Ha látod magad körül, használni fogod!

Miért törölték el Koppenhágában a bérbringa rendszert 2012-ben?

Merete Kristoffersen

Először is: a pénz miatt. Az emberek tönkretették a bicikliket, és ezek ráadásul meglehetősen drága biciklik voltak, mert úgy építették meg őket, hogy az alkatrészeket ne lehessen más biciklikhez felhasználni, így az emberek nem lopták el őket. Szóval elég drága volt, ez volt a legfontosabb ok. Másrészt, egyes politikusok úgy érveltek, hogy mivel úgyis minden lakosnak van saját biciklije, ezért bérbicikli-rendszert csak a turisták számára kellene kiépíteni.

De most újra bevezettük, az új városi bringák már kinn is vannak az utcán. Ez most többé-kevésbé tesztüzem, de az új bicikliket folyamatosan szerelik össze. A régiekkel ellentétben ezekért már fizetni is kell egy keveset: az előző rendszerben csak egy érmét kellett bedobni, amit az ember használat után visszakapott. A mostani biciklik nemcsak abban újak, hogy fizetni kell értük, hanem kicsit fejlettebbek is, például GPS is van rajtuk. Megpróbáltuk megtalálni az előző biciklik hibáit, és kijavítani azokat.

Mit gondol, az új bicikliket inkább a turisták fogják majd használni?

Azt hiszem, igen, az összes turista-csomóponthoz raktunk belőlük. Nagy vitáink voltak arról, hogy vajon inkább a lakóknak szóljon-e a rendszer, hogy például ha tömegközlekedéssel vagy vonattal jönnek be a városba, akkor az állomásról bérbiciklivel tudjanak eljutni a munkahelyükre. De aztán a vasúttársaság bevezetett egy új intézkedést, aminek köszönhetően a biciklidet ingyen magaddal viheted a vonaton. Korábban kedvezményes árat kellett fizetni a bicikli szállításáért, ami körülbelül annyiba került, mint egy gyerekjegy.

Így például mostantól én, aki a városon kívül lakik, ingyen magammal vihetem a biciklimet a vonaton, majd az utolsó kilométert letekerem. Ez a rendszer a helyiek számára tulajdonképpen helyettesíti a bérbiciklit.

Összesen hány bicikli van az új rendszerben?

Ebben nem vagyok biztos.

És mi történt a korábbiakkal? Úgy olvastam, hogy az előző rendszer leállításakor még 1 500 – 1 700 bicikli lehetett az utcán?

Úgy gondolom, hogy újrahasznosították őket. Az egyik probléma az volt, hogy az emberek egyszerűen hazavitték magukkal a bicikliket, és Koppenhága elővárosaiban voltak olyan helyek, ahol nem lehetett őket lerakni, mert a rendszer nem volt kiépítve.

Az előző rendszernek célja volt a biciklizés népszerűsítése Koppenhágában, vagy az már a bevezetése előtt is elég népszerű volt?

Nem, a rendszer része volt annak, hogy népszerűbbé tegyük a turisták, de a helyiek körében is.

Komoly kommunikációs erőfeszítéseket igényelt a rendszer népszerűsítése?

Nem, nem hinném, ez egy önjáró folyamat volt. Ha látod, hogy ott van egy bicikli, és éppen van nálad egy érme, amit beledobhatsz, akkor azt fogod gondolni: „Ó, ez pont jó lesz nekem”. De ezek a biciklik kicsit nehezek voltak, tehát azok a koppenhágaiak, akiknek minden nap sok kilométert kellett tekerniük, nem igazán használták őket. Inkább egy utazásra volt jó, alkalmanként.

Koppenhága Amszterdam után a világ második legbiciklibarátabb városa, amihez rendkívül kiterjedt bicikliút-hálózatra volt szükség. Nagy harcokat kellett vívni az autósokkal ahhoz, hogy a fő útvonalak mentén is kialakítsák ezeket a sávokat?

Persze, de a legtöbb helyen van egy biciklisáv, és egy másik sáv az autósoknak. Azt hiszem, az autósok nehezen találnának indokot arra, hogy miért ne lehetne egy sávja a bicikliseknek. Más a helyzet, ha utakat zárunk le, amit meg is próbáltunk egy pár helyen Koppenhágában. Ebből rendre nagyon komoly viták alakulnak ki: az autósok azt mondják, hogy el kell jutniuk a munkahelyükre, a boltosok pedig attól félnek, hogy nem marad vásárlójuk. Ezekben az esetekben kicsit több viaskodás volt, de addig, amíg az autósoknak és a bicikliseknek is van helye, ez nem szokott előfordulni.

A másik nagyon fontos dolog, hogy a bicikliutak az autósoknak is biztonságot nyújtanak. Ha autósként azt látod, hogy rengeteg baleset van, és ha nem vigyázol, akkor te is gyilkossá válhatsz, akkor belátod, hogy jobb, ha van egy biciklisáv, mintha a kerékpárosok az autók között szlalomoznak.

Tehát úgy gondolja, hogy Dániában többnyire konszenzus volt azzal kapcsolatban, hogy szükség van bicikliutakra?

Azt mondanám, hogy igen.

Sosem volt olyan, hogy az autósok demonstrálni kezdtek, vagy más módon tiltakoztak?

Nem – hiszen mivel is érvelnének? Azzal, hogy „én csak autókat akarok a városban”? Tudom, hogy mire gondol, de a legtöbbször mindenkinek van hely.

A fejlesztések igazi gátja nem ez, hanem a pénz, mert a biciklisávok kialakítása sokba kerül. Ugyanakkor az önkormányzat mélyen elkötelezett amellett, hogy van értelme erre költeni a pénzt, mivel egyre kevesebb biciklibaleset van nálunk. Ha az lenne a helyzet, hogy biciklisávokat építünk, és az emberek továbbra is meghalnak, annak nem lenne túl jó üzenete, de ha kevesebb ember hal meg amiatt, hogy nem kell az úttesten tekerniük, akkor ez egy pozitív sztori.

Tud mondani valamilyen statisztikai adatot arra vonatkozólag, hogy mennyivel csökkent a balesetek száma az új bicikliutak megépítésének köszönhetően?

Nem tudok statisztikákat, de nagyon sokkal csökkent.

Mi a bevett döntéshozási mechanizmus a bicikliutak építésénél? A kerületi vagy a városi önkormányzat kezében van a döntés?

A koppenhágai önkormányzat dönt, a kivitelezés és a bicikliutak fenntartása is a városi szinthez tartozik.

Bevonnak civil szervezeteket az új bicikliutak kijelölésébe?

Igen, lobbistaként természetesen jelen vannak. A rendelkezésükre szoktunk bocsátani minden olyan adatot, amelyek felől most ön is érdeklődik. Sokszor ők maguk kezdeményeznek.

Hány koppenhágai biciklizik minden nap?

Körülbelül 10-ből 4, pontosabban 41 százalékuk.

Az előadásában említette, hogy minden egyes méter, amit biciklivel tesznek meg Koppenhágában, 0,16 euróval járul hozzá a helyi gazdasághoz. Hogyan?

Először is, az emberek egészségesebbek lesznek, csökken a szívinfarktusok száma. Másrészt azon is spórolhatunk, hogy a biciklizés nem szennyezi a levegőt, így hozzájárul a légszennyezettség csökkentésére irányuló erőfeszítéseinkhez. Harmadrészt, az autóutak építése még a bicikliutakénál is drágább, mivel az autók nehezebbek. De leginkább az egészségmegőrzés területén jelent ez sokat.

Arról is beszélt, hogy a biciklizés évente 230 millió eurót hoz Koppenhágának. Ez is a fentiekből jött össze?

Igen, lényegében ugyanazon a számításon alapul. A biciklizés könnyebb, olcsóbb, és nem kell újabb buszsávokat építenünk, mivel az emberek saját magukat szállítják.

Budapest éppen egy bérbringa-rendszer bevezetésének küszöbén áll, de sokan szkeptikusak: egyesek azért, mert túl drága lesz, mások szerint viszont egyáltalán nincs is értelme. Tud valamit tanácsolni a budapestieknek, hogy miért használják?

Ha Koppenhágát nézzük, a városban legtöbbször gyorsabb, ha biciklivel megy az ember. Én a városházán dolgozom, és habár van taxikártyám, sosem használom, mert sokkal tovább tart, amíg hívok egy taxit, és átvergődök vele a városon. Az összes önkormányzati intézménynek, de sok magáncégnek is vannak saját biciklijei. A városon belül akkor is használhatod ezeket, ha egyébként vonattal vagy autóval jársz dolgozni. Csak annyit kell mondanod, hogy „kéne mára egy kulcs az egyik biciklihez”.

Ahhoz, hogy a biciklizés miért ilyen népszerű nálunk, a mentalitásnak is köze van: „mi biciklizünk!”. Mindenki. Ehhez az is fontos, hogy biztonságos legyen. Akár egy csúnya balesetről szóló sztori is nagyon sokat árthat kommunikációs szempontból.

Pár iskolában az a rend, hogy a szülők reggel nem hozhatják autóval a gyerekeket, hanem azt kérik, hogy biciklivel kísérjék el őket, mert nagyon fontos, hogy a gyerekek biztonságos körülmények között tanuljanak meg biciklizni. Az iskola ötödik vagy hatodik osztályában van is egy speciális vizsga, amikor a gyerekek biciklistől összegyűlnek, és egy egyenruhás rendőr előtt megmutatják, hogy tudják, hogy mit kell csinálniuk a bal kezükkel, mit a jobbal, hogy kell fékezni stb. Már a képzésük nagyon korai szakaszában megtanulják, hogyan kell helyesen biciklizni.

Mi a teendő akkor, ha egy bicikliút megépítése kapcsán konfliktus alakul ki például az önkormányzat, a kerületek és a parkolótársaságok között? Keresztül kell nyomni az önkormányzat akaratát, vagy mindig konszenzusra kell törekedni?

Koppenhágában rengeteg bicikli és rengeteg parkolóhely van, utóbbiakért sokat kell fizetni, mert sokan akarnak autóval járni. Persze nem mindig lehet konszenzusra jutni, de ez nem választás kérdése: mindenkinek kell, hogy legyen helye. Ez annyit jelent, hogy az autósnak többé nem három sávja lesz, hanem csak kettő, és lesz egy a bicikliseknek. Ez mindig kompromisszumokkal jár.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!