Árpád
-1 °C
9 °C

A 37 éves álom

Már most biztos, hogy egyik fővárosi metróvonalról szóló döntés és megépítés között sem telt el annyi idő, mint a négyes vonalnál. Ha 2009-ben elindul az első szerelvény - amire egyre kevesebb az esély -, akkor is harminchét éves álom válik valóra. A parlament mindenestre hétfőn dönt arról, hogy négy állomással meghosszabbítja azt a vonalat, aminek már hónapok óta épülnie kellene.

"Az első tenderek kiírására (összesen huszonkilenc lesz) leghamarabb októberben kerülhet sor, amelynek 150-180 nap alatt lehet eredménye. A szerződéskötést követő hat-kilenc hónap múlva indulhat a munka leglátványosabb, ám a közönség előtt rejtve maradó része: az alagút fúrása. A pajzsindító aknát a Kelenföldi pályaudvarnál építik meg, a fúrópajzs pedig 2005 elején indulhat el, és napi 18 métert halad előre" - írtuk 2003 májusában Gulyás László, a DBR Metró Projekt Igazgatóság vezetőjének nyilatkozata alapján.

Azóta több mint két év telt el, de még nem lehet tudni, hogy melyik cég és mikor kezdi el fúrni az alagutat. A kormány mintha előremenekülne: hétfőn módosítják a 2003. májusi metrótörvényt, eszerint a Kelenföldi pályaudvartól nemcsak a Baross térig, hanem egy lendülettel a Bosnyák térig megépítik a négyes metrót. Kérdés, hogy mikor?

Majd jövőre


Bosnyák tér, az új végállomás
Tekintse meg képeinket!
(Fotók: Barakonyi Szabolcs, Nagy László)
Nem akarjuk a metróhívek kedvét szegni, de a Dél-Buda és Rákospalota között közlekedő metró megépítéséről egy 1972-es közlekedésfejlesztési terv szólt először. A szocializmusban sem csupán elhatározás kérdése volt egy nagyberuházás elkezdése. A Minisztertanács elé négy év múlva került az addigra véglegesített vonalvezetés, és Lázár György kormánya döntött: a beruházást 1978-ban meg kell kezdeni, az ötödik ötéves tervben a metróvonal építésére 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte. (2002-es árakon 195 milliárdba kerül a beruházás.) Az alagútfúrás nem kezdődött el, helyette szinte évenként született döntés arról, hogy majd a következő évben döntés születik.

A Grósz-kormány alatt merült fel először, hogy tartozásuk fejében a szovjetek építsék meg a dél-budai metrót. A rendszerváltozás idején már több külföldi érdekeltségű cég - Siemens, AWG, Skanska, Intermetro, Matra Transport - is jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésében és hajlandók lennének azt finanszírozni. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyult nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. (Az Antall-kormány és a Demszky vezette főváros metróügyben is viaskodott egymással: a kormány csak úgy adott volna pénzt a beruházásra, ha a metróvonal érinti a világkiállítás helyszíneit is.)

Nem túl elegáns lépések

Úgy tűnt, hogy a Horn-kormány magalakulásával végre új lendületet kaphat a metróépítés, bár a hármas metró sem érte el (egyébként a mai napig) a káposztásmegyeri végállomást. A közlekedési minisztérium és a főváros 1994 szeptemberében a magas költségek miatt előbb eredménytelennek nyilvánította az eljárást, majd novemberben az újraválasztott Demszky Gábor az Európai Beruházási Bank támogatását kérte a projekt értékeléséhez.

A rendszerváltás utáni első szocialista vezetésű kabinet természetesen azt is megvizsgálta, hogy az orosz államadósság terhére megvalósítható-e a beruházás, de féléves gondolkodási idő után úgy döntött, hogy nem. Hetekkel az 1998. tavaszi választás előtt - nem túl elegáns módon - kölcsönmegállapodást, garanciaegyezményt és háttérgarancia-megállapodást kötött a kormány, a főváros, a BKV és az Európai Beruházási Bank. Ezt rúgta fel - szintén nem túl elegáns módon - ősszel az Orbán-kormány.

Igaz, a 4-es metró akkor sem készült volna el előbb, ha Orbánék rámondják az igent: szükséges engedélyeket csak 6 év alatt, 2004-re sikerült beszerezni. A következő évek pereskedéssel telnek a liberális vezetésű főváros és a jobboldali kormány között. A jogerős ítélet szerint a Medgyessy pénzügyminiszter és Demszky főpolgármester által kötött szerződés nem pénzfizetésre, hanem törvényjavaslat-előkészítésre vonatkozott, ezzel elutasította a Fővárosi Önkormányzat keresetét.

Törvénnyel sem megy

#alt#
László és Demszky itt még örül
A 2002-es kormányváltást követően ismét reménykedhetett Demszky Gábor a beruházás minél gyorsabb elkezdésében, de az önkormányzati választást követően fővárosi koalíciós ellentétek bontakoztak ki a fővárosi szocialisták és szabad demokraták között. A vitát Medgyessy Péter miniszterelnök zárta le 2003-as parlamenti országértékelő beszédével: "Az Európa Terv részeként még a tavaszi ülésszakon benyújtjuk a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot és az év második felében megindul a munka."

A törvényjavaslatot benyújtották, a képviselők elfogadták, az építkezés mégsem indult meg.

Harminchét év

Már most biztos, hogy a megépítésre vonatkozó első döntés és a vonal átadása között a négyes metrónál telik el a legtöbb idő, 2009-es átadás esetén 37 év. A kisföldalatti költségvetését 1870-ben hagyta jóvá a kormány, az első szerelvény 1896-ban gördült végig az Andrássy út alatt (26 év). A kettes metró tervezése 1949-ben kezdődött, de az első szakasz 1955 helyett, csak 1970-ben lett átadva (21 év). A hármas metró megépítésére 1963-ban hoztak határozatot, az első szakaszt 1976-ban adták át (13 év). Igaz, a hálózat még nem épült meg teljesen, hiszen Káposztásmegyer helyett Újpest-városközpontig járnak a szerelvények.