HÉV-vel vagy villamossal menjen tovább Csepel?

 és a következő jött ki:

• Villamossal lehet pótolni a HÉV-eket, de az ülőhely mindenképpen kevesebb lesz —> a villamos kényelmetlenebb lesz.
• A menetidő mindenképpen nő 3-4 perccel—> a villamos lassabb lesz.

A tervek

Az úgynevezett master plan kissé elnagyoltan vázolja fel az elképzeléseket. Más lesz a közlekedés az olimpia alatt, és más előtte-utána. Kezdjük az utóbbival. Először is megszűnne a csepeli HÉV. A vonalán, a Kvassay hídig felhasználva a vágányait, villamos közlekedne. A szigetcsúcs után új vágányokat építenének ki 800 méter hosszan a Közvágóhídig, ahol az új, 7-es számra hallgató csepeli villamos belefonódna a) a 2-es villamos vonalába, b) az 1-es villamos vonalába. 

Az első verzió (a) esetben egészen a Petőfi hídig közösködne a síneken a 2-es és a 7-es, majd a Boráros téren egy új, 270 méter hosszú szakaszon (a mai buszvégállomás területén) a 7-es átfonódna a Nagykörútra. Ezen a vonalon a mostani Combinók járnának. A második esetben (b) a 7-es (remélhetőleg egy külön szintű kereszteződésben) áthaladna a Soroksári út felett, és a már kiépített hídfői feljáraton becsatlakozna az 1-es vonalába. Ezen a vonalon kisebb részt régi Tátrák, nagyrészt új, rövid és hosszú CAF villamosok járnának.

Előnye a tervnek, hogy a metróvonalak, a belvárosi célok mindkét ágról átszállás nélkül elérhetőek lennének.

A kapacitás

A csepeli HÉV vonalán MIX/A típusú motorvonatok közlekednek, egy PXXV/A pótkocsit közrefogva. A háromkocsis szerelvényen 164 ülőhely van, 259 állóhellyel. De mivel ezek a HÉV-ek csúcsidőben duplázva, hat kocsival járnak, így összesen 328 ülőhellyel, 518 állóhellyel, azaz összesen 846 férőhellyel közlekednek. (Forrás: Wikipédia) A kapacitásról szakfórumokon ádáz viták folynak. Van, aki 1000 fős befogadóképességről beszél, mások szerint ez maximum 750 fő lehet, amit átlagolva körülbelül ki is jön a hivatalos 846-os férőhelyszám. 

Külön kérdés a HÉV kihasználtsága. A legutóbbi, 2008–2009-es adatok szerint ez reggel 6 és 9 óra között a legnagyobb: 63 százalék, délután 15 és 19 óra között pedig 51 százalék. A férőhelyszámot alapul véve ez 533 fő a csúcsidőben. Nagyjából megegyezik ezzel a számmal a főpolgármester által ismertetett csúcsóránkénti 5500 utas. A HÉV ugyanis ilyenkor hatpercenként jár, azaz egy órában 10 HÉV közlekedik.

Az nyilvánvaló, hogy a villamosokat nem a hatpercenkénti 550 utas kapacitásra kell hangolni, hiszen akkor 100 százalékos tömöttséggel járnának csúcsidőben, és az utasok szardíniás dobozban éreznék magukat. Hanem a HÉV jelenlegi kihasználtságához kell közelíteni, hogy a közlekedés kényelmes legyen a csepelieknek. Tehát marad a 850 fő elszállítása hatpercenként, avagy 8500 fő szállítása óránként. Ehhez kell felnőniük a villamosoknak.

A villamosok

A koncepció nagyvonalúan 77 darab villamos beszerzéséről ír, ez pedig pontosan megegyezik az eredetileg megvásárolni kívánt CAF villamosok számával (a lehívható opciós darabszámmal együtt). Ezekből több rövid CAF jár már a fonódó hálózaton, a hosszabb verzió pedig tavasztól kezd majd az 1-es vonalon.

Valószínűleg ezek fognak bejárni Csepelre, néha kiegészítve régi Tátrákkal.

A körúti vonalról minden második Combino (ami a 6-os vonalon jár most) kanyarodna le a Boráros térnél Csepel felé. Van egy alternatív csatlakozási lehetőség is, amivel számolnak a Boráros tér helyett, arról az olimpia alatti közlekedésről szóló részben írok, lejjebb. Tehát az új csepeli vonalon, amit 7-esnek neveztek el, rövid és hosszú CAF-okkal, Combinókkal és néha Tátrákkal kell számolni.

A hosszú CAF 345 utast tud szállítani (81 ülőhellyel), a rövid 200-at, (46 ülőhellyel). A Combino kapacitása 350 utas (64 ülőhellyel), a háromkocsis Tátra szerelvényé pedig 300 fő. A kapacitásadatokból látszik, hogy csúcsidőben, főleg reggel, nem elég két villamos a csepeli HÉV pótlására, be kell állítani egy harmadikat is, méghozzá úgy, hogy a három villamos kétperces időközökben kövesse egymást. Ez nem ördöngösség, a 4-es, 6-os vonalán reggel 7 és 8 óra között a BKV megvalósította már a kétperces követést. Ha a BKV lehívja a CAF-szerződés maradék 20 darabos opcióját, akkor nagyjából elegendő számú villamos lesz ahhoz, hogy a csúcsidei közlekedést biztosítani tudják. (Ehhez főleg az 1-es vonalon kell majd kicsit sűríteni.)

Komfort

Az adatokból kitűnik, hogy a HÉV-et pótló három villamos ülőhelyszáma a legjobb esetben is csak 226, viszont rosszabb összeállításban 191 is lehet, ami egyáltalán nem tud versenyezni a HÉV 328 ülőhelyével, tehát az utazás sokaknak sokkal kényelmetlenebb lesz, mert nem tudnak leülni. 

Enyhíti a kényelmetlenséget, hogy a villamosok viszont sokkal modernebbek, mint a HÉV, és klímával szerelték fel őket. Szintén javítja a komfortérzetet, hogy nem kell átszállni, Csepelről egy utazással elérhető a 2-es metró a Blaha Lujza téren, a 3-as metró a Ferenc körútnál és a Népligetnél, a 4-es metró pedig a Rákóczi térnél.

Sebesség 

A HÉV 60 km/óra sebességgel mehet a jelenlegi jogszabályok szerint, a villamosoknak pedig csak 50 km/óra a megengedett legnagyobb sebesség. Jogszabály-módosítással a villamosok sebességhatára feloldható. Azután a hosszabb egyenes szakaszokon akár 60-65-tel is mehetnek, mindhárom típus képes erre. Persze ehhez kell a törvénymódosítás.

Problémát okozhat viszont a nagykörúti ágnak, hogy a Kvassay híd és a Boráros tér közötti villamosvágány-szakaszon belassulnak a járművek: a mai, később elbontandó Duna-parti HÉV-szakaszhoz képest 3-4 percet is veszthetnek a menetidőből (a jelenlegi 2-es villamos menetrendje alapján). Hiába az átszállásnélküliséggel megtakarított idő, a villamos ezen az ágon szinte biztosan lassabb lesz a mai HÉV-nél.

Igazi hátrányok

Közvetlen hátrányuk származik majd az átszervezésből mind a 6-os vonalat, mind az 1-est használó budaiaknak, ugyanis (a Csepel felé terelés után) feleakkora kapacitás megy át a Petőfi hídon és a Rákóczi hídon Budára. Az igazi hátránya a HÉV „villamosításának” nem a budai kapacitáscsökkenés, nem is a csepeli ülőhelydeficit, sőt nem is a néhány perces menetidő-hosszabbodás lesz. 

A csepeli HÉV-vel már több évtizede úgy számolnak a budapesti fejlesztési tervek, hogy az a szigetről kilépve a föld alatt eléri a Kálvin teret, és ott becsatlakozik a metróvonal-hálózatba, majd továbbhaladva észak felé, a Margitszigetnél át a Duna alatt összefonódik a szentendrei HÉV-vel (ez lenne a sokat emlegetett 5-ös metró). Valószínűleg mindenki számára nyilvánvaló, hogy egy csepeli villamosvonal és egy metróhálózatba kapcsolódó gyorsvasúti vonal között minőségi különbség van.

Az olimpiai terv is kitér erre, mondván, nincs már se idő, se pénz, csak a villamosra. Ha pedig a villamos megépül, akkor a csepeliek évtizedekig letehetnek a magasabb szintű tömegközlekedésről. De nemcsak a csepeliek, hanem az óbudaiak, szentendreiek, a soroksári HÉV vonalán lakókról nem is beszélve. Az olimpiai terv ugyanis erre a vonalra is villamost irányoz elő a Közvágóhíd és a Határ út között, a távolba vesző 5-ös metró helyett.

Mindennek fényében különösen abszurd – más szempontból persze nevezhetjük reményt keltőnek is –, hogy a fővárosi önkormányzat idei költségvetési terve szerint 2016-ban 32 millió forintot fordítanak az észak–déli regionális gyorsvasút rekonstrukció I. ütem előkészítésére.

Azaz az épp kiherélni szándékozott 5-ös metró tervezésére.

Az olimpia három hete

A térség egész közlekedését megbolygatja majd az olimpia három hete, ami alatt a csepeli villamos új vágányát, ami pont az olimpia parkot keresztezi, le lenne zárva. A koncepcióterv nem tér ki arra, hogy ezalatt több mint húszezer csepeli hogy jut be a városba, hiszen se HÉV, se villamos nem lesz. Valószínűleg kerülőúton, villamospótló buszokkal, hering üzemmódban.

Az olimpia alatt a villamosok nagy részét befogják a szent cél érdekében: a 4-es és a 6-os a Mester utcára terelve az olimpiai parkig közlekedik majd. Dél-Pestről ugyanerre a Közvágóhíd környéki ideiglenes végállomásra futna be az 51-es villamos, Csepelről pedig a szigetcsúcsig járna az új 7-es villamos. Jobb, ha már most kiveszi mindenki a szabadságát arra a három hétre. Feltéve, ha lesz egyáltalán olimpia Budapesten 2024-ben, ez ugyanis csak 2017-ben dől el véglegesen.