Hopp, két perc, és itt egy új Merci

Nagyjából kétpercenként jön le egy Merci a kecskeméti gyártósorról. Az ember ott állva azt érzi, hogy ez nem nagy kunszt. Lifegő aluelemek, sűrűn huzalozott kábelkötegek, ötven csavar, fél perc alatt a helyére pattintott műszerfal, pár kényelmes bőrfotel, egy kormány és négy kerék. 

Azért van két fontos különbség. 

1. A Mercedes összeszerelési útmutatója 158 lapból áll, ami sok. A gyár szereldéjében ugyanis ennyi munkaállomás van. Mindenhol nagyjából két perc a munkafolyamat, aztán a szállítószalag megy is tovább. 
2. A másik, hogy itt a szerelő nem megy a futószalaggal. Mindenki a helyén várja a következő kasztnit, hogy ugyanazzal az öt kézmozdulattal megmunkálja. Ez azért, lássuk be, smafu egy kétszer kétméteres, üvegtolóajtós gardróbhoz képest. 

Csillaggyerekek

A kihívás nem is a szerelés, inkább a monotonitás. Egy-egy állomáson kettő-négy szerelő dolgozik, mindegyikük egy-egy apró részletért felel. Kétóránként forognak, hogy még másnapra is maradjon némi élet- és munkakedvük. Úgy tűnik egyébként, hogy a gyártó, amennyire képes, figyel arra, hogy kevesen lépjenek ki a cégtől. A közel négyezer dolgozót egy belső pályázati rendszer tartja mozgásban. Ha valaki ráunt arra, hogy minden napját a tetőablak-ragasztó robot társaságában tölti, mehet csiszolni, kábelezni, bármerre.

Az ügyesebbek zöld pólós csoportvezetők lesznek, ők azok, akik mindent tudnak egy állomás összes kézmozdulatáról. A csoportvezetőkből művezetők, majd részlegvezetők lehetnek. Ők azok, teljesen képben vannak egy-egy teljes gyártási fázissal. Végül innen is le lehet lépni egészen más részlegekhez. 

Az állásokat befelé is meghirdetik – aki unja az irodáját vagy az asztalszomszédját, átülhet máshová. Lehet nyelvórára járni, cégcsoporton belül külföldi állásra pályázni.

Van már bölcsőde és óvoda a gyárterületen, a szülők csecsemőkortól járathatják az utánpótlást – a találó nevű – Csillagba, akik aztán egész a diplomaszerzésig kapcsolatban maradhatnak a Céggel. Ez sokaknak tényleg komoly perspektíva, a Randstad idei felmérése szerint manapság ez a legvonzóbb magyar munkahely. 

A kasztni darabkái ebben a szerszámszörnyben születnek. A srácnak, aki előtte áll, az a dolga, hogy ezt felügyelje. Amikor ott jártunk, épp a kombiváltozat tetőmerevítőjét gyártották a szalagon, egymás után vagy hétezret.

Ha az előírt darabszám elkészül, jön a szerszámcsere, ami után órákig hátsó lökhárítókat vagy motorháztetőket nyomtatnak, megállás nélkül 7/24-ben. A kecskeméti gyárnak ez az egyetlen részlege, ahol hétvégén sem áll a munka. Az alkatrészeket innen részben külföldre viszik.

Ami viszont helyben marad, az a gyártási lánc következő fázisába kerül, a hegesztőüzembe. Itt varrják össze a kasztnit, mielőtt festeni viszik.

Na, a festőüzem az a hely, ahová halandó nemigen léphet be. Állítólag egyszer, egy emlékezetes gyárlátogatós családi napon páran bemehettek, ami nem kis dolog, tekintve, hogy például nem mindegy, milyen összetételű samponnal mostunk előtte hajat.     

Szervusz, robot!

Ha a cég egyszer állást hirdetne sétálgatós, szemlélődős munkakörben, javaslom, ne habozzanak. A súlyos acélbetétes vendégbakancsban is irtó élvezetes körbemászkálni. Az aludarabokból 24-48 óra alatt lesz driftelésre kész luxuskocsi, a legtöbb munkafolyamatot házon belül végzik. Az egyszerűség – és a költségtakarékosság – kedvéért pár fontosabb partner ott székel a Mercedes-csarnok oldalszárnyaiban, például az ülések beszállítása nem egy kontinensnyi konténerezést jelent, hanem csak pár mozdulatot egy targoncásnak.

A szerelőcsarnokban a melósok a kasztnikra ragasztott A3-as papírokról olvassák le a kezük alá lökött gép modelljét, és tudják, hogy ahhoz épp milyen alkatrész passzol. Hibázni nem ér, figyelni kell, egy B osztály után simán jöhet egy CLA coupé. Raktárra nem gyártanak, minden darabról már a présüzemben tudni lehet, hogy honnan és ki rendelte.

A szerelőrobotokkal a kocsik kasztnija kommunikál. Pontosabban egy beépített chip, ami közli, hogy helló, én egy összkerekes, automata, jobb kormányos, panorámatetős modell vagyok. A robot ebből tudja, hogy mit és hogyan fúrjon, hogy jó legyen.   

   

A flow-élményt két gondolat rontja el.

Az egyik, hogy az összelegózott darabkákból egy-egy példány 10-20-25 millió forintba kerül. Ez mondjuk tízévnyi fizetése azoknak, akik az autókat összerakják. Pár szerencsésnek ugyan az a munkája, hogy miután a gyártósor végén feltöltötték az autókat mindenféle folyadékkal, legördüljenek a szalagról, és vagy húsz métert megtegyenek a statikus ellenőrzésig. De ezt leszámítva életükben nem nagyon lesz lehetőségük ilyen autót vezetni. Illetve lesz, hétvégékre szoktak autót sorsolni, és vannak hosszabb, hatnapos próbatesztek is. De ennyi. 

Ez akár rendben is lenne, alacsony hozzáadott érték, alacsony fizetés, egyszerű ez. A szalagok mellett nyolc általánossal és erkölcsi bizonyítvánnyal bárki dolgozhat, és úgy tűnik, az emberek szeretnek is itt lenni, de a magas képzettséget és persze jó béreket jelentő munkafolyamatokat a gyártó – egyébként érthető okokból – egyelőre otthon tartja.

Az autókat összecsavarozni tényleg nem atomfizika. Az van, hogy idejönnek a németek, felhúzzák a gyárat, betanítják a mozdulatsort, a magyar melós meg heti öt nap, 0-24-ben, három műszakban precízen leutánozza. Persze 

És az is jó, hogy egy külföldi multi ide jön, százmilliárdokból gyárat épít, és ezreknek munkát ad. A pozitívumok nagy része ráadásul a gyáron kívül csapódik le, mert a Mercedes 32 magyar székhelyű beszállítóval is dolgozik – köztük persze nem feltétlen mindenki magyar. Ez azért fontos, mert a termelés eredményének legalább egy kis része elméletileg helyben marad – a gyártó a nyereségét, ahogy idén, úgy feltehetőleg ezután is haza fogja vinni, hogy megtérüljön a befektetése.

  

De ezekkel együtt is az igazi azért az lenne, ha az eredmények egyre nagyobb része Magyarországon csapódna le. Ez akkor történhet meg, ha a mostaninál magasabb hozzáadott értéket generál a magyar gazdaság. Mondjuk majd ha a fontos mérnöki munkák, a tervezés, a marketing, a gyártás finanszírozásának meg a logisztikának a megszervezése is innen történik majd.

Ebben nyilván nem a németek jóindulatára kell számítani, a gyár vezetői ilyen alapon nem is dönthetnek. Nekünk kell drágábban is versenyképesebbnek lennünk. Használhatnánk ügyesebben az új technológiákat, lehetnénk képzettebbek, vagy szervezhetnénk okosabban a munkát. A felzárkózásunkhoz a sok tanulás mellett rengeteg beruházás, jól képzett munkaerő és felkészült menedzsment kell. Ezekben a németek bővelkednek, mi meg egyelőre nem.

Az egyik kísérőnk elbüszkélkedett azzal, hogy a gyárban már alig-alig van német, ami azt jelenti, hogy a működés három éve alatt sokat tanult a hazai csapat, és ezt a tulajdonosok, illetve a menedzsment is látják. 

Épp új, kutyának nevezett robotokat tesztelnek, amik a helyben tárolás helyett a gyártósorok közötti mágnesszalagokon közlekedve szállítanak mindenféle szerszámot és alkatrészt, hogy szellősebb legyen a munkaállomások környéke. Ha itt beválik, más gyárakban is lesznek kutyák. A németnél kisebb gyárméret miatt állítólag a munkások és a vezetők közötti információáramlás is közvetlenebb, ami leegyszerűsíti a problémamegoldást. 

De azért a német és a magyar gyárak közötti különbségek is érződnek: itt az alacsony bérek miatt jóval több a kézi szerelés, ami ugyan nagyobb rugalmasságot ad, viszont ott több a robot, ami drágább, de hatékonyabb működést, magasabb termelékenységet és ebből következően magasabb béreket is jelent a hazaiaknál.  

(Riportunk a VW-dízelbotrány kirobbanása előtt készült. A magyar Mercedes sem ezt az ügyet, sem pedig a gyártó vezérének menekültekkel kapcsolatos nyilatkozatát nem kommentálta.)