Mi mennyi, Bubikám?

Az árak ismeretében a sajtó máris Európa legdrágább közösségi biciklis rendszerének aposztrofálta a Budapesten kiépülő Bubit. Megkérdeztük a BKK-t, és sok európai rendszer tarifáit hasonlítottuk össze, hogy kiderüljön, mennyiben állja meg a helyét ez a megállapítás.

A BKK szerint közepesen magasnak mondhatók a Budapesti Bérbringa (Bubi) rendszer tarifái, vannak drágább és olcsóbb rendszerek is. A cél az, hogy éves bérleteket vegyenek az emberek, ők lesznek a rendszeres használók.

A tarifarendszer:

A londoni drágább

Habár a legismertebb példákat több helyen idézték már, gondoltuk, érdemes részletesebben is utána járni az áraknak. Ami első ránézésre egyértelmű: a 18 900 forintos éves bérlet európai viszonylatban még úgy is drágának számít, hogy abból ötezer forint felhasználható időtúllépésre (amire amúgy jó hálózatsűrűség és rendeltetésszerű használat esetén nincs különösebben nagy szükség), az éves BKK-bérletesek 50 százalékos kedvezménye pedig egyelőre mindössze 62 ezer embert érint – reméljük, hogy ennél több embert szeretnének bevonni a rendszer használatába.

Az éves bérlet relatíve magas ára már csak azért is problémás, mert egy korábbi megvalósíthatósági tanulmányban azzal számoltak: a felhasználók 75 százaléka bérletes lesz. Ez egy viszonylag ambíciózus, de nem a valóságtól elrugaszkodott terv: a londoni rendszer 2013. februári adatai szerint a kivett biciklik 66,6 százalékát bérletesek használták.

Az árak összehasonlítására a budapestin kívül hat európai rendszert vettünk alapul: a párizsit, a londonit, a brüsszelit, a dublinit, a barcelonait és a sok német városban üzemelő Nextbike-ot. Az adatokat összesítve az látszik: az éves bérlet ezek közül csak Londonban drágább a Budapesten tervezettnél, az alkalmi vagy időszakos felhasználási díjak viszont hasonlóak, ahogy az időtúllépésért fizetendő díjak is, habár utóbbiak tekintetében jelentős eltérések vannak a különböző rendszerek között. (Az árakat forintra átszámítva adtuk meg, 310,55 forintos euró- és 371,08 forintos fontárfolyam mellett.)

Város	Név	Éves bérlet	1 hét	3 nap	24 óra	Túllépés (Ft/perc)	Túllépés 2 (Ft/perc)
Budapest	Bubi	18900	2000	1000	500	500/30	másfél óráig 500/30, utána progresszíven nő
Dublin	dublinbikes	6211		1553		155/30	fokozatosan nő, 4 óra felett 742/30
London	Barclays	33397	3711		742	371/30	fokozatosan nő, maximum 55662
Brüsszel	Villo	9938	2329		497	155/30	fokozatosan nő, 2 és fél óra felett 742/30
Párizs	Vélib	9006/12111 (30/45perc)	2174		528	311/30	621/30, másfél óra után: 1242/30
Barcelona	Bicing	14645				230/30	2 óra után: 1394/60
Németország	Nextbike	11180			2795	311/30 (bérlettel: 155/30)	bérleteseknek egész napra 1553

A biztonság kedvéért megnéztük pár európai viszonylatban is kiemelkedően drága térség éves bérletárait is, de csalódnunk kellett: a magyar árat sem Svájc, sem Norvégia (Oslo), sem Luxemburg nem veri, utóbbiban a budapesti ár egynegyedét (15 eurót) kéne fizetnünk az éves bérletért. Így egyelőre úgy tűnik, csak a londoni bérlet drágább a Bubinál, de legyünk méltányosak: az viszont sokkal (76,7 százalékkal).

A fenti táblázatból az is látszik: az 500 forintos túllépési díj a második fél óráért relatíve sok (itt a fél és egy euró közötti összegek jellemzőek), a progresszív díjszabás részleteit azonban egyelőre nem ismerjük, ezért azt nehéz összehasonlítani a nemzetközi példákkal. Londonban például 24 órán túli használatért 150 fontot kellene fizetnünk, míg Németországban megúsznánk óránként 2 euróval, sőt, ha bérletünk van, akkor 5 eurónál meg is állna a számláló.

Nem kell 30 perc

A túllépés alapesetben tényleg megúszható: a hasonló rendszerek tervezésénél fontos szempont, hogy egy felhasználó ne sajátítson ki hosszú időre egy biciklit, hanem menjen el vele dolgozni/boltba/bulizni, rakja le a legközelebbi dokkolónál, majd ha végzett, vegyen fel egy másikat. A londoni rendszer 2010 és 2013 közötti statisztikái alapján ez ott működik is: egy átlagos felhasználó hétköznap 18, hétvégén 27 percig használja a bringát, míg Barcelonában ennél is rövidebb ideig: átlagosan 12,5 percig (itt nincs külön hétköznapra és hétvégére lebontott adat).

Ehhez két dolog kell: sok, jól elhelyezett állomás, és a biciklik gyors elszállítása a megtelt dokkolókból (a budapesti rendszer bufferként egy két férőhelyes vészlerakót is fog alkalmazni, ahova elektromos lakattal zárhatjuk le a túlcsordult bicikliket).

Mindenki meglepődött

„Csináljuk is meg nem is, akarjuk is meg nem is” – fogalmazott a hét elején a Bubi közbringarendszer bevezetésével kapcsolatos dilemmákról László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke.

A civil szervezet részt vett a rendszer bevezetését megalapozó 2009-2010-es megvalósíthatósági tanulmány elkészítésében. Ebben árszintet is meghatároztak, azonban a most bejelentettnél jóval alacsonyabban: évi 5-6000 forintos bérletárral számoltak. Az új árszabás a Kerékpárosklubot is meglepte, konzultációt kértek Vitézy Dávidtól, amire pénteken sok is került.

Az árak nem véglegesek

A kerékpáros szervezet vezetője a találkozó után azt mondta: a BKK és a Kerékpárosklub megegyezett abban, hogy együttműködnek a Bubi kommunikációjában, hiszen „mindenki azért dolgozik, hogy ez a rendszer sikeres legyen”. Ennél azonban fontosabb információ is elhangzott a megbeszélésen: kiderült, hogy a fenti (és a sajtóban is elterjedt) árak még nem véglegesek, elképzelhető, hogy csökkenteni fogják a regisztrációs díjat, és különböző kedvezményeket is terveznek.

BKK-s forrásokból úgy értesültünk, hogy az első 1 000 felhasználónak több kedvezményt is adnának egy bevezető akció keretében: az éves bérletet 18 900 helyett 12 ezer forintért kapnák, a félévest 9 450 helyett 8 ezerért, és előbbiből 5 ezer, utóbbiból 3 ezer forintot ugyanúgy fel lehetne használni időtúllépésre. A legjobban az első körben vásárló éves BKK-bérletesek járnának: ők 6 ezer forintért kapnák meg az éves Bubi-bérletet, amiből szintén 5 ezer forintot felhasználhatnának a 30 percen túli tekerésekre.

A civil szervezet tagjai az árszabás mellett a forgalomtechnikai intézkedésterv egyes pontjait is kérdésesnek tartották: nem értették például, hogy a korábbi tervekkel ellentétben egyes állomások miért kerültek kevésbé szerencsés helyre. A pénteki megbeszélésen elhangzottak szerint az állomások elhelyezése tele volt kompromisszumokkal, amelyek egy része „szinte vállalhatatlan”, de ezeket még utólag is lehet korrigálni. Az állomások nagyon mobilak, 6-8 csavar rögzíti őket, ezért akár 1 óra munkával át lehet helyezni őket − mondta a Magyar Kerékpárosklub elnöke.

László János ugyanakkor hangsúlyozta: a rendszer hibái sokkal kisebb súlyúak, mint az annak bevezetésétől várható előnyök. Úgy tudjuk, a rendszert április végétől vehetik majd használatba a budapestiek.