Járvány utáni rémkép: berobbanhat az autóhasználat

Budapesten a koronavírus-járvány előtt elképzelhetetlen kerékpáros fejlesztésekkel találkozhattak az Üllői úton vagy a Nagykörúton közlekedők, a főváros pedig új közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási tervvel készül a járvány utáni időszakra. A magyar főváros nincs egyedül.

A kijárási korlátozások miatt a Spiegel adatai szerint a világ minden nagyvárosában drasztikusan lecsökkent a gépjárműforgalom, és ezt az áldásos hatások (balesetek, valamint a lég- és zajszennyezés csökkenése) érdekében sok helyen megpróbálják kihasználni.

Számos nagyvárosban drasztikus változásokat vezetnek be: Rómában ösztönzik az elektromos kerékpárok használatát, kerékpársávokat festenek fel a főutakon. Milánóban nyáron 35 kilométernyi utat alakítanak át: ideiglenes kerékpárutak, új, kiszélesített járdák, 30 km/órás sebességkorlátozás – ezek a jelszavak. London a vészhelyzet elmúltával további intézkedéseket tervez a légszennyezettség és az autóforgalom csökkentésére. Ideiglenes kerékpáros sávokat alakítottak ki Berlinben és Németország egész területén. Hasonló intézkedéseket vezettek be Dublinban is.

Úgy tűnik, hogy a kijárási korlátozások egyértelmű győztes közlekedési eszköze a kerékpár. Az autóforgalom mindenhol, így Budapesten is legalább a negyedére esett vissza, a közösségi közlekedés kihasználtsága 20-30 százalékra (volt, ahol teljesen leállt), a kerékpáros forgalom viszont növekedett, és az ideiglenes kerékpársávokkal tovább fog növekedni várhatóan. Ezt mutatják legalábbis a kijárási korlátozás alatt mért adatok.

De vannak már adatok olyan városokból is, ahol feloldották a korlátozásokat. Ezekből következtetni lehet arra, hogy mi lesz Európában, ha enyhül a szigor.

Kínában az enyhítés után berobbant az autóforgalom

Az Ipsos csoport Repubblicában megjelent kínai felmérése szerint felborul mind a korábbi, mind a járvány alatti trend: az autóforgalom megduplázódik, a buszok, a taxik és a metró használata pedig felére csökken. (A kerékpárosok arányát nem mérték, a felmérésben kétkerekű járművek szerepelnek, ami valószínűleg inkább a robogókat, motorokat takarja elsősorban.) Így nézett ki a forgalmi arányok változása Kínában:

A közösségi közlekedés arányának csökkenését egyértelműen a fertőzéstől való félelem okozhatja. Ez az idegenkedés a korábbi 56%-ról 24%-ra csökkentette a feloldások utáni első napokban a buszok és a metrók használatának arányát. A taxik igénybevétele is csökkent, de nem ekkora mértékben, 21%-ról 15%-ra. A higiénés szempontból biztonságosabb saját személygépkocsik használata viszont 34%-ról 66%-ra ugrott. A személyautó előretörését jelzi az is, hogy a vuhani autókereskedések legnagyobb meglepetésére a gépkocsik iránti kereslet a nyitás utáni napokban akkorát ugrott, hogy meghaladta a járvány előtti keresletet is.

A kínai számokat látva a közösségi közlekedési szektor és a környezetvédelem szakemberei erősen aggódni kezdtek: az egyéni autóhasználat emelkedése növelni fogja az amúgy is szmogos városokban a károsanyag-kibocsátást, nagy dugókat gerjeszthet, és előrevetíti a közösségi közlekedési cégek költségeinek elszállását vagy egyenesen csődjét.

De hogy látják ezt itthon?

Molnár László közlekedésmérnök, a Főmterv volt vezérigazgatója szerint valószínűsíthető, hogy a következő időszakban a lakókörnyezeti lokális mozgások erősödnek, azaz inkább a közeli boltból vásárolnak az emberek, mint a távoli bevásárlóközpontból. Előtérbe kerül a kerékpározás, de ahhoz, hogy sokan használják, nem ideiglenesen felfestett sávokat kell létrehozni, hanem biztonságos, összefüggő kerékpáros lehetőségeket. 

Ahhoz, hogy ne öntsön el mindent az autó Budapesten, Molnár szerint közeleg az idő a dugódíj bevezetésére. De nem a mindenkit sújtó, büntetés jellegű behajtási díjnak, hanem inkább a rugalmasan, a területi jellegnek megfelelően működő, teljesítmény- és szennyezésarányos útdíjnak látja értelmét. Az ingázók autóforgalmát a parkolás szabályozásával, lépcsős parkolási rendszerrel (agglomerációs vasútállomások-városhatás-metróhálózat P+R parkolói) lehetne csökkenteni, és a bulinegyedben és környékén kiterjeszteni az időzónákat. A lakossági parkoláshoz is hozzá kell nyúlni, ha a hetekig egy helyben porosodó gépkocsik helyén a gyalogláshoz zöldsávokat vagy kerékpársávokat akarnak alternatívának felkínálni a belső kerületek.

Molnár szerint ha okosan nyúlnak hozzá a rendszerhez a következő hónapokban, akkor a kerékpározás aránya a mostani 3%-ról évek alatt 10%-ra nőhet Budapesten, nő a gyaloglásra alkalmas területek aránya, a közösségi közlekedés egy idő után visszaáll az eredeti kihasználtságra, de a „tömegszerűségét” járműfejlesztéssel csökkenteni kell, az autózás, az autók által elfoglalt terület csökken, de kellő megfontoltság nélkül ennek lesznek negatív, akár a növekvő dugók miatt kibocsátást is növelő hatásai. A vírus időszakának tanulságai és a jó külföldi gyakorlatok egyaránt azt igazolják, hogy a közlekedési formák helyes arányossága mellett, valamennyi közlekedési mód kellő fejlesztése teremti meg a fenntarthatóságot biztosító eszközhátteret.

Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ igazgatója szerint a járványhelyzet több hónapos átmeneti időszakot hoz a budapesti közlekedésben, aminek a vesztese a közösségi közlekedés lehet. A zsúfoltságtól tartva többen fognak egyéni közlekedési módot, autót vagy kerékpárt választani. Vitézy úgy látja, hogy a főváros korszakos döntési ponthoz érkezett: az autózás fellendülése miatt minden eddiginél nagyobb dugókra lehet számítani, amit tudatosan előre gondolkodva el kell kerülni.

Ezt pedig úgy lehet Vitézy szerint, ha helyzetbe hozzák a kerékpáros közlekedést: ki kell használni a mostani, kisforgalmú időszakot, és minél több embert arra sarkallni, hogy a kerékpárt, elektromos robogót, rollert válasszák inkább az átmenetileg csökkenő vonzerejű közösségi közlekedés helyett. Ezt a kerékpáros infrastruktúra nagyarányú fejlesztésével lehet leginkább elérni, nemcsak a városközpontban, hanem a külső kerületek és városrészek közötti összeköttetések biztosításával is.

A kínai közösségi közlekedés előre menekül

Az autósok előretörésének problémájára a kínai tömegközlekedési cégek többsége az előremenekülésben találta meg a választ. Ahelyett, hogy csökkentették volna a szolgáltatást, és elbocsátásokba kezdtek volna, sok helyen még az optimálisnál is több járatot közlekedtettek, szándékosan nagyobb, sőt üres buszokat futtattak, hogy az emberek lássák: nincs tömeg a járatokon. Egyébként ez a stratégia a budapesti BKK esetében is észrevehető volt, a kezdeti szerencsétlenkedések után beálltak egy irdatlan pénzeket elnyelő, de folyamatos szolgáltatásra. 

Ahhoz, hogy a közösségi közlekedési cégek reménykedhessenek benne, hogy visszanyerik az utasok bizalmát, számos lépést kell megtenniük. Ezeket a világ különböző városaiban már elkezdték kipróbálni vagy alkalmazni. Nemzetközi szakmai szervezetek számos ajánlást fogalmaztak meg ehhez.

A legfontosabb a cégek saját munkavállalóinak megfelelő informálása, képzése a fertőzés elhárítására, és ehhez megfelelő védőfelszereléssel (arcmaszk, kesztyű, fertőtlenítő) ellátása, valamint folyamatos egészségügyi ellenőrzése, mert ha a dolgozók lebetegednek, megáll a szolgáltatás. A sofőrök védelmét fokozza, hogy fülkéjüket leválasztják az utastértől, megszüntetik a jegyértékesítési kötelezettségüket (ahogy ez a BKV-nál is történt). Higiénikus mosdó- és pihenőhelyiségeket biztosítanak számukra. Detroitban, ahol ezt nem lehetett megoldani, a járművezetők hordozható vécét kaptak.

Az utasoknál is első a megfelelő informálás és tájékoztatás a járványügyi veszélyekről minden szinten: plakátokon, közösségi médiában, QR-kód alapú információs platformokon. Legalább ennyire fontos a pontos tájékoztatás a menetrendről és annak változásairól. 

Az utasok fokozott védelmét szolgálják a nagyforgalmú állomásoknál (például a metrónál) elhelyezett egészségügyi ellenőrzési pontok, testhőmérséklet-méréssel. A járműveket és felszereléseket folyamatosan tisztítani, fertőtleníteni kell. De ez nem elég: ingyen maszkokat és kézi fertőtlenítőt szükséges biztosítani az utasoknak is (a dél-koreai buszok minden első és hátsó bejáratánál található kézfertőtlenítős tubus).

Meg kell barátkozni azzal, hogy több helyet kell nyújtani a buszokon, villamosokon, metrón. Koppenhágában jeleket festettek a padlóra, amik mutatják, hova álljon az utas a buszon ahhoz, hogy a megfelelő biztonsági távolság meglegyen a többi utastól. Pekingben egy új módszerrel kísérleteznek a zsúfoltság csökkentésére: a tömegközlekedési foglalási rendszerrel. A felhasználók telefonos applikáción foglalhatnak ülő- és állóhelyet a metrón, ha lemaradnak helyjegyről, akkor nem léphetnek be az adott metróállomásra. Ha kapnak, akkor a telefonon érkező QR-kód segítségével utazhatnak. 

Az intézkedések hatására Kínában egyre többen kezdik használni a közösségi közlekedést, de a visszaáramlás elég lassú, ez tűnik ki a sencseni metró első havi forgalmi adataiból is.

Budapest készül a megváltozott helyzetre

Balogh Samu, Karácsony Gergely főpolgármester kabinetfőnöke szerint a főváros egyetért abban, hogy már rövid távon kezelni kell, hogy ne nőjön meg nagyon az autók száma Budapesten. Ezt szolgálja például az, hogy sok helyen új, ideiglenes kerékpársávokat jelöltek ki, amik nyár végéig biztos megmaradnak, néhányuk pedig tovább is (kivéve az Üllői útit a metrópótló buszsávok miatt).

A főpolgármesteri programban eleve szerepelt a forgalomcsökkentés, december végéig egy nagyobb csomag készül egész Budapestre, ami több kerékpárutat, szélesebb gyalogos tereket, kevesebb autót eredményez majd.

Az alsó rakpartok hétvégi lezárását és sétaútnak alakítását eredetileg rendezvényekkel szerették volna vegyíteni, ezt átírta a járvány, de a koncepció a hétvégi sétányokká változtatásról megmaradt, amint a korlátozások enyhítése megengedi, sor kerülhet rá.

(Borítókép: Nagy Attila Károly / Index)