Én érezném rosszul magam, ha most nem 1-es lenne a trófeánkon

A M1RA-t összefogó Bári Dáviddal ugyanabban a budapesti étteremben interjúztunk, ahol 2016 decemberében az első komoly megbeszélést tartották Michelisz Norberttel a csapatalapításról. Akkor még a vb-bronzot drámai csatában elbukó Michelisz volt az interjúalany, most viszont már jobbkeze, aki 30 éves kora ellenére komoly rutinnal vezette bajnoki címig az újonccsapatot.

„Versenyt aludtunk a többi csapattaggal, a hazaérkezés után két részletben 14-15 óra biztos összejött. Sokkal több idő viszont nem jut a pihenésre, hiszen egyrészt a futam nekünk nem ér véget a kockás zászlóval, rengeteg adminisztratív dolgot kell még elintéznünk ilyenkor. Másrészt már túl is vagyok egy nagy megbeszélésen Michelisz Norberttel, egy percet sem várhatunk a következő szezonra készüléssel” – feleli arra a kérdésemre, hogy sikerült-e már valamennyire kipihennie magát az elmúlt nyolc-tíz hónap hajtás után.

Címvédőként sokkal keményebb évre számít 2018-ban, de ebben nincs meglepetés, nem egyéves tervvel vágtak neki a csapattal. Ráadásul most kell felvenniük a ritmust a WTCC-TCR sorozatok jövője körüli fejlemények miatt. Amíg tartott a szezon, addig csak a következő versenyhétvégével foglalkoztak, innentől viszont az új idény a fontos.

A három mélypont

Azért a bajnoki címig vezető út nem volt sima. Amikor a győzelemig vezető nehézségekről kérdezem, három mélypontot jelöl meg:

• a salzburgringi futamot, amikor péntekről szombatra, órák alatt kellett kocsit szerezniük Tassi Attila totálkárosra tört autója helyett, főleg, hogy a következő hétvégén is újra versenyük volt, pont a Hungaroringen,
• az európai szakasz záróversenyét, a németországi oscherslebenit, amikor úgy érezték, minden energiájuk elfogyott, ráadásul a szezonban egyedüli alkalommal pont nélkül zárták a hétvégét,
• és a thaiföldi futamot, amikor az indulás előtti napokban derült ki, hogy Roberto Colciago nem versenyezhet a túl lassan gyógyuló bordasérülése miatt.

De vajon kocsit, vagy pilótát könnyebb szerezni nagyon szűkös határidővel?

Egyik sem egyszerű menet. A kocsival kisebb szerencséjük volt, hogy a Salzburgring utáni hungaroringi hétvégére alapból három autóval terveztek – Michelisz Norbert beugrása miatt –, így volt egy friss listájuk azokról az autókról, amelyek elérhetők bérlésre, csak azt kellett lebeszélni, hogy melyik az, amelyik nem egy héttel később, hanem másfél órán belül indulásra kész.

Mondani sem kell, hatalmas jelentősége volt, hogy ott emiatt túlvállalták magukat, hiszen Tassi az összetört autó helyére hozott Hondával 22 pontot szerzett, ami az egyéni- és csapatversenyben is sokat számított a szezon végén.

A pilótapótlásnál több szempontot kellett mérlegelni. Amikor kiderült, hogy Colciago nem indulhat, az első felmerülő név természetesen Micheliszé volt, de neki pont egy hondás eseményről kellett elkéredzkednie, vagyis kellett B terv. Ahogy nyilvános lett Colciago sérülése, rengeteg pilóta jelentkezett a megüresedett autóra, de Báriék tudatosan választottak a jövőt szem előtt tartva, és nem mondjuk egy pénzes, hatvanéves ázsiai versenyző mellett döntöttek, hanem az akkor csak 16 éves Giacomo Altoét ültették be, hiszen vele még 30-40 éven keresztül számíthat a jó viszony.

„Nem egy évre találtuk ki a M1RA-t, soha nem tudni, mikor jön jól a jövőben, hogy valakinek lehetőséget tudunk adni az elején.” A végére aztán úgy alakult, hogy három autó kellett Thaiföldön, hogy Altoé és Michelisz is vezethessen Tassi mellett, ami taktikai és erődemonstrációs szempontból sem elhanyagolható, még ha komolyabb plusz költséget is jelentett.

„Elég jól sikerült a folyamatainkat kidolgozni, ezért plusz terhet nem, inkább csak rugalmasságot ad, ha három autóval mehetünk, hiszen több információt gyűjtünk, ráadásul több emberünk van, jobban el tudjuk osztani őket, ha szükség van rájuk, több energiát nem igényel.” Ha két autó sérül az első futamon, a harmadik viszont rendben van, akkor vannak plusz szerelők, akik be tudnak segíteni, egyszerű a matek.

Szerencsés helyzetben vagyunk, mert több kiváló mérnököt ismerünk, mint amennyinek most feladatot tudunk adni,

ezért is volt jó néha harmadik autót indítani, mert tehetséges fiataloknak biztosíthattunk lehetőséget, és nagyon nehéz nekik nemet mondani.”

De „csak így lehet nyomot hagyni”, vagyis jó eredményeket elérni, taktikázni, egymást segíteni.

Persze egy méretes trófeával a kézben könnyű arról beszélni, hogy tudtak-e nyomot hagyni, de Bári szerint nem csak a bajnoki cím igazolja őket.

A győztesnek eggyel kevesebbet kell magyarázkodnia, mint a többieknek,

de jó volt látni azt is a dubaji díjátadón, hogy akár Tassi, akár én mentem ki a kupát átvenni, lényegében mindenki örült, hogy mi, ezek a fiatalok nyertek, és végre nem az, aki már tavaly is, vagy valaki olyan, akit mondjuk nem annyira kedvelnek."

Érezhetően vannak klikkek a paddockban, folytatta Bári, aki úgy érzi, hogy a bajnoki címért folyó harcból kieső csapatokat sikerült maguk mellé állítani az idény során, ezt a támogatást, elismerést pedig valamivel ki kellett érdemelni.

Ez hihetetlenül jó érzés!

Beiratkoznék oda, ahol a dörzsöltséget tanítják

Ahhoz viszont, hogy kiérdemeljék a mezőny – legalább – egy részének tiszteletét, sokszor és sok apróságból kellett tanulniuk. A már említett júniusi kimerültség volt egy olyan pillanat, amikor például rájött, hogy az a lendület, amivel nekivágtak a szezonnak, nem tartható, mert ilyen körülmények között nem olyan kemények, mint előre gondolták.

Komolyabb tanulásra viszont nem a motorsport, illetve csapatszervezés, hanem üzleti oldalon volt szükség. Bári és Michelisz már márciusban is arról beszélt, hogy teljesen újoncnak érezték magukat pár tárgyaláson, ahol a motorsportban 20-30 éve jelenlevő partnerekkel egyeztettek, és simán lepattintották őket egy-egy korábbi, szóbeli megállapodás után. A szezon lényegében ugyanilyen volt. „Ebben az a nehéz, hogy valószínűleg csak tapasztalattal változik. Itt ez a közeg, ami a saját szabályai szerint működik jó 20 éve, ami nekünk teljesen új világ, és az üzleti oldala egészen más hozzáállást követel, mint amit mi mérnökiesebb gondolkodással elképzeltünk. De a dörzsöltséget amúgy sem tanítják iskolában.”

Pont az ebbe a világba való beleszokást segítette az, amikor Tassival együtt elment Michelisz portugáliai WTCC-futamára, a kapcsolatrendszer, az itt-ott elejtett vagy épp meghallott mondatok ugyanis pótolhatatlanok. Technikai dolgokban új fogások már nincsenek, egy gyári csapat persze több emberrel dolgozik, ezért hatékonyabb is, de nincs titkos fogás a garázson belül, amit még meg lehetne tanulni, már csak azért sem, mert Bári Dávid bátyja, Gergely a Honda gyári csapatának versenymérnöke, tehát mindent a lehető legközelebbről lát, és ezt a tudást és is tudta adni a M1RA-szerelőknek és mérnököknek.

Három autó = hatványozott tudás

A Hungaroringen indultak először három autóval, a plusz egy kocsi jelentette többlet viszont nem szimplán másfélszeres. Egy kigurulás alatt egyszerre három dolgot tudnak kipróbálni, onnan továbblépve egy kocsival tudják ellenőrizni a jónak tűnő beállítást, a többiek pedig már kísérletezhetnek tovább. „Furcsa ez, de nagyon jó érzés, amikor úgy érzed, hogy valószínűleg több adatot gyűjtöttél a többieknél, mindenki ugyanazokkal a problémákkal küzd, amivel te, de te tudsz a legjobban, leggyorsabban reagálni.”

Ennek meg is volt az eredménye a Hungaroringen, Tassi megnyerte mindkét futamot, majd onnantól kezdve szinte az egész szezonban a Hondák voltak a legnehezebbek a mezőnyben, aminél jobb visszajelzés nem is kell, hiszen ez azt mutatja, az ő kocsijuk volt a legerősebb.

Ötven kiló egy év alatt, az honnan jön?

Némileg árnyalja azért a képet Bári, hiszen a 2016-ban Hondával induló csapatok nem voltak túl sikeresek, ezért a tényleg nagyon erős Civiceket alulértékelték, a M1RA pedig azzal, hogy a szezon elejére rendbe rakta a kocsikat, utána pedig nagyon jó gondjukat viselte, sokkal nehezebb helyzetbe kerültek – az utolsó 2016-os versenyen 1295 kilósak voltak a Hondák, a 2017-es szezont 1315 kilóval kezdték, a Hungaroringre ebből 1325 lett az esélykiegyenlítő ballasztsúly-rendszer (Balance of Performance) miatt, a szezont pedig úgy fejezték be 1305 kilón, hogy menet közben mindenki 20 kilós könnyítést kapott, tehát azt is 1325-nek vehetjük. Néhol az egyéni sikerek alapján osztott súlyok miatt 1345 kilón futottak, ami hatalmas pluszt tehet a 2016-os eredményekhez képest.

„Több törődést, több odafigyelést igényel, mint mondjuk a Volkswagen-csoport autói, élesebb a kocsi a beállításokra, sokkal többet kell velük babrálni. De idén csapatra visszavezethető üzemeltetési probléma nem volt, miközben tavaly folyamatos elektronikai- és kormányszervó-problémái voltak a hondás csapatoknak.”

És akkor ebben még nincs benne, hogy például a Volkswagen, Audi, SEAT hármas komplett konténernyi alkatrészt visz mindenhová, hogy kiszolgálja a csapatait. Ezek mind olyan dolgok, amik szerepet játszanak egy csapat, egy autó sikerességében, de nyilván ezek mérőszámmal nem visszaadhatók, de még így is azt mondja Bári, hogy ha a WTCC-éhez hasonló, pusztán számokra építő, és nem erős lobbitevékenységre alapuló súlyrendszer lenne a TCR-ben, az nekik óriási előnyt jelentene.

„Két oldala van azért az érmének, mert így a TCR-ben nem fordulhat elő, hogy egy autó vagy egy csapat annyira domináns legyen, mint a WTCC-ben volt évekig a Citroën.

Akkor jó a Balance of Performance, ha senki se elégedett vele.

A ballasztsúlyok miatti lobbi is fontos mérföldkő volt a tanulásban Báriéknak, aki már tudja, hogy ha valami miatt nem panaszkodik egy csapat, akkor automatikusan úgy veszik, mintha az nekik több, mint jó lenne, és egyből a többiek felé billen a mérleg. „Alapvetően nem ilyen a természetünk, de ezt a csapat érdekében meg kell tanulni, hogy valakivel el kell hitetni például, hogy egy futamgyőzelmet is a leglassabb autóval szerzett meg a csapat. Aztán vagy sikerül, vagy nem.”

A Michelisz-bizsergés

Elválaszthatatlan Michelisz Norbert a csapattól, és nem csak azért, mert ő a tulajdonos, hanem azért is, mert amikor csak tudott, a helyszínen segített a csapatának, hol pilótaként, hol a tanácsaival. „Alapvetően ő ugyanolyan, akár vezet, akár csak kívülről segít, inkább abban érezhető a különbség, hogy bennünk is elindítja azt a bizsergést, amit gondolom a tévé előtt szurkoló nézőkben is.”

Mást néz, más dolgokra figyel, mint a két, alapvetően mérnöki beállítottságú Bári, ez akkor is megvan, ha csak kabátban van ott velük. Ha tűzállóban, akkor viszont hatványozott ez a plusz, hiszen nem csak az adatgörbékre bökve tudja magyarázni, hogy hol kéne előbb fékezni, vagy gyorsítani, de úgy tudja átadni a tapasztalatait Tassinak vagy Colciagónak, ahogy csak egy pilóta képes.

Megvan neki az a plusz, hogy azt mondja, a jobboldali bekötőutnál a dupla gumicsíkra kell figyelni egy kanyarnál, vagy a rázókövön átjőve a második »trrrr« után vágsz hirtelen jobbra.

Érdekes viszont a szerepek leosztása. Mivel Bári Dávid a csapatvezető, övé a felelősség is, így övé a végső szó, csak tanácsot kap, utasítást nem. „A legrosszabb az, amikor egy kérdésemre Michelisz és a bátyám ellentétesen szavaz, és nekem kell valamerre billentenem. Mindenki más információkkal rendelkezik, ezért általában azzal fejezik be a tanácsokat, hogy egyébként pedig ahogy jónak látod. Konfliktus sosem volt, talán azért, mert pontosan tudjuk, melyik döntést kinek kell meghoznia, pontosan le vannak osztva a szerepkörök, és mindenki csak azt teszi, ami az ő feladata, és abban dönt, ami az ő felelőssége.”

Ettől olyan kicsit az egész, mint egy családi vállalkozás, ettől könnyebb mindent jobban átbeszélni. Nem csak hármuk között, az egész csapatban, ami nem hogy a TCR-ben, de bármilyen motorsportban egészen egyedinek mondható.

Én vagyok az első gazella, ami felkapja a fejét

Egy dologban látszik különösen Bári csapatvezetői szerepe: ő próbálja meg diktálni a hangulatot a versenyeken. A szezon alatt készült képeket végignézve kétféle Bári Dávidot látni csak, vidámot, és rettentően koncentrálót, ideges, üvöltő nincs.

„Miért kellene üvölteni?” – kérdez vissza egyből, amikor erről kérdezem, majd a választ is mondja hozzá. Ha azt érzi a csapaton, hogy rossz a hangulat, vagy nehezebben dolgozzák fel a stresszt, ő próbálja feldobni őket, mert nincs rosszabb, mint egy hétvégéről rossz szájízzel távozni. De a fordított helyzetre is ő figyel.

„Nagyon érdekes dolog a stressz, rengeteg olyan folyamatot indít be az emberi szervezetben, ami hatékonyabbá tesz rövid távon, és ráadásul tud ragadós is lenni. Ha jön az oroszlán a szavannán, miután felkapja egy gazella a fejét, a többi is felkapja, és elkezd menekülni, pedig azt sem tudja, mi a veszély. Hát, nálunk én vagyok a gazella, ami felkapja a fejét adott esetben, amikor túl laza a hangulat, a többiek pedig egyből érzik rajtam, hogy itt az ideje a feladatra koncentrálni.”

2018-ban rájuk vadásznak majd

Tudatosan megpróbálták kiélvezni a szezon legvégét, mert egyáltalán nem szabad biztosnak venni, hogy mindig úgy érkeznek majd az utolsó versenyre, hogy a pilóták, a csapatok és a kocsik versenyében is esélyük van a győzelemre, szerették volna ezt jól megélni.

2018 viszont nagyon közel van, és a következő idény nem csak a címvédői szerep miatt lesz kemény. „Ha igazak a pletykák, és egyesül a WTCC a TCR-rel, akkor világbajnokság színvonalú sorozatról beszélünk, ahol teljesen új szintet képviselő csapatok lehetnek az ellenfelek, a bajnoki cím után pedig az elvárások is nőnek. És hát mindenki minket akar már elkapni.”

Újrakezdést jelenthet az is, ha a JAS Motorsport 2018-as fejlesztésű Honda Civicjére váltanak, hiszen teljesen új kocsival kell majd ismerkedniük, de erről még semmi konkrétumot nem tudott elmondani Bári, aki büszke arra, hogy a csapaton kívül is sokakra sikerült átragasztani a mentalitásukat, hogy amit a fejükbe vesznek, azt képesek megcsinálni. „Rengetegen voltak kint a versenyünkön a Hungaroringen, és persze, a szurkolók nagy része Michelisz miatt, Micheliszért jött, de jó látni, hogy már a M1RA is kezd tényező lenni itthon, Michelisz mellett.”

Nincs titok

Hogy mi a M1RA gyors sikerének receptje, arra nincs titok, zárja Bári. „A csapat tulajdonosa az ország legjobb pilótája, a technikai vezetőnk, Bári Gergely az ország, de számomra inkább a világ legjobb túraautós szakembere, a mérnökök is nagyon fiatalok, nagyon tehetségesek, és csak jobbak lesznek. Nagyon jó kapcsolatunk van egyetemistákkal, olyan srácokkal, akik arra az útra léptek, amin mi is végigmentünk. De autószerelő-képző szakiskolákkal is folyamatos kapcsolatban vagyunk, hogy lehetőséget adjunk a legügyesebbeknek.”

Mindkét állandó M1RA-pilóta sokáig versenyben volt a bajnoki címért, Tassi esetében a 20 futamból a 19. után dőlt el, hogy nem nyerheti meg az egyéni versenyt. Az sem véletlen, hogy a JAS Micheliszt, Tassit és Colciagót is beültette már a következő TCR-es Civic tesztelésére.

Sőt, a M1RA két szerelőjét is meghívták már a 2018-as Civic mellé dolgozni, akik elég hosszú listát adtak át az olaszoknak az észrevételeikről. Ez is azt mutatja, hogy csapaton kívül is elismerik, megbecsülik őket.

A mérnökeink jók, a szerelőink is, a pilótánk is, és még a kocsi is. Én érezném magam rosszul, ha most nem 1-es lenne a trófeánkon, mert az azt jelentené, hogy én rontottam el valamit, de nagyon, mert a többiek tényleg a legjobbak.

(Címlap- és borítókép: Huszti István / Index)