Tudja, hol van a 4-es metró Nagy Piros Gombja?

Ez az az épület, ahonnan a 4-es metró átadásakor Orbán Viktorral beszéltek. Biztosan emlékeznek, ez volt az a beszélgetés, amikor a miniszterelnök csak úgy belehallózott a rádióba, a vonal másik végén lévő munkatárs pedig nem értette, mit keres ez az ismeretlen az éterben, és mondta is, hogy „jó lenne, ha kiszállnál a vonalból”. Amikor a diszpécserközpontban jártunk, ez a dolgozó sajnos nem volt jelen, de a többiek elmondták, hogy „természetesen még a cégnél dolgozik”. Az a nap egyébként elég stresszes volt, mindennek működnie kellett, és két fontos vendégük (Orbán és Tarlós) is volt. A képen a diszpécserközpont épülete látszik. A legfelső emeleten van az irányítóközpont, közvetlenül alatta a szerverterem. Az épületben van étterem, és a tetőkertbe is ki lehet ülni, az előcsarnokban lévő banánfák pedig időnként igazi banánokat teremnek. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A 4-es metrónak egy teljesen új járműtelepet építettek garázsokkal, szerelőműhelyekkel és diszpécserközponttal. Innen irányítják a vonatokat, sőt, azokat szinte csak innen lehet irányítani. A teljesen automata vezérlésű 4-es metróban a menetrend csak egy program, a vonatok indulását és megállását, az ajtók nyitását és csukását teljesen automatikusan irányítják a számítógépek. Ha a vonatvezető kiszállna egy állomáson, a metró otthagyná őt is. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Az irányítóteremből az összes állomás minden kamerája látható. Amikor ott voltunk, éppen egy kismama szállt be babakocsijával a liftbe. Itt ül az utasforgalmi fődiszpécser, aki innen is tudja irányítani a megállók mozgólépcsőit, a bejárati kapukat, a lifteket. Egy állomás "átvételére" akkor van szükség, ha mondjuk egy baleset miatt az állomáson lévő diszpécsernek el kell mennie a szobájából. Ha valami elromlik az alagútban, vagy valahol elütne valakit a metró, akkor nem kell a teljes vonalat lezárni, mert középen, a Gellért téri állomáson meg tud fordulni a vonat. Így egy ilyen esetben csak az vonal felére kellene pótlóbuszokat szervezni. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A metró össze van kötve vasúthálózattal is, ez az a sín, amelyik a kép közepén halad a távolba. A metró ugyanolyan nyomtávú, mint a MÁV hálózata, ezért a metrószerelvények is a saját kerekeiken tudnak a vasúti síneken gurulni, de vontatni kell őket. A szerelvények az Alstom lengyelországi gyárából, Katowicéből érkeztek, de nem vasúton, hanem speciális kamionokon. A képen a bal hátsó épület a járműtároló, itt éjszakáznak a metrók, és itt lehet őket lemosni is. A mellette lévő különálló épületben van a kerékpáreszterga, amivel a metró kerekei formázhatók újra, ha a kopás miatt torzulnának. Ez a torzulás egyébként az utasok által is hallható kopogó hangot ad menet közben. Baloldalt a nagy szerelőcsarnok van, ahol fel is lehet emelni a száz tonnánál is nehezebb vonatokat, hogy kereket cseréljenek rajtuk. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A 4-es metróban van Nagy Piros Gomb - ezzel a vészkapcsolóval lehet leállítani a szervereket. Ha ez megtörténne (például mert tűz ütne ki a szerverteremben), akkor a Gellért térről lehet irányítani a metrót, de az nem egy teljes értékű irányítóterem. A legtöbb számítógépen Windows 7 és XP fut, de az egyik nagyon fontos rendszert egy saját operációs rendszer működteti, aminek még a nevét sem árulták el. A biztosítóberendezés számítógépei a legérdekesebbek: a hibák elkerülése érdekében két windowsos és két linuxos szerver fut egymással párhuzamosan, ők döntenek arról, hogy a váltóknak, lámpáknak és a vonatok biztonságáért felelős berendezéseknek mit kell csinálniuk. A négyből akár két szerver is elromolhat, és még akkor is működőképes marad a rendszer, a lényeg, hogy maradjon egy windowsos és egy linuxos gép. A metróban a kommunikációhoz a katasztrófavédelem, tűzoltók és rendőrség által is használt Tetra rendszert használják, a kamerák képei pedig wifin utaznak. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A vonatokat kívül és belül is takarítják, olyan ez a hosszú terem, mint egy nagy autómosó. A vonatok belsejét a járműtárolóban, a garázsban takarítják. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A pesti Bálnára emlékeztető Bikás parki megálló üvegkupoláján a „tüskéket” ki lehet nyitni, így az állomás szellőztethető. A Bikás parknál az ablakok takarítására külön szerkezetet építettek be az üvegkupola aljára, ami egy kis kocsit mozgat, ezáltal el lehet érni a tetőablakokat. A karbantartás nem csak itt problémás: máshol is vannak hatalmas ferde felületek, amiket nehéz takarítani, vagy van olyan hely, ahol a tűzjelző a tér közepén lóg. A nehéz helyeket ipari alpinistákkal takarítják a metróban. A dizájnos állomások más szempontból mégis sikeresek: kettő már építészeti díjat is nyert. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Az állomás diszpécserszobája. Minden megállóban van egy kisebb-nagyobb szoba, innen irányítják az adott állomás mozgólépcsőit, a kapukat vagy például a Bikás parki megálló üvegkupolájának kinyitható tüskéit. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A 4-es metró állomásai mind ásottak és nem fúrtak: vagyis mindegyik úgy épült, hogy fentről ástak egy akkora gödröt, amiben elfért az állomás, és a gödörbe beleépítették a megállót. Ezért valamilyen formában minden állomásra jut természetes fény, már ha kint süt a nap, és nem éjszaka van. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Hosszú műszakok vannak a metróban, a diszpécserek 12 órás váltásokban dolgoznak, a középvezetők pedig néha még ennél is tovább vannak ébren. A képen szereplő BKV-s majdnem 24 órája volt talpon, amikor körbevezetett minket. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Az Újbuda-központ füstelvezető csatornája folyosó méretű. Jobbra a kis ablakok alatt van az egyik sín, balra a fal mögött pedig van még egy ilyen folyosó, alatta a másik oldali pályával. Ez azért jó, mert így külön lehet elszívni a füstöt a két sín fölül. A függőfolyosók az állomás mennyezetéről lógnak le és az állomásnak olyan az akusztikája, hogy innen fentről nagyon jól lehet hallani az emberek beszélgetését. Ha többen egyszerre mondanak valamit, az összekeveredik, de ha csak egy ember beszél, azt meg lehet érteni innen fentről. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Amikor éjjel bejátuk a metrót, és a BKV-sok elmagyarázták nekünk, hogy mi mire való, minden tizedik percben előkerült a biztonság. A betonfalak nincsenek kifestve, mert a festék éghető, tűzoltó berendezés van a sínek között és a metró alagútjait néhány száz méterenként menekülőjáratok kötik össze. Az egyik legfontosabb dolog a föld alatt a levegő: hatalmas járatokon vezetik el a füstöt, vagy tudják befújni a friss levegőt. A szellőzőrendszer egyik hatalmas ventilátora látszik a képen, amikor ott voltunk, csak húsz százalékon járt, de így is elég nagy huzatot keltett. A háttérben álló fémoszlopok zajcsillapító falakat tartanak, ezek a ventilátor zaját szűrik ki. A metróban szokott gyakorlatozni a Terrorelhárító Központ és a tűzoltók is, de minden állomáson van olyan dolgozó, aki ki van képezve a vészhelyzetek kezelésére. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A 4-es metró szerelvényein vonatvezetők a metró indulásától fél vagy egy évig lesznek csak. Hivatalos nevükön ők a vonatfelügyelők, de igazából egész nap nem nagyon csinálnak semmit, csak utaznak a metróval: még az ajtókat sem ők irányítják, hanem az automatika, tehát felesleges integetni nekik, hogy várják meg az utasokat. Az ajtókat a diszpécserszobából lehet vezérelni. A legambíciózusabb terv az, hogy a tesztidőszak után elbontják a fülke falát és az utasok is azt láthatják, amit most csak a vezetőfülkéből lehet. Egyelőre még nem tudni, hogy melyik verzió valósul majd meg. A metrót egyébként lehet irányítani belülről, tehát a vezetőfülkéből is, de ezt csak kivételes esetekben tennék meg: ilyenkor maximum 40-nel mehet a vonat, a menetrendet így nem lehetne tartani. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A síneket és az alagutat minden éjjel átnézik: négy ember indul el a két végállomásról a két alagútban, „andalgós sétában” végigjárják a vonalat, és a sínek rögzítéseit ellenőrzik egy zseblámpával, majd középen találkoznak. Ezek a karbantartók felfelé is néznek, azt ellenőrzik, hogy nem lóg-e be valami a vonat „aurájába”. A háttérben zölden világít az egyik menekítőjárat bejárata. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Az alagútban éjjel, üzemzárás után jártunk, de itt bent csak a csendből lehet tudni, hogy éjszaka van. A hüvös, párás járatban körülbelül 15 fok lehetett, és még egy kóbor szúnyog is megpróbált megcsípni minket. Sikertelenül. A négy metróvonal közül egyiket sem fűtik, ilyen mélyen a föld alatt viszont télen-nyáron nagyjából azonos a hőmérséklet. A 4-es metró azért hűvösebb a 3-asnál, mert a vonatok máshogy fékeznek: a 4-es visszatáplálja a hálózatba a fékezéssel keletkező energiát, a 3-as pedig csak simán hővé alakítja. Ezért van olyan meleg nyáron a hármas metrón. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Ez a titkos atombunkernek kinéző valami a kelenföldi kihúzó, itt is parkolhatnak ideiglenesen a metrószerelvények, a hátsó falon túl épülhetne majd a 4-es metró folytatása. Ebben a visszhangzó teremben lehetett leginkább érezni azt a rengeteg földet, ami felettünk volt. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A két alagutat néhány száz méterenként menekítőjáratok kötik össze, ha az egyik alagútban történne valami, a metróról leterelt emberek ezeken keresztül tudnának átmenni a másik járatba. Ezekben a menekítőjáratokban ajtók is vannak, amik nem engedik át a füstöt az egyik alagútból a másikba. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A baloldalt (és más képeken is látható) sárga-zöld műanyaggal félig fedett oldalsó, „harmadik sín” adja az áramot a vonatoknak. Éjjel, amikor a sínek között dolgoznak, ez áramtalanítva van, de nappal 825 volt egyenáram van benne, ami életveszélyes. A kép jobb oldalán látszik az az érzékelősor, amelyik figyeli, ha valaki beesik a sínek közé. Ilyenkor azonnal kikapcsolja az áramot és megállítja a vonatot is. A sínek között látszik az életmentő árok, ide kell befeküdni akkor, ha már nagyon közel van a metró és látszik, hogy nem fog tudni megállni. Az árok olyan mély, hogy egy ember elfér benne anélkül, hogy a metróhoz érne. A sínek között (a baloldali sín mellett) látszik még a vízköddel oltó csöve is, ebben nagynyomású vizet lehet fújni a pályára, ami úgy tudja eloltani a tüzet, hogy (annak ellenére, hogy vízről van szó!) nem okoz áramütést. Mesélték, hogy az egyik teszt során feszültség alatt volt a pálya, bekapcsolták a vízköddel oltót, bejött a vonat, megállt, majd továbbment anélkül, hogy bármi baja lett volna. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Az éjjeli karbantartás részeként az egyik kapcsolószekrényt törölgetik. Az egész vonal összes hasonló dobozát minden éjjel végigtakarítják. Hajnalban pedig az első menetrend szerinti metró előtt lassan végigmegy a pályán egy szerelvény, azt ellenőrzik, hogy nem maradt-e valami a sínek közt. Előfordult már, hogy egy festékesvödör ottmaradt. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A kelenföldi végállomás és a Bikás park között van a járműtelep és a garázsok felé vezető kijárat. A két alagutat „Évának” és „Zsuzsának” nevezték el, de a gyakorlatban nem ezeken a női neveken, hanem jobb és bal vágányként hivatkoznak rájuk. Itt láttunk először vízbefolyást a metróban, de ez a vonal összehasonlíthatatlanul tisztább és jobb állapotú, mint a 3-as, ahol patakokban folyik be a víz a sínek közé. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Az állomásokat is éjszakánként takarítják, felmosnak, letörlik a korlátokat és a mozgólépőcső kapaszkodóját is. A kép alján látszik három sötét ablak: ezek a peron alatti szintre vezetnek, ahol kábelek, szivattyúk és más gépek működtetik az állomást, vagy vigyáznak a biztonságra. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

A Kontroll című filmben van egy híres jelenet, amiben két állomás közt átfutnak a metró előtt. Ezt a 4-es metróban nem csak a sínek között, de a kép bal oldalán lévő menekítőjárdán is lehetetlen megcsinálni a metrósok szerint. Akkora ugyanis a vonat huzata, hogy simán berántaná az ott futót. Az állomások közötti átfutás egyébként jó eséllyel közérdekű üzem működésének megzavarása is lenne, ami egytől öt év szabadságvesztést ér. (Fotó: Ajpek Orsi / Index)

Tudja, hol van a 4-es metró Nagy Piros Gombja?

Ehhez a cikkhez ajánljuk