A 37 éves álom

• A 4-es metró három évtizede (1. rész) >>

A 4-es metró vonalvezetéséről, típusáról, a főváros közlekedésében betöltendő funkciójáról évek óta folyik a vita, legutóbb 2002-ben a Népszabadság közölt vitasorozatot, aminek nyitócikkére (Gulyás László: Nincs alternatívája a 4-es metró vonalának, 2002. augusztus 24.) számtalan válasz érkezett szakmai berkekből kritizálva a projektcég igazgatójának magabiztos kiállását a harmincéves projekt mellett.

Legutóbb az éjszakai buszhálózat bővítését kiharcoló Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tudatta közleményében - nem először -, hogy elhibázottnak tartja a 4-es metró koncepcióját.

Nem RER, hanem belvárosi metró

A fiatal közlekedési szakembereket, közgazdászokat is tömörítő civil szervezet szerint az új metró egyáltalán nem illeszkedik abba a kétszintű közlekedési rendszerbe, amely Budapesten még nem valósult meg, de a világvárosok, és remélhetőleg Budapest fejlődése is (miként az 5-ös metró terve) ebbe az irányba mutat.

A kétszintű tömegközlekedés egyik szintje a nagyváros agglomerációs gyűrűjét a városközponttal összekötő gyorsvasúti rendszer, amivel akár Székesfehérvárról vagy Rákoskeresztúrról be lehetne vonatozni a Kálvin térre úgy, hogy az utas egyszer sem száll át.

Jó példa erre a párizsi RER, amely egy gerincvonalon haladva a városon kívül vonatként, majd HÉV-ként, a város alá érve pedig metróként funkcionál. A MÁV-síneket is bevonó "4-es metró plusz" ötletét Ács Balázs várostervező és István György közlekedésmérnök-hallgatók dolgozták ki. Kis költséggel hasonlóképpen lehetne összekötni a 2-es metrót a gödöllői HÉV-vel

(Ez utóbbi a VEKE javaslata alapján a Podmaniczky-tervbe, Budapest középtávú városfejlesztési koncepciójába is bekerülhet.)

Nem az autó konkurenciája

A rendszer másik szintje az olyan helyi közlekedés, amelynek sűrű hálózata lefedi a gerincvonalak közötti területet, ilyenek a sűrűn megálló, elágazó villamosvonalak, és az őket kiegészítő trolibuszok és buszok.

A VEKE véleménye szerint súlyos hiba, hogy a 4-es metró két végállomása nem éri el a külvárosokat, az agglomerációt pedig még a nagyon távoli jövőben sem fogja, így a nagy teljesítményű gerincvonalak legfontosabb feladatát, az utasok átjuttatását a belváros közlekedési kapuin (ahol a legnagyobb dugók alakulnak ki csúcsidőben), nem teljesíti.

A gyakorlatban ez azt jelentheti, hogy a belváros széléig eljutó autós nagy valószínűséggel nem fog átszállni a metróra, ha már átverekedte magát a külvároson.

A 4-es metró tehát nem az autósoknak fog alternatívát nyújtani, hanem a más funkciójú villamos- és a buszhálózat konkurenciája lesz, hiszen az új metró az Etele tér-Bosnyák tér közötti szakaszon minden sarkon megáll. Ezért nem jelent minőségi változást a jelenleg tervezett négyes metró Budapest közlekedésében, s ezért nem szabad ilyen horribilis pénzeket ölni bele, állítja a VEKE.

"Az agglomerációt távlatban sem elérő metrót építeni pazarlás, vele városi villamosvonalakat helyettesíteni egyenesen ostobaság" - összegezte a VEKE álláspontját az Indexnek Vitézy Dávid a szervezet elnökségi tagja, aki hangsúlyozta, hogy még mindig nem késő változtatni a terveken, de szerinte túl nagy a politikai nyomás, ami mellett a szakmai érvek eltörpülnek.

"A DBR-Iroda, élén Gulyás Lászlóval a szakmai felvetésekre nem kíván vagy nem is képes érdemi választ adni, merev, idejétmúlt álláspontjával feladatára régen alkalmatlanná vált" - fogalmazott.

A VEKE szerint a 4-es metróra költendő 300 milliárd forintot most inkább az 5-ös metróvonal első szakaszára, a gödöllői HÉV és a 2-es metró összekötésére, illetve a villamoshálózat fejlesztésére volna érdemesebb fordítani - ezalatt jutna idő a négyes metró áttervezésére is.

DBR: Levegő kell a belvárosba, nem kihasználatlan gyorsvasút

A DBR projektigazgatója, Gulyás László a VEKE kifogásaira válaszul az Indexnek elmondta, a 4-es metrónak nem az agglomeráció kiszolgálása a feladata, hanem a túlzsúfolt belváros levegőhöz juttatása, a felszíni villamosok, buszok kiváltása.

A projektigazgató szerint az ingázók nem jelentenek akkora utasforgalmat (az összes utas 20-25 százaléka lenne), hogy a 4-es metrót elővárosi vasúttá kéne alakítani, erre majd az észak-déli vonalú 5-ös metró (a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV összekötése) lesz alkalmas - igaz, nem a dél-budai oldalon.

A bővítés nem kizárt, tette hozzá a projektigazgató, mivel a 4-es metrót úgy tervezték, hogy lehet bővíteni. A fővárosi fejlesztési terv szerint északon még 5 megálló Rákospalota felé, illetve dél felé még 2 Budaörs felé, illetve egy elágazással még 3 Budafok felé.

Az azonban tény, hogy a 4-es metró megvalósíthatósági tanulmánya nem számolt a gyorsvasutas megoldással, sőt a megvalósíthatósági tanulmányban a könnyűmetró (gyorsvillamos) néhány tized százalékkal beelőzött a tervezett nehézmetró előtt. Igaz, az épített környezet, a Világörökség részét képező, mindkét oldali Duna-part védelme, a felszíntől való teljes függetlenség okán végül a főváros nem emellett döntött.