Amerika eltemette az autót, de kipukkant a bringalufi

Az 1970-es évek elején milliók hittek abban, hogy az Egyesült Államokban benzingőzös metropoliszok helyett környezetbarát, leginkább a kerékpáros közlekedésre építő városok lesznek. Soha nem látott sokaság ült kerékpárra, százezer kilométernyi kerékpárutat terveztek be, bringológia néven egyetemi képzés is indult, aztán egyszer csak hatástalanították a bicikliboomot. Tanmese a Guardian cikke alapján.

A 1960-es évek hippimozgalmai meghirdették a társadalomból való kivonulást, de nem sokra jutottak vele, a fogyasztói társadalom felszámolása is utópisztikus elképzelés maradt, ahogy az ennek egyik ügyeként felszínre került autóellenesség is. 

Vietnam és a háborúellenesség könnyű hívószó volt, de a környezetet pusztító nagyipar, és az egész rendszer szimbólumává vált autó is az utált és üldözendő dolgok közé került. Az autó- és nem autósüldözés a középkori géprombolásokon is túltett olykor, 1970-ben a San Jose State College hallgatói

A kevésbé radikális hívek egyszerűbb megoldás választottak, kerékpárra pattantak. Milliószámra. A környezettudatos gondolkodás ekkor terjedt el, de a kerékpár technikai fejlődése is felhajtóerővé vált. Egy tízsebességes bringa kisebb fajta csodának számított. De vannak olyan vélemények is, hogy a Sting-Ray-ként ismert, lefogyasztott Harley Davidsonra emlékeztető bringatípusért őrültek meg milliók, és ez okozta a boomot.

Társadalmi és gazdasági folyamatok, meg hát a média hype-ja is a biciklizés elterjedését segítették. Nagyjából ekkora nőtt fel a második világháború utáni baby boom generáció. Az autó nem volt mindegyikük számára elérhető, egy könnyű, többsebességes bringa viszont tökéletes lehetett közlekedni is, és a városból való kivonulás, szabadtéri szórakozás is elég menőnek számított ebben az időszakban, ahogy az egészségtudatosság is divatba jött. Aztán az 1973-as olajválság miatt dráguló benzin is fenntartotta a kerékpárok iránti érdeklődést.

A Time arról írt 1971-ben, hogy: „Hatvannégy milliónyian használnak rendszeresen kerékpárt ezekben a napokban, többen, mint valaha, és még többen vannak azok, akik meg vannak győzödve arról, hogy két kerék jobb, mint négy."

A számokat a kerékpáreladási statisztikák is igazolták, az Egyesült Államokban ugrásszerűen bővült a kerékpárpiac.

Ezek többsége, 60%-a felnőttbringa volt. Ez jelezte igazán, hogy a kerékpár nemcsak egy játékszer, hanem közlekedési eszköz is.

Ebben az időszakban születtek olyan máig piacvezető cégek, mint a Cannondale, a Trek vagy a Specialized. A bringaéhség a tolvajokat is akcióba lendítette, de ebből is profitáltak a gyártók, ekkor lettek népszerűek a Kryptonite lakatok is. A kerékpározás az oktatásba is bekerült, a Montana Egyetemen 1972-től bringológia (bikeology) szakon is lehetett tanulni, ez az új tudomány a bringázást ötvözte az ökológiával.

A tömegével megjelenő bicikliseknek infrastruktúrára is szükségük volt, és úgy nézett ki, gyorsan meg is kapják. Politikusok is felültek a hullámra, tízmillió dollárokat fordítottak bringautak létrehozására, és a belügyminisztérium is azt tervezte, hogy tíz év alatt 100 ezer mérföld (160 ezer km) kerékpárutat építtet.

Az ígéretek ellenére folyamatosak voltak a civil akciók, dühös kiáltványok születtek az autók ellen, egymást érték a korabeli critical massok, esetenként több ezren gyűltek össze a pedal-in-eken, ahol a bringások a jobb feltételekért demonstráltak, követelték, hogy az olyan metropoliszok, mint 

A kerékpáros érdekvédők hatására történtek is kedvező lépések, például 1972-ben San Franciscóban csúcsidőben használható bringasávokat nyitottak, a rendőrség büntette is az arra parkoló autósokat. 1973-ban 225 kerékpárral kapcsolatos törvényjavaslatot nyújtottak be az Egyesült Államok 42 államában, amiből hatvanat el is fogadtak. Egy szövetségi törvény pedig azt mondta ki, hogy a következő három évben 120 millió dollárt kell kerékpárutakra fordítani.

Oregonban olyan kerékpártörvényt fogadtak el, amely a közlekedési költségvetés egy százalékát a a kerékpározásra fordította. A törvényt Tom McCall kormányzó stílszerűen egy tízsebességes Schwinn kerékpárt asztalként használva írta alá, olvasható a Curbed.com-on.

A bringásoknak az is jól jött, hogy Lyndon B. Johnson és Richard Nixon elnököknek is olyan titkáraik voltak, akik elkötelezettek voltak a kerékpározásért. Nixon munkatársa, John Volpe átvert egy olyan tervet is, ami Washingtont bringás mintavárossá tette volna. Ő könnyedén el tudta hitetni, hogy a kerékpározás nemcsak afféle hippibohóckodás, hanem a középosztály és a hivatalnokok mindennapos munkába járó eszköze. Fejlődött is miatta az infrastruktúra, az USA-ban a rekreációs útvonalak kiépítése is elkezdődött.

De nem véletlen, hogy az amerikai filmekben is csak néhány, kocsisorok között cikázó városi bringást látni.

de nincs egyértelmű magyarázata. Több ok vezetett ahhoz, hogy kipukkadt a bringalufi. A kerékpáreladások egy év alatt a felére estek vissza, 1975-ben csak hétmillió volt. Valószínűleg azért, mert a baby boom generációból már mindenki vett magának bicajt, aki akart, és különben is, már más dolgok, mint a hulahopp, jöttek divatba.

Azok a politikusok, akik a bringázásért harcoltak, eltűntek – Volpe például Olaszországban lett nagykövet –, vagy éppen megtagadták korábbi eszméiket. Az 1970-es évek elején még tüntető Ed Koch New York-i polgármesterként már a belvárosi kerékpározás betiltása mellett ágált. A nagyvárosok financiális problémái is a kerékpár ellen dolgoztak, könnyedén vágták le a költségvetésből a bringás fejlesztésekre szánt pénzt.

Az Egyesült Államok maradt motorizált ország, de a kerékpározás azért nem tűnt el. Mindig van egy-egy nagyobb hullám, mint például a 1980-as években a mountain bike-ok megjelenése, ami megnöveli a kerékpáreladásokat, és jó néhány városban vannak előremutató biciklis fejlesztések, de az utópisztikus elképzeléseknek alighanem örökre befellegzett.

(Borítókép: Diáktüntetés a Colorado Egytemen 1980. május 8-én. Fotó:Denver Post via Getty Images)

Neked is van bringád? Kövesd a Kerékagyat a Facebookon!