Lopni mennek?

A címben idézett kérdést a vidám kiképzők ordították újoncszakaszunknak a ceglédi laktanyában, ha úgy vélték, az MN1319-es titkos kódszámú hírzászlóalj legújabb tagjai nem elég hangosan üvöltötték az Ugye gondolsz átírt Karádi-dalt. (Hát most rákerestem, vaze, Kárpátia, McHawer és a Tekknő, Lagzi Lajcsi, ebben a sorrendben, és 2:1 arányban az Indavideón a YouTube ellen.)

Ez arról jutott eszembe, hogy új vezetőket kapott a MÁV, pontosabban egy új elnök-vezérigazgatót, meg egy új miniszteri biztost, aki a teljes közösségi közlekedés reformjával foglalkozik, nemcsak a MÁV-éval.

Érdemes megvizsgálni, hogy az eddig fontos posztokon tevékenykedő, a széles közvélemény számára azonban ismeretlen személyek (életrajzuk a személyi változásokat beharangozó cikkünkben olvasható) hogyan robbantak be a közbeszédbe. Andrási Miklós elnök (a bürokratikus döntés lejátszása után napokon belül elnök-vezérigazgató) személyéről az első pillanatban, kedd este szinte egyetlen információ ment át: hogy „fideszes”.

Ez a kormányzati kommunikáció nagy sikere. Ügyes ötlet, jó kivitelezés. E sorok írója is ezt emelte ki cikkében. Tényszerűen igaz is, hogy Andrási szakkollégiumi társként alapítója volt a Fidesznek, sőt most is szerepelt az EP-lista egy valódi jelentőséggel nem bíró helyén. Aligha van azonban, akár csak gazdasági háttéremberként a Fidesz első vonalában. A leendő kormánypárt feltehetően olyan szakemberként tartja (tartotta eddig) számon, akivel szót értenek, de ez nem jelenti, hogy nekik dolgozna.

Kinevezése pozitív olvasatban a konszenzusra törekvést mutatja, olyan embert választunk, aki közel áll a hamarosan kormányzó párthoz, hogy folyamatos lehessen a munka. A népek persze nem erre gondoltak, hanem arra, hogy nahát ezek lepaktáltak, ezentúl együtt fognak lopni. (Vagy Dávid Ibolya-i felfogásban csak a 70-30-as arány módosul 50-50-re?) A Fideszben némelyek jó idegesek is lettek, a Magyar Nemzet másnap hevesen árulózni kezdett, ami persze ostobaság.

A győztes kommunikációs csata másnapján azonban már délelőtt sikerült elveszteni a következő ütközetet. Kiállt az újságírók elé Hónig Péter szakminiszter, Andrási és az eddigi vezérigazgató, Heinczinger István. Először is, ha reformálni, változtatni akarok, mert eddig nem volt jó (ezt mondja ugye Hónig), akkor elküldöm a régi vezért. Voltak is olyan hírek, hogy eredetileg Heinczinger ment volna. De végül maradt. Lehet találgatni, hogy miért.

Ennél sokkal nagyobb baj, hogy jön a miniszter, és jól láthatóan fogalma sincs arról, hogyan működik a vasút. Vagyis nemcsak magától nem tudja, de nincs olyan embere, akitől megkérdezhetné, vagy ha van, nem kérdezi meg. És abból az alkalomból, hogy a piacgazdaságban elvesztegetett húszéves semmittevés, illetve hétéves kormányzás után végre most aztán tényleg megreformáljuk a vasutat, illetve a közösségi közlekedést, nos ebből az alkalomból semmit sem tud mondani arra, hogy ezt hogyan kívánják elérni, kizárólag a célokról hajlandó beszélni.

És ezek a célok is a teljes általánosság szintjén mozognak, és természetesen évek óta halljuk őket. Nézzünk egy példát! Itt van az autóbuszos és a vasúti közlekedés összehangolása, ezen belül a párhuzamosságok megszüntetése, vagyis az, hogy a busz ráhordjon a vasútra, ne konkuráljon vele. (Izgalmas vitát lehetne folytatni arról is, hogy ez az elv jó-e, mert így lehet optimálisan kihasználni a szűkös állami támogatásból fenntartott közszolgáltatást, vagy rossz, mert a verseny itt is jótékony hatású, de ezt most hagyjuk.) Ebben a témában már Kóka idejében részletesen, jogszabályi szövegként kidolgozott szabályok születtek (konkrétan 100 kilométernél hosszabb közszolgáltatási Volán-járatok nem indulhattak volna oda, ahová vonat is megy), sőt regionális közlekedésszervezési irodák néven egy egész új intézményhálózatot hoztak létre többek között éppen ezzel a feladattal. Az Aba Botond vezette sóhivatal természetesen nem végezte el a dolgát.

És akkor ilyesmivel akarnak most megint kábítani minket? Mondhatnánk persze, hogy igazságtalanul csesztetem Andrásit és a biztosnak kinevezett Antali Károlyt, mert idő kell egy ilyen bonyolult csődhalmaz, mint a magyar vasút renbehozásához. Hát éppen ez az! Hónigék ugyanis azt jelentették be, hogy két hét múlva mondják meg, konkrétan mit akarnak. Ez eddig a Bajnai-kormány legkomolytalanabb bejelentése. Most még semmiről sincs fogalmunk, még céljaink is használhatatlanul homályosak, de egy fél hónap múlva pontosan tudjuk, hogy ez a borzalmas, haldokló dinoszaurusz, amelynek egyes részei már bűzösen bomlanak is, hogyan lesz korszerű, az utasait kiszolgáló, hatékony piaci szereplő, amely jóval kevesebbe kerül a költségvetésnek.

Egészen pontosan 40 milliárddal kevesebbe, ennyi megtakarítást vállaltunk a közösségi közlekedés támogatásából az IMF-fel és az EU-val aláírt megállapodásokban. (Az összeg zöme a vasúttól spórolandó meg.)

Bevallom, a belépő komolytalanságát látva arra gondoltam, hogy az új emberek feladata nem lehet más a kormányzás utolsó hónapjaiban, mint a pénzek további elfolyatása a MÁV-ból mindenféle magán- és pártpénztárcák felé. Mindkét új menedzser a gazdasági, pénzügyi szférából jött, ráadásul egy brókercégnél, a Buda-Cashnél töltöttek be vezető pozíciót. Andrási egész életében a vagyonkezelési üzletágban tevékenykedett. Vagyis a vérébe ivódott, hogy egy tücsökherélőgyárra nem úgy néz, mint egy terméket előállító cégre. Neki nem az az érdekes, hogy hogy alakul a nyersanyag, a titán ára, hogy mennyire szaporodnak éppen a tücskök, hogy milyen a tücsökherélő-piac. Ő vagyonelemeket lát a gyárban. Ha lízingbe adjuk a titánöntödét, nem járunk-e jól? Nem önállósíthatjuk-e a herélők terítését végző részleget? Esetleg eladjuk a festőüzemet, akkor ott fluxuskondenzátort is lehet fényezni, jobb a kihasználtság.

Persze valójában gőzerővel készülnek a tervek a 40 milliárdos megtakarításra.

Rossz tervek, hazug számításon alapuló, papírízű, pontosabban Excel-ízű tervek. Mondok egy példát. Tegyük föl, hogy a járatritkítási elgondolások készítői tudják, mennyibe kerül egy vonal üzemeltetése. (Nem tudják persze, de tegyük föl.) Mondjuk 100 millió fabatkába. Ezen ma jár öt vonat erre és öt arra kétóránként, egész nap. (Az öt vonatpárt ugyanaz a szerelvény adja ki.) A tervezők úgy veszik, hogy ha a tíz vonatból kihúznak egyet, akkor 10%-ot spórolnak, az a vonal a következő évben már csak 90 millió fabatkába kerül. Szép terv, a vasút, a minisztérium vezetői jóváhagyják, most már az IMF-nek meg az EU-nak is be fogják adni.

És mi történik valójában? A hol erre, hol arra járó szerelvénynek a kihagyott menet miatt egy alkalommal üresen kell visszamennie a másik végállomásra, így legfeljebb a megállások kihagyása miatt van ezrelékekben mérhető megtakarítás, miközben nincs jegyárbevétel. A példa nagyon szélsőséges, ennyire csak nem hülyék, mondja most a kedves olvasó. De. Mindez megtörtént, a Szabó Pál minisztersége alatt elrendelt járatritkításban ilyen elemek is voltak (ráadásul nem mellékvonali személyvonattal, hanem a legkorszerűbb IC-vel).

De mondjuk, hogy azóta okosodtak kicsit a járatritkítók. Egy egész vonatpárt kihúznak, vagyis a tervezett megtakarítás már 20%! A szerelvény most áll, így az üzemanyag egy része megtakarítható. (Télen a fűtés miatt, vagy csak hanyagságból, vagy mert attól fél a mozdonyvezető, nem tudja újra beindítani, szóval elég sokat járni fog a motor álló helyzetben is.) A vasutasokat nem tudjuk hazaküldeni, de az esetek többségében más munkát sem tudunk adni nekik, nekik most már a nem dolgozásért jár a fizetés. A jármű karbantartása többnyire időalapú, nem kilométer-alapú, itt sem spórolunk. A pályahasználati díj a MÁV-csoporton belül marad, az új évben nincs megtakarítás az adófizetők pénzéből. Viszont a végállomáson álldogáló szerelvény esetleg zavar más vonatokat, ki kell vontatni, ez pézbe kerül.

Ha az összes költségnek 15%-a az üzemanyag, mondjuk spórolunk 2 millió fabatkát, azaz 2%-ot. Hát nem ez volt a terv. Sebaj, majd csak 2011 elején derül ki, hogy 40 milliárd helyett kimutathatatlanul kicsi a megtakarítás. Szalagcím az akkori lapokból: Csődbe megy a MÁV-Start, ha nem kap 47 milliárd forint plusz támogatást - Gy. P. szakminiszter szerint az előző kormány hibájáért kell most fizetni.

Az utóbbi években a MÁV-csoportnál többször volt járatritkítás, Kóka idején becsuktak 14 mellékvonalat, Szabó Pál buta rendelkezése nyomán pedig szintén kihuzigáltak vonatokat a rendszert alkotó menetrendből. Tény, hogy ezen esetek egyike után sem sikerült számottevő megtakarítást még kimutatni sem!

Most mégis újra erre készülnek. A legvérmesebb tervek szerint szinte az összes mellékvonalat becsukják. Az elképzelésben van logika, bár ördögi. Egyrészt a vasút természete, másrészt a magyar vasút rossz, hatékonytalan működése miatt ugyanis nagyon nagy az állandó költségek aránya. Ha a jelenlegi MÁV-csoport holnaptól egyetlen vonatot sem indítana, továbbra is százmilliárdokba kerülne évente. Tehát nagyon sok vonalat, járatot kellene levágni a 30-40 milliárdos megtakarításhoz.

Reménykedhet-e mégis valamiben az utas és az adófizető? Talán igen. Az A & A páros életrajzában a brókercégen (és Dunaújvároson) kívül van még egy közös vonás. Eredetileg mindketten matematikus szakon végezték. Márpedig egy mérnöki, pláne matematikusi aggyal egyszerűen nem lehet nem beleszeretni az integrált ütemes menetrendbe, az itf-be. Ez a közlekedésszervezési mód egyszerűen annyira szép, mint mérnöki, üzemviteli szellemi alkotás, mintha az evolúció/jóisten bölcsessége hozta volna létre.

De bevezetni persze nem ezért kell. Az itf az utasoknak jól kiszámítható módon jelenti a mobilitási lehetőségek adott körülmények között teljesíthető maximumát egész nap. A vasútüzemnek a meglévő erőforrások (jármű, egyéb infrastruktúra, munkaerő) lehető leghatékonyabb kihasználását hozza. Az országnak pedig azt, hogy az igen költséges közlekedési fejlesztések hosszú távon is racionálisan, a lehető legtakarékosabban valósulhassanak meg.

A magunk szerény eszközeivel sokszor próbáltuk már írni az itf előnyeiről, de civil szervezetek is bemutatták, hogy a mai magyar vasút számára gazdaságilag is az itf a járható út. (A másik az egyre kevesebb vonalon járó egyre kevesebb és egyre lepusztultabb vonat, rajtuk egyre kevesebb és egyre lepusztultabb utas spirálja.) Az itf.hu cikke itt olvasható, a VEKE állásfoglalása pedig itt nézhető meg.

Az itf-es kínálati menetrend a nem ütemes menetrendnél jóval több utast, árbevételt hozott kisebb vagy valamivel nagyobb költség árán. Így történt ez Magyarországon is azokon a területeken, ahol bevezették. A döntéseket hozó politikusok, a minisztérium és a vasút vezetői mégsem hívei az itf-nek (bár ezt állítják). Vagy azért, mert intellektuálisan képtelenek megérteni lényegét, működését, vagy azért, mert valójában nem a hatékony, a polgárok érdekét színvonalasan és kevesebb közpénzből szolgáló vasút a céljuk, hanem partikuláris gazdasági érdekek kiszolgálása.

Andrási és Antali életrajzuk alapján szellemileg felkészültnek tűnnek a vasút szerteágazó problémahalmazának megértésére. Egyelőre azonban nagyon halkan énekelnek. Másfél hét múlva kiderül, tudnak-e hangosabban.