Kitagadták a kormányzati negyedet

A Gyurcsány-kormány presztízsberuházása, a kormányzati negyed iránt érdeklődők számára van egy jó és egy rossz hírünk. A jó az, hogy a projektbe eddig beleölt pénz és idő nem veszik el, a négyszáz méter hosszú, környezetbarát zöldház megépül, sőt, rendezik annak közvetlen környezetét is.

Rossz hír viszont, hogy a jelek szerint elvész a terv valódi értelme, azaz hogy a hatalmas, de lepukkant vasúti terület integrálódjon a városba.

A többszereplős projekt résztvevői ugyanis mind a másiktól várják a megoldást. Ha nem kerül felelős és megfelelő jogokkal felvértezett vezető a projekt élére, a végeredmény olyan összehangolatlan óriásberuházás lesz, amelynek elemei, a Nyugati pályaudvar, a vasúti terület, a Terézváros és az új Westend egymástól függetlenül, saját logikájuk szerint épülnek ki. A jelenlegi helyzetbe kódolt jövő szerint az évtizedes fejlesztések eredményeképpen zavaros funkciójú, rendezetlen városrész alakul ki a kormánynegyed körül.

Szerencsére nem beszélhetünk a szomorú végről olyan bizonyossággal, mint a jövőből visszatérő Terminátor, mivel a projektben résztvevő felek még nem írták alá a feladatokat rögzítő településrendezési szerződést. Az idén esedékes aláírásig azonban alapvető ellentétekre kell megoldást találni. Például, hogy ki fog fizetni.

Mi lesz a zöld épületen túl?

A kormányzati negyed-projektben résztvevők, a Kincstári Vagyoni Igazgatóság (KVI), a főváros, a VI. kerület és a MÁV egyetlen dologban értenek egyet: a beruházás leglátványosabb eleme, az épület Janesch Péter tervei alapján valósul meg. Nem sok esélyét látják viszont annak, hogy az általunk is ismertetett, Janesch-koncepció alapján rehabilitálnák a 30 hektáros vasúti területet.

"A nemzetközi zsűri Finta József területrendezési elképzeléseit tartotta a legjobbnak. Ezt a KVI elfogadta, és mi ezek alapján dolgoztuk ki a kerületi szabályozási tervet" - mondta a VI. kerület főépítésze, Mihályfi László.

A Westendet is tervező Finta koncepciója távolról, hunyorítva egyébként hasonló Janeschéhez. Mindketten parkot álmodtak a sínek vonalába, a Dózsa György út és a Nyugati pályaudvar közé. Az Eiffel tervezte épület pályaudvar helyett közösségi tér lenne, a Ferdinánd-hidat pedig egy alagúttal helyettesítenék. A tervekben szerepel - a jelenleg éppen villamospótlóként - a Deák térig járó 47-es, 49-es villamosvonal (vagy ami metróépítés után a kiskörúton jár majd) meghosszabbítása, úgy, hogy a kormányzati negyed mellett, a Podmaniczky utcán egészen a Dózsa György útig fusson. A negyed túloldalán pedig a 14-es villamost vinnék el a Nyugati térig. (Ha részletesebben érdeklik a tervek, olvassa el keretes írásunkat a cikk végén.)

A lényegi különbség a pályázatok közt, hogy míg Janesch mindezt a térszinten képzelte el, a vágányok és a pályaudvar föld alá süllyesztésével, Finta az olcsóbb felülépítést javasolta. A park ebben az esetben tehát a vágányok fölé emelt tetőn futna, és a vasúttal elválasztott két kerület közt sem szintben, hanem a megemelt tetőn keresztül lehetne átsétálni.

Kérdést éppen a beruházás ezen része vet fel. Görözdi György, a projekt miniszteri megbízottja ugyanis leszögezte, csak "annyi fejlesztést végeznek, amennyit a kormányzati negyed funkciói indokolnak". A KVI a 2009. májusi céldátumra koncentrálva a minisztériumoknak otthont adó épület felhúzását vállalja, a hozzá tartozó bekötőutak megépítésével együtt. Kiszélesítik az előtte húzódó Podmaniczky utcát is, amelynek nemcsak a burkolatát cserélik ki, hanem azon villamossíneket is lefektetnének.

Görözdi szerint a főváros és a kerület feladata a tömegközlekedési rendszer és a közterek átalakítása. A MÁV pedig azért felelős, hogy a területét rehabilitálja, a vágányokat lefedje, az Eiffel-csarnokot pedig új funkcióval töltse meg. És persze az egészben helyet kapnak majd a messiásként emlegetett magánbefektetők is.

Buli a MÁV-nál

A fenti képletről egész más véleménye volt a történet legfontosabb szereplőjének, a MÁV-nak. Hivatalosan ugyan nem sikerült felvennünk a kapcsolatot a vasút illetékeseivel, mivel a projekt élére kinevezett Varga Péter nem érezte magát felhatalmazva a válaszadásra. A sajtóosztályon pedig hiába kecsegtettek minket azzal, hogy hamarosan felhív minket Szamos Alfonz vezérigazgató-helyettes. Néhány nap várakozás után inkább a projektet jól ismerő, ám nevét elhallgatni kívánó szakértőt kérdeztük meg a vasúttársaság terveiről.

Kiderült, hogy a MÁV a liberális szemléletű vendéglátó szerepét töltené be a buliban. "A MÁV-nak minden megoldás jó, csak a vasút üzemeljen" - összegezte alapállásukat a terveket közelről ismerő közlekedési szakember. Majd olyan hangsúllyal, mint aki elfogadja, hogy a születésnapi partiján néhány távoli ismerőse vad párnacsatába kezd, hozzátette: "Az Eiffel-csarnokot elveszítette a MÁV, ebbe bele is törődtek, mert még kezelhető közlekedési gondokat okoz".

Elmondta ugyanakkor, hogy a MÁV a mulatsághoz a pogácsát, az üdítőt és a lakását adja, minden másról a meghívottaknak kell gondoskodniuk. A vasút ugyanis feladott négy vágányt az épület helyének biztosítására, és hajlandó kiköltözni a pályaudvar csarnokából is, hogy az Eiffel tervezte épületet közösségi célokra használhassák, például a minisztériumok reprezentatív fogadótere legyen.

Az átalakítást, a vágányok lefedését, a parkosítást azonban a buli többi résztvevőjének kell fizetniük, már csak azért is, mert a MÁV nem is tudná miből. Az állam ad ugyan 25 milliárd forintot a vasúttársaságnak, de az összeg informátorunk szerint csak a vágányok felújítására és a számítógépes irányítási rendszer kiépítésére elég.

Míg azonban a KVI, ha finanszírozásról van szó, a fővárosra és a kerületre mutat, ők pedig vissza, a MÁV a magánbefektetőkben látja a megváltót. Példaként pedig azt az együttműködést emlegette, amelyben a vasút hozzájárult, hogy a Westend parkolója a hat szélső vágány fölé terjeszkedjen, cserébe pedig Demjánék felújították a pályaudvar egy részét.

Nem ingatlanparadicsom

Mekkora fantáziát lát a Nyugati és a Ferdinánd-híd közti terület lefedésében, parkosításában, az Eiffel-csarnok átalakításában egy komoly piaci szereplő? - szegeztük a kérdést egy Magyarországon meghatározó ingatlanfejlesztő cég egyik vezetőjének.

A magánbefektetőknek nem egy ilyen adottságú terület az álma, vélekedett a nagyberuházásokkal foglalkozó, névtelenséget kérő szakértő. A negyed ingatlanfejlesztői szempontból ígéretes része a Ferdinánd-hídtól északra található, ahol a pályaudvar átépítését követően beépíthető területek is rendelkezésre állnak a vasúti sínek mellett. A kormányzati épület, a Westend I, a pályaudvar és a Ferdinánd-híd határolta zónában ezzel szemben limitáltak a fejlesztési lehetőségek.

A műemlékvédelmi előírások miatt a sínek fölé ugyanis nem emelhető magas, komplex épület, mert az északról nézve kitakarná a védett Eiffel-csarnokot.

A kerületi szabályozási terv, és a kormányzati épület biztonsági előírásai sem engedik, hogy nagyságrendileg vonzó, jól jövedelmező funkciókat telepítsenek a vasúti felülépítésre. Mivel a parkolók kialakítása nehézkes, az ide majd befutó Ferihegy expresszel közvetlenül kapcsolódó hotelekre gondolni sem érdemes. A vágányokat fedő felülépítésre emelt épületek kiszolgálása, megközelítése a parkterületeken keresztül pedig amúgy is nehézkes.

A magánszféra képviselője szerint ezen a fejlesztési területen várhatóan nem tolonganak majd a befektetők. A kormányzati épület környékének fejlesztése véleménye szerinte állami, MÁV részvétellel képzelhető el. Már csak azért is, mert fejlesztői oldalról nem látszik a világos város-, illetve közlekedésfejlesztési koncepció, nyugtatott meg végül minket informátorunk, hogy nem csak mi tapogatózunk a sötétben.

Kérdések a vágányok felett

Nyomozásunk során ugyanis nem kaptunk választ arra, hogy ki az, aki koordinálja a különböző szereplőkhöz rendelt beruházásokat, amelyek jellegükben erősen eltérnek ugyan, de mégis egyazon, hosszú távú projekt részei.

Beleznay Évától, Budapest megbízott főépítészétől megtudtuk, hogy a főváros a tömegközlekedés fejlesztését és a jelenleg buszvégállomással sújtott Nyugati tér rehabilitációját tartja legfontosabb feladatának.

A MÁV a vágányait újítaná fel, a KVI pedig az épülettel és annak közvetlen környezetével foglalkozna. De ki hangolja össze, hogy melyik beruházás mikor induljon? Ki tartja számon, hogy melyik munkafázis írja felül valamely másik szereplő terveit? Ki készít az optimista számítások szerint is 10-15 évig tartó beruházáshoz stratégiai terveket? Kérdéseinket csak a vágányok felett kergetőző szélbe tudtuk belekiabálni.

Mit akar a MÁV?

A kormányzati negyed kitagadottsága egyébként nem csak azért lényeges, mert a Nyugati fejlesztése így elhúzódó, a terület problémáit elodázó vagy akár fokozó beruházási lavinává válhat. Az átgondolatlan fejlesztések egész Budapest jövőjére hatással lehetnek.

Ha a területfejlesztés nem a MÁV hosszú távú terveinek figyelembevételével zajlik, szó szerint bebetonozódhat az elavult, fejpályaudvarok rendszerén alapuló közlekedési struktúra.

Vajon a tervek számolnak azzal, hogy a városi és elővárosi közlekedés fejlesztéséhez előbb-utóbb elengedhetetlen lesz a pályaudvarok felszín alatti összekapcsolása? - tettük fel a kérdést Görözdi György miniszteri biztosnak, Beleznay Éva budapesti főépítésznek és MÁV-os szakértőknek. Megnyugtató választ azonban csak annyiban kaptunk, hogy a pályázóknak a kiírás szerint figyelembe kellett venniük egy később megvalósítandó, a Kelenföldi pályaudvarig futó alagút lehetőségét is.

A megkérdezett közlekedési szakember ehhez még annyit tett hozzá, hogy a kormányzati negyedet ez amúgy nem befolyásolja, mert az alagút mélyen, 30-40 méteren futna. Az új pályaudvarral pedig technikailag kialakítható majd a kapcsolat.

A fenti meglátás azonban inkább a szakértő több évtizedes tapasztalatain alapult, nem pedig számításokon, ilyesmit a MÁV ugyanis nem végzett. Informátorunk elismerte, hogy szükség lehet kutatásokra, de az előírt, pattogós ritmusú ütemterv miatt erre amúgy sem lenne idő.

Ezzel a projekt legfontosabb jellemzőjéhez érkeztünk. A megkérdezett szereplők mindegyike a szoros határidővel magyarázta rövidlejáratú döntéseit. A 2009-es kulcsátadás miatt a hangsúly az életképes koncepciók kidolgozása helyett arra helyeződött, hogy mindenki a minimumot vállalja, de azt időre.