Időutazás a putnoki szellemvasúton

(A vasúti mellékvonalak ritkítása apropóján írt riportsorozatunk első részében megnéztük, milyen az élet Nagyatádon, ahol naponta csak egyszer áll meg a vonat.)

Bár igyekeztünk, hogy elérjük, épp lekéstük a Szilvásváradról Egerbe induló napi négy vonat egyikét, ami csak azért lett volna érdekes, hogy találkozzunk a vicinálisok gyöngyével, a piros BZ motorvonattal, amit tájegységtől függően becéznek Magyarországon ezerféleképpen: illetik a mezei metró gúnynévtől kezdve a csöcsrázón és a dzsingalán keresztül a költői majomringató elnevezéssel is. Választott vasútvonalunk egyik fele ugyanis még máig működik, de foglalkozzunk azzal a felével, ami már nem.

Az Eger–Putnok-vasútvonal részeként épült Szilvásvárad–Putnok-vonalszakasz rendkívül csekély utasforgalmával vívta ki helyét a 2009. december 13-tól bevezetett vonalmegszüntetési listán. Már a hetvenes években is csupán napi öt vonatpár közlekedett Szilvásvárad és Putnok között, amiből az utolsó menetrendi évre egy kora hajnali Eger irányú, késő este Putnok felé közlekedő járatpár még ki is kopott, nem függetlenül a vonal menti, három műszakban termelő szén- és kőbányák, valamint a bélapátfalvai cementgyár (2002-es) felszámolásától. 

A Putnok és Eger közötti közvetlen járatok helyett a kilencvenes évektől kezdve már szilvásváradi átszállással lehetett utazni, így kezelve a vonal alsó és felső szakasza közötti jelentős utasszámkülönbséget, valamint az egri és putnoki csatlakozások biztosítását. Ez utóbbi szempontnak nem volt könnyű minden járatnál megfelelni, így Szilvásváradon nem mindig volt azonnal továbbutazási lehetőség, ami szintén apasztotta az utasok számát. 2009 végén meg is szűnt a forgalom a Szilvásvárad–Putnok-szakaszon, az újraindítást pedig az lehetetlenítette el, hogy a pályát azóta kétszer is földcsuszamlás rongálta meg.

A kerékpáros intermezzo

Nem tudom, mennyien rázatták el magukat Eger felé a dzsingalán, biztos nem egy tömeg, de a szilvásváradi állomás olyan álmos és üres volt délelőtt, mintha sose használnák. Felpattantam a bicikli nyergébe, és elindultam a másik irányba, a Putnok felé vezető, kihalt, 30 kilométeres pályán. Az egyik omladozó tetejű, fészerajtós raktárépület faláról Homer Simpson vigyorgott rám egy graffitiről a fülledt melegben.

Homer mellett biztos mások őrültnek néznek, hogy kerékpárútnak nézem a vasúti pályát, de nyugaton az elmúlt évtizedekben kifejezetten trend lett egykori vasútvonalakat átalakítani kerékpárosok számára. Az egyik legszebbet, az Isztrián kanyargó Parenzanát néhány éve végigbringáztam, és azóta is arra vágyom, hogy egy hasonlót Magyarországon is megtehessek.

Az állomást elhagyva egészen megkönnyebbülve tekertem, a talpfa csak egy kicsit dobált, a zúzott követ pedig könnyedén vette a bicikli. Azért a gyomos pálya jelezte, hogy később gondok lehetnek, de egy-két csaláncsípésen vagy lábkarmoláson kívül nem ért súlyos inzultus. Sajnos pár száz méterrel az állomás után a vágány bekanyarodott az erdőbe, a növényzet besűrűsödött, és megkezdődött a pokoljárás.

A csalánt és a különböző fél-egy méteresre megnövő gyomnövényeket nagyjából toleráltam, de amikor megjelentek a sínek között a két-három méteres, tüskés akáccsemeték, már bántam, hogy nem hoztam magammal machetét. Innentől másfél kilométeren át hol toltam, hol emeltem a biciklit, és többet hajlongtam a tüskés ágak elől, mint amennyit kiegyenesedve haladtam. Ha nagy néha felülhettem a nyeregbe, akkor sunyi kúszónövények tekeredtek a pedálra, visszarántva a haladásból.

Nem szoktam könnyen feladni, elszántan törtem magam előre a dzsungelben, bízva abban, hogy lesznek nyíltabb, kevésbé erdős szakaszok. Sajnos az időjárás nem könnyítette meg a dolgomat. Dörrent egyet az ég, és elkezdett szakadni az eső. Az erdő konkrét esőerdővé változott, nem volt elég, hogy a tüskés ágak között kellett kígyóznom, a falevelek tölcsérként vezették rám a vizet, percek alatt teljesen átázott ruhában, színültig teli cipőben caplattam tovább. 

A cérna végül kb. másfél kilométer után, egy kátyús-sáros keresztútnál szakadt el. Kivergődtem a sípcsontig érő dágványban egy mezőgazdasági épületig, ami mellett kis esőház hívogatott. Az esőházban egy helyi pár várta a zivatar végét, és úgy néztek rám, amikor megjelentem a biciklivel az erdő felől, mint egy ufóra. Mikor megtudták, hogy a vasútvonalat próbáltam végigjárni, a férfi csak annyit mondott:

Jó, hogy kijött róla, mert Visnyónál már olyan durva a bozót, hogy a vaddisznó sírva menekül belőle.

Mint megtudtam tőlük, sajnálják, hogy nincs már vasút: „Azt elbarmolták tíz éve. A politika azt mondta, nem gazdaságos. Nem is foglalkoztak azóta a pályával, az enyészet martaléka lett.” 

Vendégházzá alakult a vasútállomás 

Közben megérkezett a helyszínre két kollégám is, fotósunk, aki a vidám kerekezést dokumentálta volna, és Andó Gergely kolléga, vasútszakmai segítségem is. Rövid megbeszélés után úgy döntöttünk, hogy mivel ronggyá áztam, kocsival folytatjuk az utat, és haladunk végig a vasútvonal állomásai mentén. Az országúton pár perc alatt be is futottunk Nagyvisnyóra.

Az alig ezerfős Nagyvisnyó központját elkerülve kikanyarodtunk a takaros horgásztavak melletti kis településrészre, hogy megnézzük, tényleg olyan reménytelen-e kerékpárral a vágány. Itt a vonal egy magas töltésen halad jó hosszan, és ahogy elnéztem, ha átvágtam volna magam a kiserdőn, ahonnan még a vaddisznó is sírva menekül, akkor egy darabon egész jól haladhattam volna. A Nagyvisnyó-Dédes vasútállomás innen még egy kilométer a síneken, jóval túl a település központján, a falu szélén. (Hogy a Dédes név miféle nagyzási hóbort miatt került bele, azt senki se tudja, mert a közúton ide még 8 kilométerre fekvő Dédestapolcsányt elkerüli a vonal.)

A faluszéli állomásra egy salakos gépkocsiforduló emlékeztet, az állomásépületet már rég átépítették vendégháznak (na jó, legalább Bakterház a neve). Nagyvisnyón egyébként legalább hat vendégház is működik, ami azt mutatja, hogy a falu sikerrel próbál a turizmus felé menekülni az elhagyatottságból.

Nagyvisnyótól a vonal egy erdőn keresztül egyenesen átvág az északra fekvő Nekézsenyig. Műúton, kocsival viszont egy jó nagyot kell kerülni, mire beérünk a 750 fős falu központjába. Ennél a településnél jön ki a legjobban, hogy miért választották inkább a buszt az emberek, amikor még versenyzett a vonattal. Nekézseny kb. egy kilométer hosszú főútján három buszmegálló is van, a vonatállomás viszont még a falu szélétől is legalább 200 méterre, egy legfeljebb terepjáróval járható meredek, földes szerpentinen érhető el, kint a dombok között. Tény, hogy maga az állomás gyönyörű természeti környezetben van, viszont minden egyes nap kiköpte a tüdejét az, aki ide felzarándokolt csomagokkal a faluból. Különlegessége a most már elvadult állomásnak, hogy anno vigyázni kellett annak az utasnak, aki itt kászálódott le a vonatról, mert a vékony murvás peront egy korlát nélküli meredek domboldal övezi, amin könnyű lehetett legurulni.

Nincs közelebb a következő állomás sem a róla elnevezett községtől: Csokvaomány szintén egy jó kilométeres séta a vasúti megállótól, jó pár káromkodás elhangozhatott már ezen az úton régebben, amíg az utas kikutyagolt a vonatig. Az állomás jelenlegi állapotából ma már senki se mondaná meg, hogy itt régebben vasúti megálló volt, mindent elborított a vegetáció. Az egyetlen érdekesség az állomás melletti szép formájú kis vasúti kőhíd, ami alatt átmegy a Sáta felé tartó országút.

Isten háta mögött, Sátán

Sáta település nekem főleg a bűnügyi-baleseti rövidhírekből ismerős, sok szerkesztő kihasználja a névből adódó lehetőségeket (lásd: Részegen balesetezett a rendőr Sátán, vagy Sátán esett a kútba, a körzeti megbízott húzta ki), de egy helyi adoma szerint egy kirándulócsapat is találkozott a szomszéd település templomajtaján a következő felirattal:

Az 1100 fős községnek nagyon szomorú arcát láttuk a faluszéli egykori vasúti megállóhoz közeledve: húsz-harminc éve épített nagy, emeletes családi házak sorakoztak egymás mellett, elhagyatva, a téglákig kirámolva. A sátai állomás magányos, rozsdás oszlopa, az egykori egyenpadok gyomtengerből kikandikáló pucér betonlábai, a bozótból ugató kóbor kutyák a Sátántangó című film hangulatát idézték meg, ellenpontként a távolban kedélyesen hullámoztak az Upponyi-hegység derűs domborulatai.

Sáta és Kiskapud megállóhely között található a vonal egyetlen, szinte eredeti épségében megmaradt eleme, a Ladány-völgyi alagút. Épségét annak is köszönheti, hogy rendkívül nehézkes megközelíteni. Az odavezető síneket benőtte a tüskés dzsungel, de engem ez már nem riasztott a visnyói vaddisznósirató után. Átverekedtük magunkat a nedves erdőn, és oda-vissza átsétáltunk a tökéletes állapotú hűvös alagúton.

Itt mesélte Andó kolléga, hogy a vasútvonal nem véletlenül nem ment be a regionális központnak számító Ózdra, ezzel már tulajdonképpen építésekor aláírva a halálos ítéletét. Noha anno vizsgálták az ózdi lehetőséget, a rendkívül magas építési költségek láttán ez nem valósulhatott meg. A Ladány-völgy felett ugyanis egy nagyméretű völgyhidat, majd egy hosszabb alagutat kellett volna építeni. A zúzottkő helyett kavicsos ágyazatra tett könnyű sínekkel megépített, nagyrészt magánberuházásban megvalósuló helyi érdekű vasutak esetén ez „nem fért bele”. Az alagútfúrást így sem kerülhették el teljesen, szükség volt a Sáta melletti 190 méter hosszú alagútra a Ladány-völgynél. Ezzel a vonal északi része alapvetően csak a Bükk fáinak fuvarozására volt alkalmas, a helyi utazási igények kielégítésére csak alig-alig. Kész csoda, hogy a vonal megélte a 100. születésnapját, mielőtt felhagyták volna.

Az alagútból kikeveredve szinte észrevétlenül mentünk el a Kiskapud állomás mellett. Az állomás annak köszönhette létét, hogy a vasútvonal itt keresztezte a közutat, ezért egy sorompót és hozzá egy bakterházat kellett építeni, a bakterház pedig régen mindig ideiglenes megállónak is számított, hiszen ha másnak nem is, de a bakternak néha haza kellett utaznia. Érdekes jelenség, hogy bár már szinte minden elenyészett ennél a megállóhelynél, a vasúti fényjelző még mindig fehéren villogva jelzi az átkelő autóknak a szabad utat.

Ennek az az oka, hogy a bezárt vonalat valójában nem számolták fel, csak a fenntartásból vonták ki részben. A közlekedésért felelős hatóság ilyenkor is kötelezi a MÁV-ot arra, hogy a sorompókat üzemeltesse, mert a vonalon mindenféle hatósági ügyintézés nélkül, bármikor újraindítható a forgalom gyomirtás és a kisiklásveszélyes hibák elhárítása után az üzemeltető felelősségére. A gyakorlatban az ilyen vonalszakaszokon működő korszerűbb fénysorompók állandó fehéren villogását azzal is segítik, hogy a vörös fényeket kikötötték belőlük, a vonatérzékelést is lekapcsolták, így nem fordulhat elő, hogy egy zárlat miatt vörösre váltson a sorompó.

Az ország legkülönlegesebb sorompója

A következő állomás, Királd felé még egy kuriózum várt minket egy másik átjárónál: egy még mindig működő, kézzel tekerhető, csapórudas sorompó. (A tekerőkart persze lelakatolták, nehogy valakinek eszébe jusson blokádot állítani a műúton.) Ennek a sorompónak a bakterét már jóval a vonalbezárás előtt nyugdíjaztatta a MÁV, a vonat jegyvizsgálójára bízva a sorompó kezelését. Az áthaladás (az országban egyedülálló módon) úgy működött, hogy a sorompóhoz érve a vonat megállt, jegyvizsgáló leugrott letekerni a sorompót, a vonat áthaladt, majd megvárta, hogy a jegyvizsgáló a sorompót feltekerve visszaszálljon. Az ormánsági vasút szintén tíz és fél évvel ezelőtti leállításával ez a fajta sorompókezelési mód teljesen kikopott a magyar közforgalmú vasúthálózatról. (Mint időközben kiderült, van még egy ilyen kezelésű sorompó Kisbárapátiban.)

Szellemvasutazásunkat a királdi állomáson fejeztük be, ami négy vágányával, romos állomásépületével szinte már rendező pályaudvarként emelkedik ki a vonal megállói közül. Itt még egy rozsdás lámpaoszlop is bólogat, amiről el tudom képzelni, hogy sötétben hangos cirregéssel pislog. A síneket itt is kezdi ellepni a dudva, de a körvonalak még jól kirajzolódnak. Sajnos az állomáson ismét rákezdett az eső, ami olyan enervált hangulatba kergetett, hogy inkább azt javasoltam a többieknek: az egyébként – más vasúti fővonal állomásaként – még üzemelő putnoki végállomást hagyjuk ki, és induljunk el hazafelé.

Persze a lehangoltság gyorsan elillant, és Andó kollégával azon kezdtünk vitatkozni, lehet-e még kezdeni valamit ezzel a vonalszakasszal. Szerinte kis befektetéssel egyes látványos vonalszakaszok nagyszerűen működő hajtánypályává alakíthatók, ami gyorsan a környék nevezetességévé nőhetné ki magát. Nekem inkább a kerékpáros hasznosítás tetszett, az átalakításnak, biztonságos működtetésnek sokkal kisebb az anyagi szükséglete, és sokkal több bringás tudná használni egyszerre, mint hajtányozó.

Abban a tapasztaltak fényében meg tudtunk egyezni, hogy a távolsági busz kényelmével ez a vasútvonal nem tud versenyezni, az viszont tény: hogy nagyon különleges helyen van, szinte teljesen ki van építve, és nem az kellene legyen a sorsa, hogy elenyésszen az idők során.

A közreműködésért köszönet Andó Gergelynek, a Közlekedésvilág szaklap szakértőjének