Megint buszokon veszekszik a kormány és a főváros

Az 1600 darabos fővárosi buszpark átlagéletkorának fenntartásához évente legalább 100-150 új buszt kellene vásárolni, ám tavaly 0, azaz zéró új busz állt forgalomba, és idén is eddig csupán 40-et sikerült beújítani. A korábban kötött szerződés 200 jármű megvételét teszi lehetővé, amiről nem szívesen maradna le a BKV.

Keressük a forrásokat, hogy a maradék 111 darabot is megvásároljuk 

– hangsúlyozta a buszátadáson Bolla Tibor, a fővárosi közlekedési vállalat első embere.

Az Orbán-kormánytól a fővároshoz visszacsepegtetett 3,2 milliárd forintból a BKV-hoz most kétszer 17 török gyártású Mercedes Conecto érkezik, amelyek közül a mostani 17 csuklós busz a cinkotai és a dél-pesti garázsba kerül. A következő ugyanekkora adag szóló busz januárra várható. A konstrukció érdekes: a járműveket a főváros fizette ki, de ígérvényt kapott a kormánytól, hogy amint fizikailag itt lesznek a buszok, megkapja értük a pénzt.

Ezek árát a járványhelyzet miatt csak 2021-ben tudja kifizetni a költségvetés

– ismerte el most Fürjes Balázs, a Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár. Egyébként további 15 szóló Mercedest saját büdzséjéből vásárol meg a BKV, ezek márciusig jönnek meg Törökországból. 

Karácsony Gergelynek az új trolik vásárlásához felveendő hitelről elhíresült „csak egy aláírásra várunk” mondását Fürjes most visszafordította, jelezve, hogy a kormány támogatási szerződése kész, arról csak a főpolgármester szignója hiányzik. Így szerinte ezúttal a budapesti önkormányzat térfelén pattog a labda.

Tény, hogy hosszú évek óta a mostani az első, amikor állami forrásból állhatnak új buszok a fővárosi tömegközlekedésbe. Ennek megítélésén azonban ismét összecsaptak a kormányzat és a főváros képviselői. 

Jár-e ezért köszönet a kormányzatnak? Nem, szemernyi sem, csak a dolgunkat tesszük 

– válaszolta meg saját kérdését az államtitkár, aki szerint Budapest fejlesztése a kabinetnek is fontos feladata. Hozzátette:

Budapest nem csatatér, és a budapestieknek is az az érdeke, hogy a mindenkori városvezetés és kormány együtt fejlesszék a várost.

Ehhez képest a főváros részéről a buszátadón jelen lévő főpolgármester-helyettes – a pandémiára hivatkozva – még kezet fogni sem volt hajlandó a kormánypolitikussal. Tüttő Kata úgy vélekedett, ha valakit köszönet illet, akkor az Budapest lakossága.

Az, hogy ezek a buszok most mögöttünk állnak, az nem valami könyöradomány eredménye, hanem annak, hogy mi, budapestiek nap mint nap befizetjük az államkasszába az ott befolyó adóbevételek közel 40 százalékát.

A városüzemeltetésért felelős fővárosi politikus szerint mintha nem ugyanazt a filmet néznék a kormányzattal. A budapesti matek szerint ugyanis 

Ezzel szemben Fürjes Balázs 275 milliárd forintos kormánytámogatásról beszélt, amelynek a mostani buszátadáson kívül három pillére van:

1. a tömegközlekedés működtetésére idén is kap Budapest 12 milliárdot;
2. a 3-as metró felújításának teljes, 200 milliárdos költségét biztosítják;
3. a kormány magára vállal a fővárosi fejlesztésekből 60 milliárdot, és ebben a csomagban is főleg közlekedési fejlesztések vannak, köztük

• a Gellért-hegyre sikló megépítése;
• a budai fonódó villamos déli irányú meghosszabbítása;
• az Etele téri buszpályaudvar bővítése;
• a pesti rakpartok gyalogos- és kerékpárosbarát átépítése.

Tüttő Kata szerint azonban amit egyik kézzel ad, a másikkal el is veszi a kormány. Ezért juthatott odáig Budapest, hogy járműparkjának jelentős része túl van a gazdaságilag és műszakilag optimális üzemeltetési idején: 

• 47 százaléka súlyosan környezetszennyező,
• 10 százaléka még mindig magas padlós,
• 12 százaléka klímaberendezés nélküli.

A Törökországból érkezett buszok végszerelése Debrecenben, az Inter Traction Electrics cégnél történik, ami azért szerencsés, mert így ezek a járművek is magas hazai hozzáadott értékkel bírnak. Itt kerül be a buszokba egyebek között

• a zárt vezetőfülke, 
• a jegykezelő rendszer, 
• az utastájékoztató kijelzők,
• a teljes körű videómegfigyelő rendszer,
• a nanotechnikás felületvédelem,
• a belső üvegvédő-fóliák,

amelyek több mint félezer magyar beszállítónak is munkát adnak. Emellett azért idehaza is folyik – de legalább is folydogál – buszgyártás. Nemrég adtunk hírt róla, hogy a BM Heros újonnan átadott gyártósorán is gyanúsan BKV-szabatos buszok készülnek, november utolsó napjaiban pedig maga Széles Gábor posztolt közösségi oldalán olyan képeket, amelyek tanúsága szerint a székesfehérvári Ikarus egykori telephelyén se ülnek ölbe tett kézzel. Jóllehet a magyar buszgyártás fénykorában a keleti piacok királyának számító üzletember a képekhez biggyesztett egysoros kommentárjában az Ikarus végszereldéjének nevezi a tetthelyet, itt valójában kínai tervezésű elektromos buszok készülnek. De figyelembe véve, hogy Széles 2020-ban Magyarország 5. leggazdagabb és 33. legbefolyásosabb személye volt, korántsem mellékes, hogy ő mire készül.

Ha a semmiből felbukkanó fantomcégeket vagy a kamionbontóból busztenderbefutóvá avanzsált vállalkozásokat nem számítjuk, akkor is van tehát hazai kínálat. Amire égető szükség van, mivel a budapesti buszok immár havonta háromszor lerobbannak. Ez akkora mennyiség, hogy

A Közlekedő Tömeg Egyesület közérdekű adatigénylésére a Budapesti Közlekedési Központ kénytelen volt elismerni, hogy naponta átlagosan 207 műszaki hiba miatt kényszerülnek leállásra a tömegközlekedés legnagyobb számú résztvevői. Csaknem két és félezer járműről van szó, ami azt jelenti, hogy minden tizenkettedik jármű segítségre szorul, beleértve a buszokat, villamosokat és trolikat is.

 A g7.hu összeállítása szerint mindez nemcsak az utasoknak kellemetlen, de megdrágítja a fővárosi közlekedés üzemeltetését is.  A rendszer úgy működik, hogy a BKK rendeli meg az összes jármű közlekedését, mint szolgáltatást, és ezt több vállalat végzi. A villamost, a metrót és a trolit a BKV működteti, de a mintegy 1600 busznál mások is besegítenek: az ezren felülieket a VT-Arriva és a Volánbusz üzemelteti. És itt van a kutya elásva. Az Orbán-kormány ugyanis a maga vállalatát, a MÁV-csoportba beolvasztott Volánbuszt előnyben részesíti, így az – a versenyszabályokat is felrúgva – akár hitelfelvétel nélkül juthat új járművekhez, miközben Budapestnek ehhez még a kabinet engedélyére is szüksége van. 

Az Orbán-kormány ezzel azt sugallja, hogy ő képes ellátni a saját feladatait, bezzeg a főváros vezetése erre képtelen. A világ többi részén kiszámítható, egységes elvek alapján támogatják a helyi tömegközlekedést, vagy a városoknál hagyják azokat a bevételeket, amelyekből maguk képesek megoldani ezt a feladatot. Ennek olyan rendszernek kéne lennie, ami nem úgy működik, hogy éppen kinek a tulajdonában (ne adj isten, érdekeltségi körében) áll az adott cég, hanem ahol a felelősség és a teherviselés is közös. Mert a közösségi közlekedés közügy, amelyet senki sem sajátíthat ki.

(Borítókép: Sulyok László)