Diána
10 °C
17 °C
Index - In English In English Eng

Bonyolultabb a vártnál a Hableány-nyomozás

902A5454
2019.09.11. 07:15
A nautikai, informatikai és műszaki egyesített szakértői vélemény a Viking Sigyn kapitányának védője és a Hableányt üzemeltető cég, a Panorama Deck Kft. jogi képviselői szerint is több ponton támadható volt. Az Indexnek nyilatkozó hajózási műszaki szakember pedig egy sor olyan gyakorlati szempontot sorolt fel, amit a szakértők nem vehettek figyelembe, a hajósok viszont sokszor ezek alapján is hajóznak. A Viking Sigyn kapitányának vallomásából az is kiderül, milyen magasan volt a szállodahajó kormányállása, és mit látott a radaron a baleset előtti percekben.

A nyomozás tart, a szakértők dolgoznak, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) pedig hárít, pontosabb nem is válaszol arra, hogy felülvizsgálják-e a belvárosi Duna-szakaszon érvényes hajózási szabályokat a 28 halálos áldozatot követelő tragédia után, és arra sem reagál, hogy megvizsgálják-e a nagy szállodahajókra vonatkozó előírásokat.

Az már a kiszivárgott szakértői véleményekből is valamennyire látható, hogy miben hibázott a Viking Sigyn kapitánya, és mit rónak fel a Hableány kapitányának. A Hvg.hu korábban több részletet közölt az egyesített szakértői véleményből, melynek végén a szakemberek elméleti tanácsokat adnak, gyakorlati szempontokat viszont nem vehetnek figyelembe. 

Riasztás hang nélkül?

A Hableány áldozatainak ügyvédei az elsők között kapták meg azt a rendőrségi jelentést, melyben az állt, hogy 

a radarberendezés működőképes volt, az AIS-rendszer folyamatos közelség jelzést adott, többször, amikor a Hableány termes személyhajó ötven méteren belül van. Az „alarm history” 21 óra 04 perc 03 másodperckor riasztó jelzést rögzített. 

Ez alapján sokan azt a következtetést vonták le, hogy

a Viking kapitánya azért nem hallotta az AIS-rendszer riasztó jelzését, mert az minden bizonnyal le volt némítva. Annak a hangját ugyanis nem említette a rendőrségi jegyzőkönyv. 

A katasztrófa után az Index szerkesztősége is sok levelet kapott, ezeknek a segítségével jutottunk el ahhoz a hajózási műszaki szakemberhez, aki részt vett a Hableány kiemelése utáni munkálatokban, és évtizedek óta foglalkozik AIS (Automatic Identification System, azaz az Automatikus Azonosító Rendszer) rendszerek telepítésével és javításával. A férfi – akinek a nevét kérésére nem közöljük – az Indexnek arról beszélt, hogy az olyan hajókon, mint amilyen a Viking Sigyn is, a kormányállásban három monitor van egymás mellett: két radar és az úgynevezett AIS rendszer térképes megjelenítése. „Az AIS rendszer viszont nem ad hangot, ahogy közelségjelzést sem. A térképes megjelenítők alkalmasak lehetnek erre, de csak és kizárólag a tengeren”. Amelyiken van ilyen térképes megjelenítő, azt általában a radar monitorjai mögé teszik. Merthogy a kapitánynak a radar képernyőjén kell látnia a hajókat, magyarázza a szakember.

Egy radaron soha nem olyan képet látunk, mint mondjuk egy fényképen, csupán foltokat. Nem véletlenül kell ebből is vizsgázni a hajóvezetőknek.

A szakértői vélemény szerint a Viking kapitánya viszont hibásan mérte fel a helyzetet. Az adott körülmények – a másik hajó sebessége és iránya – között nem előzhetett volna, és „a vészhelyzetet az ő vezetéstechnikája okozta”. Jurij C. sem a veszélyhelyzetet, sem az ütközést nem érzékelte, holott a radaron látnia kellett volna, hogy a másik hajó is a kijelölt hídnyílás felé tart.

A rendőrség által kiadott videófelvétel egyik képkockája az ütközésről
A rendőrség által kiadott videófelvétel egyik képkockája az ütközésről
Fotó: Police.hu

A szakértői vélemény tartalmazza azt a radarképet is, amit Jurij C. berendezése mutatott. A felvételen gyakorlatilag egymást érik a pontok. Az ukrán kapitány eddig egyszer tett vallomást, akkor amikor a baleset után tanúként hallgatták meg a rendőrök. Ezt a vallomását tartotta fenn aztán gyanúsítotti kihallgatásán is, amiből egyébként a szakértői vélemény is idéz, majd reflektál arra.

A balesetben érintett hajót egy darabig láttam. Jobb oldalról előzött meg minket. A hajó engem jobbról előzött és gyorsabb volt nálam, de a sebességéről nem tudok pontosan nyilatkozni. Az általam vezetett hajó a Margit hídtól kb. 200 méterre volt, amikor észleltem, hogy jobbról elkezdett előzni a kishajó. 

Jurij C. ezután arról beszélt, hogy a kormányállás fülkéje 8,5 méterre van a vízszinttől, de a baleset idején az egy méterrel le volt engedve, a szék miatt pedig további egy méterrel lejjebb ült, vagyis számítása szerint a baleset idején 

6,5 méterre volt a vízszinttől.

Arra a szakértői vélemény viszont egyáltalán nem tért ki, befolyásolhatták-e – és ha igen, hogyan – a Viking kapitányának holtterét a különböző szinten álló kormányállások. A látási viszonyokról csupán a Hableány kapitányának esetében esett szó. Megállapították, hogy „a Hableány kormányállásából a körkilátást részben a kémény, valamint a felső fedélzeten elhelyezett ponyva korlátozta”. Hozzátették azt is, hogy a Hableány kapitánya sem érzékelhette feltehetően azt sem, amikor a Viking Sigyn hablemeze elérte a Hableány farát. Az is kiderült, hogy a magyar kapitány nem adott veszélyhelyzetre figyelmeztető öt hangjelzést. Erre utal egyébként a Viking kapitányának vallomása is. 

Rádión nem jelezte senki, hogy előzni fognak. A radar pedig nem mutatta, mivel a radar úgy működik, hogy ha nagyon közel van a hajó, azt nem mutatja.

A szakértői vélemény kitért arra is, hogy a Hableány kapitánya sem érzékelte a veszélyhelyzetet, és a hajózási szakember szerint ha a magyar kapitány látta volna közeledni a Vikinget, „nem kürtölget, hanem elmegy a fenébe a parti nyílás felé”. Ahogy ő fogalmaz, ebben az esetben sem feltétlenül a szabályokat kell nézni. „Használjuk a józan paraszti eszünket. Ha elmegyek egy rollerral egy kamion mellett, akkor is beleszédülök, még ha nem is történik semmi. A menetszél egyszerűen elvisz."

A hajónapló és a matróz

Ebben a szakértői véleményben szerepel az is, hogy

„a Hableány az esemény idején és helyén az egy fő matróz hiánya miatt nem volt alkalmas a hajózásra”. 

A szakértők egyébként azt is hozzáteszik, hogy az egy fő matróz hiányát a hajóvezetőjének kellett volna jeleznie az üzembentartó, vagyis a Panorama Deck Kft. felé. A cég jogi képviselői azonban vitatják ezt az állítást. Ők ugyanis a vonatkozó rendeletet úgy értelmezik, hogy a plusz matróz jelenléte utasszámhoz kötött, márpedig – mint mondják – a hajón soha nem utazott 60 személynél több. Sógor Zsolt és Borbély Zoltán a Panorama Deck jogi képviselői korábban arról beszéltek, hogy

a plusz egy matróz jelenléte azt jelentette volna, hogy még egy ember életét veszíti a tragédiában.

Információnk szerint az, hogy a személyzet számát növelni kellene, egy 2017-es baleset után került be a Hableány hajónaplójába. Márpedig az számít, ami ebben szerepel, állítja az Indexnek a hajózási szakember. „Ha a hajónaplóban már a baleset előtt is szerepelt, hogy kéne még egy fő matróz, akkor a Hableány szabálytalanul közlekedett. Akkor ugyanis egyetlen utassal sem hagyhatta volna el a kikötőt.”

A Viking Sigyn ukrán kapitányát először vízi közlekedés halálos tömegszerencsétlenséget okozó, gondatlanságból elkövetett veszélyeztetésének vétségével gyanúsították, később azonban segítségnyújtás elmulasztásának bűntette miatt is eljárást indítottak ellene. Ezt főként arra alapozták, hogy a kapitány rossz rádiófrekvencián jelezte, hogy balesetet okozhatott, és a mentésre sem adott utasítást. Tóth M. Gábor, a férfi védője korábban azzal érvelt, hogy az ukrán kapitány mentőöveket dobott a vízbe, tehát nem mulasztotta el a segítségnyújtást. 

A Bukaresti Egyezményben, melyhez Magyarország is csatlakozott, viszont az áll, hogy

a 16-os csatorna csak vészjelzésre, biztonsági és hívási célra használható.

Az egyezmény azonban külön nem írja le, hogy a hajóskapitányoknak kötelezően ezen kell jelezniük, ha havaria van.

Ez is másképp működik a gyakorlatban. A tízes csatornát kell használni, mert azt használja és hallgatja mindenki. A 22-es a NAVINFO, a 16-os csatornát senki nem használja, nincs is odakapcsolva a rádió. De teljesen mindegy, hogy mi van leírva, a 10-es csatornán érek el mindenkit a környezetemben, és a környezetem tud segíteni, mert hiába indul el a vízi rendészeti járőr mondjuk a Kopaszi-gáttól, az egy 20-30 perc, mire onnan felér a Margit hídhoz. A környezetben lévő hajók viszont gyorsabban és könnyebben reagálnak

– mondja a férfi.

Hozzáteszi azt is, hogy szerinte a Viking a lehető legrosszabb a segítségnyújtás szempontjából, mivel „nagyon magas, nincsen deckje, onnan le se tudnak nyúlni csáklyával a vízbe esett személyekért”.

Ráadásul a Vikingnek valahol meg kellett állnia. Egy 135 méter hosszú hajóval nem tudok akárhol megállni. Az is idő, amíg egy ekkora hajó egyáltalán megáll. Mire állt volna rá? Számít a ponton magassága, a kikötés módja. 

Szerinte az is irreális elképzelés, hogy a szállodahajónak azonnal le kellett volna horgonyoznia. Ha ugyanis ledobja a horgonyt, a sodrás a Vikinget nekinyomja a Margit híd pillérének, ami újabb tragédiához vezetett volna. 

Mi jön most?

A nautikai, informatikai és műszaki szakértői vélemény a védelem és a sértettek képviselői szerint is több ponton támadható, ezért a Panorama Deck jogi képviselői és a magyar hajóskapitány családját képviselő ügyvéd is kiegészítő kérdéseket tett fel. A rendőrség a nyár végén pedig az ügyészség kérésére

elrendelte a nautikai szakértői vélemény kiegészítését.

A Panorama Deck jogi képviselői többek között műszaki vonatkozású kérdéseket tettek fel. Szerintük ellentmondás van abban a megállapításban is, melyben a szakértő azt írta, hogy a Hableány kapitánya sem érzékelte a veszélyhelyzetet és nem adott le öt rövid hangjelzést, hogy nem lehet megelőzni. Nem kérték viszont, hogy a szakértő alaposabban is fejtse ki, hány matróznak kellett volna dolgoznia a Hableányon a baleset idején. Azt ugyan ma már nem vitatják, hogy a Hableány hajónaplójában valóban szerepel, hogy plusz egy matrózra lenne szükség, de az szerintük még 1989-ben került oda. A cégnek ráadásul öt ugyanolyan hajója van, mint a Hableány, és mindegyiken egyetlen matróz dolgozik. 

Továbbra is az az álláspontunk, és ezt egyébként a hajózási szakértő is elismeri, hogy a baleset bekövetkezésében nincs relevanciája a plusz egy matróznak

– mondta mondta az Indexnek Sógor Zsolt, a Panorama Deck jogi képviselője. 

A Viking kapitányának védője, Tóth M. Gábor az Index kérdésére csak annyit mondott, hogy szerinte ez a szakértői vélemény nem alkalmas arra, hogy az ügy minden részletét megvilágítsa. Ezt az ügyet egyetlen szakértői véleménnyel nem lehet majd megnyugtatóan lezárni.

Közben a magyar áldozatok családtagjait képviselő ügyvédek és a Panorama Deck jogi képviselői peren kívül próbálnak megegyezni. „Amíg ez sikerül, a cég előleget utal a hozzátartozóknak, de még erről is folyik az egyeztetés” – mondta az Indexnek Sógor Zsolt, aki hozzátette: az összeget később a baleset okozójától követelik majd vissza. A Viking Sigynt működtető cégtől pedig egyelőre adatokat kértek, és ezekre várnak, a polgári jogi igényüket ugyanis majd csak ezek alapján tudják megindítani. Balogh Szabolcs, a magyar matróz családját képviselő Magyar György Ügyvédi Iroda munkatársa csak annyit mondott, hogy nyár elején valóban történt egy egyeztetés.

A Hableány ponyvával letakart roncsát továbbra is az újpesti kikötőben őrzik. A nyomozás alatt a roncsban több személyes tárgyat is találtak. Többek között a matróz laptopját, iratait, ruháit és tengerész karóráját is, amit kedden a férfi testvére a rendőrségen vehetett át.

(Borítókép:Budapesten, a Carl Lutz rakpartnál horgonyzó Viking Sigyn a katasztrófát követő napon, 2019. május 30-án. Fotó: Ajpek Orsi / Index) 

Ebben a cikkben a téma érzékenysége miatt nem tartjuk etikusnak reklámok elhelyezését.
Részletes tájékoztatást az Indamedia Csoport márkabiztonsági nyilatkozatában talál.

Indamedia Csoport