelés alatt álló területén. Ritkaság, szinte kivételes volt Magyarországon, hogy rombolás nélkül épüljön lakótelep. Méghozzá nem is kicsi: a 38 ezer lakosú újpalotai Magyarország harmadik legnagyobb lakótelepe az 58 ezres Füredi úti és az 53 ezres kelenföldi mögött, a 36 ezres békásmegyeri előtt.

Újpalota igazi nagy dobás lett volna

A lakótelep nagy előnye volt, hogy már rendelkezésre álltak a hatvanas évek nagy lakótelep-építésének tapasztalatai, de a buktatókat csak többé-kevésbé sikerült elkerülni, ha egyáltalán sikerült. Hogy mást ne említsünk: kilencfajta típustervvel dolgoztak, hogy a lakótelep ne legyen túlzottan sivár; a középkori településekhez hasonlóan két főút (Nyírpalota utca és Páskomliget/Zsókavár utca) metszéspontja köré építették a lakótelepet; az alvóvárosi jelleg elkerülése végett egy kereskedelmi és szolgáltató jellegű városközpontot képzeltek el a lakótelepnek.

Hogy mindez nem sikerült maradéktalanul, azt jelzi az Index 2005-ös lakótelepi közönségszavazása, ahol az olvasók a 22-es budapesti mezőny 14. helyére lőtték Újpalotát.

Lázár elvtárs is újpalotai metrót akart

A kerület vonzóvá tételét szolgálta volna az először 1972-ben megálmodott újpalotai metró is, amit 1978-ben kellett volna elkezdeni. A sztori jól ismert: ez lett az elátkozott DBR (Dél-Buda–Rákospalota), más néven a négyes metró, amit Lázár György kormánya óta szinte valamennyi kormány vagy elkezdett, vagy leállított, de valahogyan mindenképpen viszonyult hozzá.

A négyes metrónak jelenlegi formájában – bármennyire is az űrutazás élményét adja a hármas metróhoz szokott utasnak – nincs sok értelme. A legfrissebb mérések szerint tanítási napokon 158 ezren használják, miközben a metróátadás előtti utasforgalmi becslések ennek jóval több mint a duplájáról szóltak.

Jön az új-régi villamostengely

A baj az, hogy a metró meghosszabbítása Újpalotáig még nem jelentene jobb megtérülést, sőt. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egy 2009-es tanulmányban mutatta ki, hogy egy modern, elválasztott sávban közlekedő villamos megfelelő lámpavezérlés mellett alig néhány perccel tenné meg lassabban az Újpalota–Baross tér távolságot a metrónál. Akkori árakon az Újpalota–Rákóczi út–Kossuth Lajos utca–Erzsébet híd villamostengely megépítése 40 milliárd forint lett volna, a metró Újpalotáig történő kivezetése ennek sokszorosa. De ami ennél is nagyobb baj: a Baross tér és Újpalota között egyszerűen nincs annyi utas, hogy megérné nekik metrót építeni.

A jelenlegi kormány és városvezetés is egyetért abban, hogy a négyes metró jelenlegi formájában egy torzó. Ahhoz viszont, hogy ne legyen torzó, olyan irgalmatlan sokat kellene költeni, amit az évtizedekig készülő, 452 milliárdot felemésztő négyes metró után egyetlen kormány sem fog vállalni a közeljövőben. (Az 1996-os megvalósíthatósági tanulmány szerint 120 milliárdból kellett volna megépíteni.)

Arról nem beszélve, hogy a hét évre szóló európai uniós közlekedésfejlesztési támogatásból a metrón kívül másra egy fillér sem jutna. Kérdésünkre mindezt a BKK is megerősítette: „A városi-elővárosi közlekedés fejlesztésére rendelkezésre álló támogatási összeg 200 milliárd forint Budapesten és agglomerációjában. Ezt az M4-es metró II. ütemének megépítése teljes egészében felemésztené."

Metró sci-fi: M1–M7-től az M0–M3-ig

Az újpalotai villamosról szóló döntést elutasító Metróért Egyesület abban egyetért, hogy pusztán Újpalota bekapcsolása még nem jelentene megoldást. Szerintük akkor lenne értelme a négyes metrónak, ha északon Újpalota érintésével az M0–M3-as autópályák találkozásáig futna, délen pedig Budaörsöt átszelve az M1–M7-es autópályák találkozásáig. A két végponton az agglomerációból a fővárosba érkezők a P+R parkolókban hagynák autóikat, és metróval folytatnák útjukat. Hogy ez megvalósuljon egyszer, ahhoz két-három EU-s fejlesztési ciklusban csak a négyes metrót építené Budapest, ez pedig éppen annyira életszerűtlennek tűnik most, mint az önerős építés. Tény ugyanakkor: a négyes metró kihasználtsága így ugrásszerűen megnőne.

Újra sétálni a Rákóczi úton

A bírálatokban – a Metróért Egyesület közleményében is – sokszor elhangzik: mi szükség van villamosra olyan forgalmas, belvárosi utakon, mint a Rákóczi út?  Közlekedési szakemberek, illetve környezetvédők (pl. Levegő Munkacsoport) szerint a forgalomcsillapítás egyik legjobb eszköze a villamospálya építése, visszaállítása. A Rákóczi út, a Kossuth Lajos utca (vagy akár a Bajcsy-Zsilinszky út, ahová hosszú távon szintén villamost terveznek) nem más, mint egy forgalmas belvárosi autópálya. Elég megnézni a Rákóczi út vagy a Kossuth Lajos utca boltjait: nagy részük üresen áll, ha nem, akkor sűrűn változnak a bérlők. Egy biztos: korzózni senkinek sincs kedve, pedig nagyon értékes, belvárosi területről beszélünk. Nincs más megoldás: fásítani kell, járdát szélesíteni, és el kell venni az autóktól sávokat, ha ugyanis kétszer nyolc sávon haladhatna a forgalom, akkor a kétszer nyolc sávot is megtöltenék. Mindez összhangban lenne a dugódíj várható bevezetésével, ami önmagában forgalomcsökkenéshez fog vezetni.

Végül az elvi kérdéseken túl nézzünk néhány gyakorlati kérdést és választ az újpalotai villamosról:

Mennyibe kerül az újpalotai villamosvonal megépítése?

26 milliárd forint a beruházás költsége, a metró meghosszabbítása nagyjából tízszer ekkora összegbe került volna. A beruházás legnagyobb költsége a villamos körvasút alatti átvezetése lesz (ott most a közúti hídon megy át a busz), ez a beruházás költségvetésének 8-10 százalékát teszi ki a kapcsolódó rámpákkal együtt. Az aluljárót akár úgy is kialakíthatják, hogy egyszer majd a meghosszabbított négyes metró is használni tudja. Ennél azonban fontosabb, hogy az Origo információi szerint a MÁV-Start személyszállító vonatot indítana a körvasúton, amire itt át lehetne szállni.

Mikorra lehet kész a beruházás?

A 2020-ig tartó fejlesztési ciklus végére indul meg a villamos. Az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése után, másfél év múlva lehet tudni, hogy a beruházás egyes ütemei mikorra fejeződnek be.

Igaz, hogy a buszos gyorsjáratok menetidejét meg se közelíti majd a villamosé?

Nem igaz. A villamos ugyanis a gyorsjárathoz hasonló menetidővel közlekedik majd. A 7E-s busz az újpalotai végállomástól 21 perc alatt ér a Blaha Lujza térre. A villamos csúcsidőben várhatóan 2-3 percenként jár majd.

Mi lesz a villamos nyomvonalába eső parkolókkal?

Egy parkoló, a Drégelyvár utcai esik a villamos nyomvonalába. Ezt nem akarják megszüntetni, ehelyett a BKK azt vizsgálja, hogyan lehet egyéb módokon kiváltani a felszíni parkolót: mélyparkolóval, a villamos mélyvezetésével, esetleg területszerzéssel az út túloldalán.

Lesz-e bármilyen fonódása a villamosnak?

Azzal, hogy a villamos az Astoriáig megy, akár a Deák Ferenc térre vagy Budára is továbbmehet. A Hungária körúti 1-es, a Nagy Lajos király útjai 3-as vagy az újpalotai 69-es villamossal nem lesz fonódása, mivel nem lenne gazdaságos: ha minden második-harmadik villamos letérne a Hungária körútra vagy a Nagy Lajos király útjára, akkor a belváros felé járnának ritkábban a villamosok, annak meg semmi értelme nem lenne.