Kéktúra zöld autóval

Amikor kiderült, hogy hozzánk kerül egy Volkswagen ID.3 egy hétre, egyrészt örültünk, másrészt vakartuk a fejünket. Utóbbit azért, mert szeretnénk, ha másoknak is hasznos lenne, amit írunk, ugyanakkor csapatunk állandó tagjai között nincs autós újságíró, sőt, e-autóval sem rendelkezünk.

Így született meg az elsőre talán őrültnek tűnő ötlet: menjünk végig az országon, lehetőleg távol a frekventált utaktól, és nézzük meg, hogyan boldogulunk amatőr tesztelőként, azaz tegyük meg a Kéktúrát egy elektromos autóval. Tapasztaljuk meg, hogyan alakul a hatótáv különböző viszonyok között, milyen töltési lehetőségeket találunk, mennyire áll kézre nekünk az autózás újgenerációs verziója.

A Kéktúra útvonala ráadásul szép tájakon keresztül vezet, így jó mókának és ideális fotótémának is tűnt a teszt. A kék szakaszait egyébként sok túrázó szintén autóval közelíti meg, így nekik is hasznos lehet, hogy miket tapasztaltunk utunk során. Felosztottuk hát négy szakaszra az útvonalunkat, és nekivágtunk a kalandnak.

Az autóról annyit tudtunk indulásnál, hogy a különböző szabványok szerinti hatótávja a közepes (58 KWh kapacitású) akkumulátorral 350, illetve 424 km között van. Egy alap app került a telefonokra, a villanyautós közösségnek köszönhetően szinte minden töltési lehetőséget tartalmazó PlugShare nélkül nem boldogultunk volna.

0. nap: 260 kilométer Budapesttől Sátoraljaújhelyig - lassan, de biztosan

Nem vagyunk profi elektromos autósok, de azt még mi is tudtuk, hogy a pálya nem a barátja a hatótávnak. Minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a légellenállás, amit le kell az autónak küzdenie, és ha valakinek nehéz a jobb lába, akkor kereshet töltőt, hogy ne kerüljön bajba. Mivel este indultunk, ezt szerettük volna elkerülni, ezért cselhez folyamodtunk: kerestük a nagyobb, de elfogadható sebességgel haladó járműveket, és ezek szélárnyékában igyekeztünk utazni. Így ugyan csak 110 körüli átlagot mentünk a sztrádán, cserébe nem kellett aggódnunk, hogy elérünk-e a célig. A 260 kilométeres út után maradt még 70 kilométernyi töltöttségünk, több, mint amit indulásnál kalkulált a szoftver.

Volt alkalmunk tesztelni az adaptív tempomatot, ami teljesen jól tette a dolgát, ahogy azt is megtanultuk, hogy az autó navigációs rendszerét érdemes online módra állítani, ha nem akarjuk, hogy biztonsági okokból nagyokat lassítson a korábbi, adatbázisban maradt sebességkorlátozások miatt.

A Sátoraljaújhelyen lévő Hunor szállodában azt terveztük, hogy hálózatról töltjük az autót, de sajnos kiderült, hogy ez csak hosszabbítóval oldható meg, ami nem javasolt. Szerencsére a belvárosában van nagy teljesítményű töltő, a szálloda egyik munkatársa pedig rendes volt és eljött velünk, majd visszaszállított, így megoldódott a probléma. A kollégának duplán jár a pacsi: mikor megtudta, hogy hajnalban indulunk, felajánlotta, hogy miattunk felkel és odavisz minket az autónkhoz.

1. nap: 338 kilométer Hollóházától Egerig – gyönyörű várak és némi töltőínség

A 22 kW-os töltő valamikor éjjel teletankolta az autót, így a hajnali ötös indulásra legalább annyira (jobban) felkészült, mint utasai. Az 50 kWh üzemanyag ára 5000 forint volt, a töltéshez telepíteni kellett a szolgáltató alkalmazását (Mobiliti, az út során szinte mindenhol ezt használtuk), regisztrálni a bankkártyát, megadni az adatokat és már használhattuk is. Ezt az akadályt is simán vettük.

Hajnali utunk során Hollóházán megkerestük a Kéktúra kezdő/végpontját (a teljesítés iránya mindegy), rácsodálkoztunk az elhagyottnak tűnő porcelángyárra, fotóztuk a gyönyörű füzéri várat, és a hangulatos Áfonyás-tóhoz is tettünk kitérőt. Visszafelé útba esett a szálloda, ahonnan reggeli után, nyolc órakor indultunk újra, 250 kilométerre elég töltéssel, amit a napi táv szempontjából határesetnek minősítettünk.

Az autóban szembesültünk azzal, hogy töltőpontokkal nem állunk jól. Ugyanis a kinézett, Boldogkőváralján lévő (egyébként letétért cserében ingyenesen használható) kút a vár felújítása miatt épp nem használható. Még jó, hogy felhívtuk az üzemeltetőt! Így tettünk a Tolcsva melletti Kincsem kastély esetében is, ahol kiderült, hogy ugyan valóban van 22kW-os gyorstöltő, de az egy évvel ezelőtti telepítés óta még senki nem használta.

Ennek ellenére vártak minket, közösen beüzemeltük a töltőt, amit egy órán keresztül használtunk, a villanyóra alapján 280 forintért tankoltunk. Megnéztük a gyönyörűen felújított, szállásként és rendezvényhelyszínként működő helyet, ittunk egy kávét, fentről, drónnal is körülnéztünk a környéken, majd indultunk is tovább.

Nagyon szépek a zempléni tájak és a rendezett falvak (utóbbiak esetén jó nagy a kontraszt a szegény borsodi kistelepülésekhez képest), de a Bükk, az Aggteleki nemzeti park vagy épp Lillafüred is a kihagyhatatlan belföldi úti célok közé tartozik. Ezen a környéken van talán a legtöbb jó állapotban lévő hazai vár is, az utak állapota viszont nagyon vegyes – igaz, ezzel az útvonal tervezésénél számoltunk. A 19 collos kerekeknek és a jó futóműnek köszönhetően a legkátyúsabb utak sem rontották el az élményt – tudtuk élvezni a gyönyörű tavaszi tájat.

Kazincbarcika nem esett útba, és a városhoz közel járva úgy döntöttünk, hogy nem teszünk kitérőt a töltés miatt, hisz az autó kalkulációja alapján úgy tűnt, eljutunk Egerig. Így is történt, ráadásul a szállásunktól mintegy 100 méterre volt egy 44 kW-os villámtöltő, ami 74 perc alatt 99%-ig töltötte az autót. Mint kiderült, a villámtöltésnek ára van, konkrétan 100 Ft/perc, a 7400 forintnyi végösszeg kb. a másfélszerese annak, mintha sima gyorstöltőt használtunk volna.

Napi tanulság, hogy ezen a vidéken még kevés a töltő, ezért érdemes előre tervezni, szükség esetén érdeklődni a töltési lehetőségekről. A hatótáv viszont elég jól tervezhető, a sok dombos fel és le alacsony átlagsebességgel kombinálva nem eszi az aksit. Nap végén maradt kb. 80 kilométernyi töltöttségünk, szóval akár rátöltés nélkül is meglett volna a nap, ha izgulósan is.

2. nap: 282 kilométer Egertől Budapestig izgalmas hegyi szakasszal

Induláskor kellemes meglepetésként 359 kilométer megtehető távot kalkulál az autó, amiben része lehet az előző napi takarékos vezetési stílusunknak. Mégis voltak kétségeink, hogy vajon kitart-e végig az akkupakk, mert az egész túra legnagyobb szintkülönbsége várt ránk a Mátrának köszönhetően.

Abban maradunk, hogy a Kékes után visszatérünk a kérdésre, lássuk meg, mit tud az autó terhelés alatt.

Az ország legmagasabb pontja előtt kísérleti szakaszba kezdtünk. Parádon, 250 méter magasságnál nulláztuk a fogyasztási adatokat, innen indultunk 1000 méterre (nem, nem 1014-re, a parkoló nem a csúcson van). Az élvezetes szerpentines csapatás után a csúcson megálltunk, majd visszaereszkedtünk a kiindulási pontra. Az nyilvánvaló volt, hogy az erős emelkedés sokat merít a töltöttségen, inkább arra voltunk kíváncsiak, hogy a visszatöltés mennyire hatékony.

A rövid válasz, hogy eléggé. A korábbi, takarékos közlekedésünknél is jobb értéket kaptunk: 32 kilométert mentünk, a hatótávunk viszont csak 25 kilométerrel csökkent. 16 kWh/100 km körüli átlagfogyasztásunk volt eddig az egész túrán, ezen a szakaszon csak 15,4 (a Kékesig tartó emelkedőn 41,6 volt ez az érték). Nagyobb gyorsításoknál és fékezéseknél egyébként megközelíti az autó számításai szerint a plusz/mínusz 100 kWh/100 km pillanatnyi fogyasztást/visszatáplálást.

Ez is csak alátámasztja azt, amit fejben mindenki tud, de azért villanymotoros autóba ülve tanulni kell: mennyire másképp fogyasztanak a visszatáplálás miatt ezek az autók. A nagy szintkülönbség, vagy épp a városi gyorsítás/lassítás meg tud térülni, a nagy sebességnél fellépő légellenállás nem.

A Kékesen alig lézengett pár ember, a helyek zárva – itt még nem igazán indult el a szezon április utolsó hetében. Ez az első két nap alaptapasztalata egyébként – kéktúrázókkal sem találkoztunk, ami annak fényében meglepő, hogy a Budapest környéki hegyek a hétvégéken mennyire megtelnek. Ugyanakkor érthető is, hiszen a turistaszállások még nem nyithattak ki (a hotelek is csak üzleti úton lévőket fogadhatják), de a látványosságok is kénytelenek még zárva tartani április végén.

Akikkel beszélgettünk erről – szállásadóktól pénztárosokig – mint a messiást várták a már belátható időn belül várható bejelentéseket a nyitással kapcsolatban. Konkrétan olyan, mintha a startpisztolyt várná a vidéki vendéglátás: takarítják a kiadásra szánt házakat, nyírják a füvet a látnivalók környékén, olajozzák pénztárablakok zsanérjait.

A Kékes után a Galya-tetőre is felvezettünk. Az ország harmadik legmagasabb hegyén a pár éve felújított kilátó látogatható, bár a felső szintekre épített remek bivak szállások még nem használhatók. Nyitva van a szintén felújított Turista centrum is, így senkitől nem zavartatva ebédelhettünk a teraszon. Tettünk egy kitérőt a mindig szép Hollóházára, ami szintén kongott az ürességtől.

Romhányon, Bánkon keresztül hangulatos utakon jutottunk el Nagymarosig, ahol átkompoztunk (a viteldíj megegyezik a belsőégésű motorral szerelt autókéval) Visegrádra. A hegyi úton, Szentendre érintésével értünk vissza Budapestre. A második napon 294 kilométert tettünk az autóba, és még mehettünk volna 92 kilométert. A sok szint a nem túl magas (43) átlagsebességgel együtt még a becsültnél is magasabb hatótávot eredményezett tehát.

Este jöhetett a nap egyetlen töltése a belvárosban: egy 22 kw-os type2 töltőnél a szokásos 100 Ft/kWh áron – 4872 Ft lett a végösszeg. Az ország talán legjobban őrzött töltője egy totálisan bekamerázott utcaszakaszon, egy nagykövetség mellett drosztoló rendőr fülkéjétől néhány lépésnyire található – akár nyitva is hagyhattuk volna a kocsit.

3. nap 262 kilométer Budapesttől Fehérvárcsurgón át Budapestig – a Mars érintésével

Reggel Pomázon keresztül Csobánka felé közelítettük meg a Kéktúra útvonalát. Megálltunk a hazai sziklamászás több mint 100 éve legnépszerűbb helye, az Oszoly falai alatt, majd Kesztölcön keresztül Lábatlannál visszaértünk a Dunához. Itt déli irányba fordulva gyönyörű természeti környezetbe jutunk. A Gerecsei tájvédelmi körzetben természetesen nemcsak autózni, megállni, túrázni is érdemes, mi is eltöltöttünk itt egy kis időt fotózással, vadlessel.

Tatabányánál felmentünk a Turulhoz, ahol ugyan nem volt nyitva az étterem, mégis az eddigi legnagyobb népsűrűséget tapasztaltuk. Tömegek itt sem voltak, de azért páran piknikeztek, mások csodálták a kilátást vagy épp az erdőben andalogtak.

A nap legjobb élményének a Gánt közelében lévő Bauxitföldtani park bizonyult számunkra. A volt bányában bárki a Marson érezheti magát, a vörös különböző árnyalatai uralkodnak itt. A tudásra éhesek végigjárhatják a tanösvényt, megnézhetik a kiállítást, de csak sétálni, fotózni is nagy élmény.

Ezt a napot viszonylag rövidre vettük, Székesfehérvártól az autópályán jöttünk vissza Budapestre. Jó lett a sztrádázással együtt is mindössze 14,9 kWh-s átlagfogyasztásunk, maradt is annyi az akkuban, hogy 4323 forintért (100 Ft/kW egységáron) fullra töltsük az autót. Egyébként ez a 262 kilométer egy hét litert fogyasztó benzines autóval aktuális átlagárral számolva 7800 forintba került volna, szóval még bőven őrzi a villanyautós közlekedés az árelőnyét akkor is, ha nem otthon töltünk.

4. nap: 645 kilométer Budapesttől Kőszegen át Budapestig – ismert tájakon

Eljött az utolsó, talán a legkeményebb – de mindenképp a leghosszabb – nap. Pénteken Budapestről visszaindultunk, hogy felvegyük ismét az előző nap elhagyott fonalat. Közben Fehérvár külsőn megálltunk kicsit “tankolni” egy Shell kúton lévő Mobiliti töltőnél, hogy valamennyit visszatöltsünk az eddig elhasznált energiából. Amíg átbeszéltük a napi terveinket, 35 perc alatt 6,83 kWh ment az autóba 1024 Ft értékben. Fehérvárcsurgón is már a nyitásra készülődtek, fűnyírás, takarítás, nyíló teraszok. Gyönyörű a park is, a tó is, nem véletlen, hogy népszerű esküvő helyszín.

Megálltunk még fotózni Zircen és a Herendi porcelángyárnál, majd mentünk tovább a Balaton felé. Badacsonyban is időztünk kicsit, felidézve gyerekkori emlékeket, beszélgettünk helyi vendéglátósokkal kávézás közben, akik szintén a teljes nyitást és a jó időt várják. Volt már kis élet a kikötőben meg a teraszokon, de ez még messze nem a csúcsszezon normál körülmények között sem, pláne most. Ezt a szünetet is kihasználtuk egy kis töltésre, a 6,32 kWh 632 forintunkba került. Mivel ezen a napon nagy távot kellett megtennünk, az volt a taktikánk, hogy ahol egyébként is szerettünk volna megállni, ott töltőre is tettük az autót, akkor is, ha esetleg kevés időt tartózkodtunk valahol.

Ez történt a következő állomáson, Tapolca főterén is, ahol 43 perc alatt ment 8,22 kWh a kocsiba 822 Ft-ért. Sárvárt is kiszemeltük, bár két szervizelés alatt álló töltő megnehezítette a dolgunkat, végül meglett a várnál egy működő is – kicsit elbújva –, 6,54 kWh energiát kaptunk 654 Ft-ért. Sok helyen tapasztaltuk egyébként, hogy nehéz megtalálni a töltőket, lehetne tábla, vagy más megoldás, ami távolról jelzi a helyüket.

A nap második felére előállt az a helyzet, hogy késésben voltunk, miközben a spórolás miatt nem rohanhattunk, ami eléggé fura a belső égésű motorral szerelt autókhoz képest. Az utolsó szakaszon ráadásul a Google maps sem volt a barátunk, Kőszegen saját kútfőből kellett kitalálnunk, hogy hogyan kerülünk a Kéktúra kezdő/végpontjához a legközelebb. Végül csak eljutottunk Írottkő tanösvényig, a kétszer egy óra gyaloglásra már nem maradt idő, ez lett túránk végpontja.

Szombathely jól el van látva töltési lehetőséggel, ezért erre indultunk visszafelé, a városban egy villámtöltő 45 perc alatt 24-ről 80 százalékra töltötte az aksit. Újabb szolgáltató alkalmazását kellett itt használnunk, az Optimum Waynél használandó BookMyCharging app nekünk nehezen állt kézre, a számlázás részével gyűlt meg a bajunk. 45 perc alatt 36 kWh-t tettünk az aksiba, amiért 4500 Ft-ot vontak a kártyáról. Innen már simán hazahozott minket az autó Budapest belvárosába – miközben igyekeztünk kevesebbel menni a megengedett 130 km/h-nál, ami nem is könnyű egy ilyen dinamikus és csendes autóval. Az autó leadása előtt még utoljára 2724 forintért töltöttük.

Tanulságok

A jót könnyű megszokni – így az elektromos autó könnyű vezethetőségére nem volt gond átállnunk. A váltó nélküliség, a végig egyenletes gyorsulás és a csend jó barátunk lett a négy napban. Ezeknek és a golfosan kiforrott designnak is köszönhető alighanem, hogy rengeteget vezettünk, mégsem fáradtunk el a nap végére. Az ID.3 jól pakolható, méretes csomagtartója jól jött a túrán, ráadásul nagyon jól megy – előzni élmény vele, a sebességhatárok betartása néha nehézkes.

Az elektromos autó használata nagyobb távokon ugyanakkor kompromisszumokkal is jár még. A töltések helyét érdemes előre megtervezni, hogy ne menjen el sok felesleges időnk erre, vagy bajba ne kerüljünk lemerült aksival. Aki túrázna, a vidéket járná, ezt célszerű a szállások kiválasztásánál is figyelembe venni.

A négy nap alatt beletettünk a Volkswagen ID.3-ba 1553 kilométert. Tankoltunk a sátoraljaújhelyi indulástól számolva 27231 forintért – rutinosabb villanyosok ezt valószínűleg még olcsóbban megoldották volna (törzsvásárlási kedvezményekkel, ingyenes kutakkal). Ugyanez a táv egy 7 litert fogyasztó benzines autóval, a jelenlegi, 425 forintos literenkénti átlagárral számolva 46201 forint üzemanyagköltséggel járt volna.

BRAND & CONTENT