Mária
-7 °C
3 °C

Autópálya-kilométerek: se 800, se 600, se 400

2005.07.14. 16:59
Nyolcszáz kilométert ígértek, a fele sem készült el, mondja a Fidesz, soha ennyi autópálya nem épült még, mint ebben a ciklusban, állítja a kormány. A politikai vitáknak most is visszatérő eleme az autópálya-kérdés, ezúttal a fenti két leegyszerűsített állítás ráadásul mindkét fél részéről igaz. Az MSZP-SZDSZ kormány a 2002-es választások óta a korábbihoz képest valóban elképesztő iramot diktál, saját ígéreteit azonban még redukált formában sem tudja tartani. Pénteken újabb 20 kilométerrel leszünk gazdagabbak, átadják a Balatonszárszó és Ordacsehi közötti M7-es szakaszt.

Egy olyan, viszonylag jól látható és mérhető dolog, mint az autópálya ügyében az árakkal még igen, a kilométerekkel azonban nehéz játszani - gondolhatnánk. Mégis, a mindenkori kormány és ellenzéke közel egy évtizede vitatkozik azon, hogy ki (nem) épített több-kevesebb sztrádát az országban. Az Index autópálya-sorozatának első cikkében megkísérlünk rendet vágni a kilométerek között. Igazodjon el a gyorsforgalmi utak útvesztőjében, és számoljon, ki mennyit épített!

Autópálya, autóút
110 vagy 130? Az autós szempontjából ez a legfontosabb különbség az autópálya és az autóút között. A hivatalos meghatározás szerint egyiken sem lehet szintbeli kereszteződés, azonban az autópályán további követelmény az ellentétes irányú sávok fizikai elhatárolása, a legalább 2*2 sáv és a leálló sáv is.

A politikai adok-kapokban két visszatérő manipulációs elemmel élnek a felek a legtöbbször: az egyik, hogy egy adott ciklusban elkezdett és megfinanszírozott autópályaszakasz "kié", ha annak elkészülte és átadása - akárcsak néhány hónappal - a következő kormány idejére csúszik. A másik, hogy autópályákról, vagy gyorsforgalmi úthálózatról beszélünk-e: utóbbiba az autóutak is beletaroznak, a mostani összeállításban azonban csak az igazi autópályákra koncentrálunk. Amit előre leszögezhetünk: a jelenlegi kabinet még a legbarátságosabb számítás szerint sem épít még 400 kilométer autópályát sem, de így is többet hoz tető alá, mint a megelőző három együttvéve.

Az első évek: 1990-1994

A rendszerváltás utáni első kormány nagyívű elképzelésekkel nem állhatott elő, a 279 kilométeres, örökölt állami autópálya-hálózat érdemi fejlesztésére egyszerűen nem állt rendelkezésre elég pénz. Építeni viszont kellett, erre született válaszként a koncessziós megoldás, melyet ugyan minden sztrádánál megkíséreltek megvalósítani, a befektetői érdeklődés azonban az adott feltételekkel nem volt túl nagy. Kevesen bíztak abban, hogy a gazdasági nehézségekkel küszködő országban lesz fizetőképes kereslet a bankhitelekből, drágán épülő sztrádákra (a félelem be is igazolódott, emlékezzünk az M5-ös egészen tavalyig nyögött, igaz így lényegében üres autópályáért fizetett díjaira). Az M3-ra és az M7-re nem, az M1-re és a M5-re viszont sikerült szerződést kötni.

Ennek következményeivel - úgy az új szakaszok átadásával, mint az Európában legmagasabb kilométerdíjakkal - már az első MSZP-SZDSZ kormánynak kellett szembe néznie. Az első ciklus eredményei közé sorolható az M7-es részleges felújítása, illetve az a - minő meglepetés - politikai felismerés, amely szerint a sztrádákkal szavazatot szerezni és veszíteni is lehet: mindenesetre az első ciklus utolsó hónapjainak emlékezetes megkoronázása volt Schamschula György akkori közlekedési miniszter akciója, amelynek során félkészen adtak át több M0-ás szakaszt és az M1-es egy kisebb szakaszát.

Pénteken újabb átadás

A pénteken avatandó 20 kilométeres Balatonszárszó és Ordacsehi közötti M7-es szakaszt 2003 márciusában kezdték építeni. A kivitelező a Szárszó konzorcium, melynek vezetője a Hídépítő Rt.. A beruházás összege 65 milliárd forint. A húsz kilométeres szakaszon 32 műtárgy, köztük három völgyhíd épült. Az M7-es így holnaptól három önálló szakaszból áll: a leghosszabb a Budapest-Zamárdi rész, ezután vissza kell térni a 7-es útra, majd Szárszótól újból pálya következik, a húsz kilométer után ismét 7-es, majd Becsehelytől Letenyéig megint (kilenc kilométer) pálya következik. Az M7-es két következő szakasza az Ordacsehi és Balatonkeresztúr között épülő 26 kilométer, illetve a Zamárdit és Szárszót összekötő rész lesz, előbbit 2006 első felében, utóbbit jövő év végén adják át.

A ciklus autópálya mérlege: az M7 részleges felújítása és 23 km autópálya, az M1-es Győr körüli szakaszai.

Európa legdrágább sztrádája: 1994-98

A Horn kormány idején adták át az első, még az előző kabinet által aláírt koncessziós szerződések alapján készült új sztrádaszakaszokat: 1996 januárban helyezték üzembe a Győr és az országhatár közötti M1-es szakaszt, ez 42 kilométernyi sztrádát jelentett, illetve tovább bővült az M5 is. Ugyanakkor az európai összehasonlításban is kiemelkedően magas sztrádadíjak miatt a kormány hozzácsapta a koncessziós szakaszhoz a már meglévő, korábban épített kilométereket is: így egyrészt a sztráda teljes szakaszán kellett fizetni (addig a 44-es kilométerszelvényig Budapesttől ingyenes volt a pálya), másrészt aki végigautózott az előbb Kecskemétig, majd Kiskunfélegyházáig érő sztrádán, kvázi úgy érezhette, többet kap a pénzéért.

Az M5-ös közel 70 kilométerrel lett hosszabb ebben a ciklusban, az utolsó, Kiskunfélegyházáig tartó szakaszt is még - a választások után ugyan - a Horn kormány hivatali ideje alatt adták át. Nem így az M3-as Füzesabonyig érő szakaszát, melyre viszont - ellentétben az ötössel - már a szocialista kabinet között szerződést is, de a befejezés a következő ciklusra, 1998-novemberére tolódott.

A ciklus mérlege: Az M1 elért az országhatárig, 42 kilométer, az M5-ös 70 kilométerrel lett hosszabb, az M3-as 44 kilométeres szakaszának építkezése már a következő ciklusra fejeződött be, 1998 végén.

Közbeszerzés nélkül, 20 kilométer: 1998-2002

"2006-ig gyorsított ütemben 600 km új autópályát és gyorsforgalmi utat építünk. 2006-ig minden jelenlegi autópályánk eléri az országhatárt" - állt a Fidesz 2002-es, "A jövő elkezdődött" névre keresztelt választási programjában. A párt ígéreteiben konzekvens maradt: éppen 600 kilométernyi sztrádát ígértek már 1998-ban is, megkezdve ezzel az azóta sem csillapodó licitet és számháborút.

A már említett M3-as szakasznak köszönhetően az új Orbán-kabinet még az első félévében avathatott, ezután azonban csak arra futotta, hogy koncessziósból állami pályává tették az M1-et, ami jelentősen mérsékelte a sztrádadíjakat. Miután az első két évben kiderült, hogy a sztrádaépítések még sehol nem tartanak, az egykori választási ígéret ellenzéki kereszttűzbe került. Az Orbán-kabinet ezután több sztrádaprogramot is hirdetett: először tíz éves távlatban tartották megvalósíthatónak a 600 kilométeres célkitűzést, majd - igaz anélkül, hogy elkészült volna bármennyi sztráda - már öt évről is szó volt.

Ezt segítette volna a közbeszerzési eljárások mellőzésével, versenytárgyalásokon odaítélt sztrádaépítési gyakorlat, mely - az építő cég kiválasztását tekintve - kétségtelenül gyorsabb néhány hónappal. Más kérdés, hogy közbeszerzések mellőzése az uniós támogatások lehetőségének kizárása mellett számos egyéb okból is támadható volt.

A ciklus mérlege végül 20 kilométer lett: a Balatonaliga és Zamárdi közötti, addig autóútnak minősült szakaszt sztrádásítottak (az átadásra egyébiránt éppen a két választási forduló között került sor). Ugyancsak átadtak egy kisebb, néhány kilométeres M0-ás szakaszt, az igazi babérok learatása azonban már az új kormánynak jutott: az M3-as újabb, 64 kilométeres szakaszát és az M30 Emőd-Nyékládháza közötti 9 kilométerét már 2002 őszén a Medgyessy-kabinet avatta fel, ahogy a pályamérlegben ugyan nem számító, de jelentős beruházásnak minősülő szekszárdi dunahídat is. Ebben a ciklusban zajlott az M7-es nagy, teljes felújítása és egyes szakaszainak bővítése is.

800 kilométer helyett: 2002-

Míg a Fidesz 2002 tavaszán továbbra is 600 kilométer autópályát ígért, az MSZP nem érte be ennyivel: a szintén többször módosított és magyarázott szocialista ígéret 800 kilométerre vonatkozott. Egyes szakértők szerint ez a mennyiség már nemcsak az ország anyagi lehetőségeit illetve a kivitelezések megvalósításának idejét számba véve volt teljes képtelenség, hanem akár azt nézve is, hogy egyáltalán mennyi autópályára van rövidebb távon szükség Magyarországon. A többször elhangzott miniszterelnöki ígéret különböző változatokban finomult: Kovács László, az MSZP volt elnöke a 2002-es önkormányzati választások előtt tartott budapesti kampányzárón 400 kilométer új autópályáról beszélt.

Ennek rögtön két magyarázata is született: az egyik, (mely inkább csak annak jelzésére szolgál, hogy a szocialista képviselők is zavarba jöttek, ha autópályaügyben számokat kellett mondani), úgy szólt, hogy a 400 kilométer irányonként értendő, így ha mindkét oldalon elkészülnek a sávok, az nyolcszáz kilométer. A másik, magát sokáig hivatalosan is tartó verzió az volt, hogy 400 kilométer új autópálya építésével a ciklus végére 800 kilométeres lesz a hálózat. Hamar elterjed az az érvelés is, miszerint a 800 kilométer az autópályák és autóutak összességére vonatkozik.

2003 őszére, tehát még bőven a Medgyessy vezette kormány idején megszületett a sztrádatörvény. A Fidesz által is megszavazott jogszabály erejét az adta, hogy egyrészt kilométerre bontva foglalta törvénybe azt, hogy mely szakaszokat kell és mikor átadni, másrészt ezek költségvetési finanszírozását is biztosította, azáltal, hogy előre meghatározott százmilliárdokat rendelt a következő évek büdzséjében az építkezésekre elkülöníteni. 2004-ben pedig, hosszas, részben a kormányon belüli erőviszonyok átrendeződéséhez is hozzájáruló küzdelem után a gazdasági tárca elérte, hogy az M5 teljes szakaszát bevonják a matricás rendszerbe. Az autópályát továbbra is az AKA Rt. üzemelteti, koncessziós díj fejében.


Ami a finanszírozást illeti, kevesebb mint egy évvel később már változott a helyzet, a kormányváltást követően az új gazdasági miniszter a ppp-modellel, az állami és magántőke együttműködésében épülő autópályákkal állt elő. A konstrukció előnyeként a kormány azt hangsúlyozza, hogy hosszabb fizetési időszakra elnyújtva, a költségvetést pillanatnyilag kevésbé terhelve lehet építkezni. A Fidesz ugyanakkor a jövő eladósításáról beszél, illetve azt a kérdést is felveti: mitől mondja a kormány, hogy ő építi az autópályákat, ha majd a következő kabineteknek kell ténylegesen kifizetnie az árat.

A törvény elfogadása óta a jogszabály mellékleteként felsorolt, részben csak előkészíteni tervezett beruházásokból egy látszik (időben) teljesen elúszni: az M0 északi szakaszán az engedélyek kiadása folyamatosan csúszik a lakossági és zöld szervezetek tiltakozása miatt. Tekintse meg a Nemzeti Autópálya Rt-től kapott táblázatba foglalt összegzést itt.

A ciklus eddigi mérlege: 2004 szeptemberében átadták az M3 -as Polgár és Görbeháza közötti 12, illetve az M7-es Becsehely és Letenye közötti - egyelőre mindentől elvágott - 9 kilométeres szakaszát, novemberben pedig az M3-as Miskolcig tartó szakaszát (M30, Nyékládháza - Miskolc, 16 kilométer). Az idén már elkészült az egy kilométeres szakasz Tornyiszentmiklós és az országhatár között (Letenye és Tornyiszentmiklős között az autóúttá fejlesztett M70-es fut, a 20 kilométeres szakaszt 2004-ben avatták. Ez eddig 2004-ben 37 kilométernyi autópálya, az idén viszont már összesen 95 kilométert adnak át (ld. a fent hivatkozott táblázatot).

Mennyi az annyi?
Ha az Orbán kormány által kezdett, de már ebben a ciklusban átadott összesen 73 kilométeres M3-M30-as szakaszt még az előző kormánynak ítéljük, autópályában a 2002 óta regnáló koalíció mérlege akkor sem éri el a 400 kilométert, ha cserébe nekik adjuk a 2006 második félévében átadni tervezett 119 kilométernyi autópályát (továbbra is autóutak, kapcsolódó elkerülőútak nélkül számolva, noha a kormányzati kommunikáció már egyre inkább a "2007-re 431 kilométernyi új gyorsforgalmi úthálózat" kifejezésre, azaz az sztrádák és autóutak összeségére irányul). Autópályánál maradva: a ciklusban megkezdett építkezések alapján 2006 végéig 328 kilométer új autópályánk lesz.

Jövőre újabb vita kezdődhet arról, hogy a választások előtt, illetve után, de egyaránt 2006-ban átadott szakaszok kit illetnek. Az biztos, hogy jövőre rekordév lesz, a választások előtt 110, a második félévben 119 kilométert adnak át. (Az első félévben átadni tervezett szakaszok között szerepel az M3-as Nyíregyházát, illetve az M35-ös Debrecent elkerülő főútja 24 illetve 13 kilométerrel, ezt a 110 kilométerbe nem számoltuk bele). Ugyanakkor megkezdődött az M0-ás mintegy 50, az M6-os négy, összesen 170 kilométeres szakaszának, valamint az M7-es Balatonkeresztúr és Nagykanizsa közötti 36 kilométeres szakaszának és a Mura feletti hídjának előkészítése. Ez utóbbiak átadására egyelőre csak terv a 2007-es időpont.

Varázslatos Szicília

Baboci2006 felhasználónk jóvoltából vadonatúj fotók segítségével visszatérhetsz a nyárba!

Visszatérés a paradicsomba

Egy újabb kaland előszobájába léptünk, mikor kis kocsink megindult Christchurch felé.