A fenntarthatatlanság és az „alkotmányos költségek”

"Fenntarthatatlan, hogy évről évre többet kell költeni közpénzekből a közösségi közlekedésre" - jelentette ki március 31-én a jelenlegi közlekedési miniszter. Ezzel azt sejtette, amit már több pénzügyi terv is javasol, hogy csökkentsék az ágazatnak juttatott források mennyiségét. Most pedig kiderült, hogy ez a terv kormányprogram szintjére emelkedett.

A pazarlás elleni küzdelemmel nem lenne bajunk, ha a program hátterében nem a szolgáltatások leépítésének képe lebegne. Pedig ez várható, annak ellenére, hogy az elmúlt években számos ilyen leépítés bizonyította: a pazarló közlekedési szolgáltatók vízfejük és költekezésük miatt kevesebb járatot is ugyanannyi pénzből üzemeltetnek.

Persze ezen a pavlovi reflexen nincs mit csodálkoznunk. Jól mutatja a közlekedési tárca súlyát, hogy két éven belül már a negyedik olyan vezetőjét fogyasztja, akinél a közlekedés mindössze völgyhíddal és alagutakkal tarkított autópályák erőltetését jelenti. A közösségi közlekedést aktívan építették le az elmúlt években, holott annak fejlesztése a fenntartható fejlődés egyik záloga. A minisztérium szakmai munkáját mi sem jellemzi jobban, minthogy a Közlekedés Operatív Programban eddig kizárólag a korábban fintorgással fogadott vidékivillamos-projektek szerepeltek sikeresen, az állami és fővárosi projektek kihullóban vannak Brüsszel rostáján. Mindemellett a Közopban eddig egyetlen fillért sem sikerült lehívni közlekedési célra az Európai Uniótól - az 1800 milliárd forintból.

Ez az a minisztérium, amely a vasút kapcsán csak az egyébként marginális mellékvonalak bezárásáról képes gondolkozni, kétes tudású "szakértők" és lobbisták szavára hallgatva, miközben asszisztál az általa elvileg felügyelt állami vasúttársaság minden, vasútreformot elszabotálni igyekvő machinációjához és a Volánok elmúlt években csúcsra járatott vadprivatizációjához, azaz alaptevékenységük kiszervezéséhez.

Ez az a minisztérium, amely több mint másfél éve jegeli a közlekedési szövetségekről szóló törvénytervezetet, hogy ezzel is segítse a régi, pazarló, fenntarthatatlan struktúrák továbbélését.

Ez az a minisztérium, amelynek előző vezetője mindenféle egyeztetést nélkülözve és az alapvető összefüggéseket sem értve pártállami módszerekkel avatkozott bele a vasúti menetrend készítésébe, és az utasok érdekeit teljes mértékben félresöpörve szakmaiatlan előírásaival tönkretette sokak értékes munkáját.

A közlekedési szolgáltatóknál sem jobb a helyzet, mindegyikük leginkább a saját vállalatának - és így a közösségi vagyonnak - a leépítésében jeleskedik. E cégek vezetése mindennel foglalkozik, csak az alapfeladatukkal nem. A MÁV kétes ingatlanügyletekbe keveredik, közbeszerzési gyakorlatát törvénytelenségek sora szegélyezi, és akárhányszáz milliárd költségvetési forintot el tud tüntetni anélkül, hogy azt az utazóközönség megérezné, ráadásul még mindig nem rendelkezik valódi közszolgáltatási szerződéssel. A pályák állapota már a törzshálózatba tartozó vonalak egy részén is a napi működést veszélyezteti, az állomások és a járművek sok helyütt háborús állapotot idéznek, és szinte képtelenek egy vonatot is menetrendszerűen közlekedtetni.

A BKV gyanús tanácsadói szerződésekben, energiabizniszben és az értelmetlen holdingötleteléssel a cég még átláthatatlanabbá tételében jár élen. Eközben a cég már az előírt napi mennyiségű járművet sem tudja kiadni az utcára, mivel nem képes sem a meglévő járműveit karbantartani, sem egy komolyan vehető járműbeszerzési koncepciót készíteni.

A Volán-társaságok egy része lassan már csak papíron létezik. Furcsa hátterű alvállalkozások, kétes eredetű buszokkal gyakorlatilag lopakodva privatizálták őket, ingatlanvagyonuk felszívódott (tisztelet a kivételnek).

Ez ilyen formán valóban fenntarthatatlan. Azzal a törekvéssel azonban, amit a miniszterelnök-jelölt programjában szereplő utalás sejtet, csak a pusztulásba lehet jutni és csak elodázni a strukturális átalakításokat.

A közösségi közlekedési ágazat az ország vérkeringését jelentő közüzem, fenntartása törvényi kötelezettség, és minden magyar állampolgár elemi érdeke. Ki kell mondani, nagyon sokan, nagyon jól élnek ebből a rendszerből, amelynek valós működtetési költségei igazából senki előtt sem ismertek. Az ágazat élősködői gondoskodnak arról, hogy a valós számok soha ne derülhessenek ki.

De ameddig egy miniszterelnök-jelölt és egy szakminiszter képtelen megérteni a rendszer működését, amíg a szakminisztérium nem viselkedik valódi megrendelőként, nem gyakorol semmilyen ellenőrzést, és nem akar, vagy nem képes gátat vetni a rendszert kiszipolyozók tevékenységének, addig a közpénzek - Kocsis István BKV-vezér és MÁV-Start elnök szavaival élve: "alkotmányos költségek" felmerülése miatt - továbbra is el fognak folyni. A szükséges milliárdokat itt lehet megspórolni, nem pedig értelmetlen járatritkításokkal és a szolgáltatások további leépítésével.

Ha a finanszírozást lerontjuk, azzal várhatóan olyan drasztikus járatritkításba hajszoljuk az ágazatot, amivel a rendszer összeomlását idézhetjük elő, lehetetlen helyzetbe hozva utasok százezreit. Mindeközben az élősködő struktúra megmarad. Egészen mást kell tenni a közösségi közlekedési ágazatban, mint amire a kormányprogramból következtetni lehet. Javaslataink a következők:

1. Sürgősen meg kell alakítani a regionális közlekedési szövetségeket, kifogásokat nem ismerve össze kell hangolni a vasút, a Volán-társaságok és a helyi járatok közlekedését. Létre kell hozni a hiányzó tarifaközösségeket.

2. A Volán-társaságok és a MÁV-csoport szervezeti struktúráját és működési modelljét felül kell vizsgálni. Regionális alapon kell újjászervezni a közlekedési szolgáltatókat, össze kell vonni a megyei vagy járási alapon működő Volán-vállalatokat, és térségi vasúttársaságokat kell létrehozni. Az irdatlan pénzbe kerülő MÁV-vízfej súlyát jelentősen csökkenteni kell.

3. A valós szükségletek alapján felül kell vizsgálni a túltervezett nagyberuházások költségvetését.

Ne feledjük, a minősíthetetlen színvonalon előkészített 4-es metró minden határon túli költekezésének leállítása önmagában megoldaná az ágazat forráshiányát. Az alagútfúró Bamco többletkövetelése 35 milliárd Ft, ami körülbelül megegyezik az egész ágazatból kivonni kívánt költséggel. És akkor a többi nagyberuházásról még nem is beszéltünk.

4. A beruházások felülvizsgálatával egyidejűleg az 1800 milliárd forint felhasználásáról szóló Közlekedési Operatív Program teljes újradolgozása is szükséges, előnyben részesítve a közösségi közlekedés fejlesztését és kíméletlenül kihúzva a csak közpénzek felemésztésére alkalmas, rossz projekteket.

5. Le kell számolni az "alkotmányos költségekkel": az üvegzsebtörvény hatályát ki kell terjeszteni az állami és önkormányzati tulajdonú nagyvállalatok szerződéseire, pénzmozgásaira is. Véget kell vetni annak, hogy a közlekedési cégekben folyó machinációk teljesen átláthatatlanok és ellenőrizetlenek: a BKV és a MÁV nyilvánosságra került ügyei önmagukban indokolják ezt a lépést.

Egy mindenkori minisztertől, különösen pedig egy mindenkori miniszterelnöktől ezeknek az intézkedéseknek a megtétele a minimálisan elvárható, nem pedig az, hogy egy gyáva, rövidlátó és káros fűnyíróelvű elvonáscsomagot hirdessen. Sejtelmeskedés helyett valljanak színt, kinek az oldalán állnak valójában, az utasokén vagy a korrupció és a pénzherdálás zászlóvivőién!