Egy tűzvésszel indult a magyar vasút története

A vasútügy olyan volt a reformkori Magyarországon, mint manapság a labdarúgás: minden honpolgár egy pillanat alatt a szakértőjévé vált, és bátran hangoztatta véleményét. De hogy is ne tehették volna, ha Magyarországon született meg a világ első vasúti törvénye.

A vasútalapítások feltételeit az 1836. évi XXV. törvénycikkely (Az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról) és annak 1840. évi két kiegészítése (XVIII. tc. a részvénytársaságok alapításáról és XL. tc. a Bécs-Dunántúl-Trieszt vasútról) rögzítette. 

Rengeteg vasúthálózati terv és javaslat mellett ugyanakkor a reformkor második felében mindössze két nagytőkésnek voltak tényleges tettei a magyarországi vasúthálózat kiépítésére: a bécsi Rothschild-bankházzal kapcsolatban álló szitányi Ullmann Móricnak és a reformkorban páratlanul meggazdagodó monarchiabeli bankárnak, Sina György Simonnak. Ha itt is jelenkori analógiákat keresünk, sajnos csak a meggazdagodásig jutunk.

De kanyarodjunk vissza majd' kétszáz évvel korábbra! Ullmannék a Duna bal partján, Pozsonyon keresztül kívánták a Bécs–Pest vonalat építeni, míg Sina a Bécs–Buda összeköttetést favorizálta, méghozzá a legrövidebb úton, a Duna kedvezőbb fekvésű jobb partjáról indulva, ami megfelelt a dunántúli nagybirtokosok érdekeinek is.

1837 októberében kért Ulmann Móric előmunkálati engedélyt a Duna bal partján létesítendő Pest–Pozsony-országhatár Vasútra, melyet már novemberben meg is kapott. Vállalatának vezető mérnökéül az amerikai vasutak építésében részt vevő Charles F. Zimpel főmérnököt bízta meg. A Magyar Középponti Vasút Társaság alapszabályait a királyi helytartótanács 1844 januárjában hagyta jóvá.

A vasút építése 1844. október 5-én kezdődött meg a Pest–Vác szakaszon. Az építkezés során – már akkor is – sok visszaélés és vezetőváltás történt. Sok vita késleltette a Pesti indóház – a mai Nyugati pályaudvar elődje – építését, amely nem is készült el teljesen a vasút megnyitására. Pest és Palota állomások között az első próbamenetet 1845. november 10-én tartották. A Buda és Pest nevű lokomotívok hét kocsival 350 embert szállítva 14 perc alatt tették meg az utat. 

Ekkor volt a vasúttársaság által 1845-ben a belga Cocerill cég seraingi mozdonygyárától rendelt első négy mozdony – Buda, Pest, Pozsony, Pannonia – vizsgálata is, melyen részt vett Jedlik Ányos fizikus, a pesti egyetem tanára is. Az 50-60 lóerős mozdonyok súlya 10,9 tonna, kazánjuk 6,25 bar nyomású volt. A mozdonyokkal a próbákon óránként 43 kilométeres átlagsebességet értek el. 

A Pest és Vác közötti 33,6 kilométer hosszú vasútvonalat József nádor jelenlétében nyitották meg 1846. július 15-én. Ezt az utat szintúgy a Pest és Buda nevű mozdonyokkal az élen a 8 kocsis szerelvények – Dunakeszin 10 perces ácsorgással – kevesebb mint egy óra, pontosan 59 perc alatt tették meg. Innentől számítjuk a magyar vasút történetének elindulását.

Az ünnepi hangulatot sajnálatos esemény zavarta meg, ugyanis a nyitó vonat érkezésekor Vác városát tűzvész pusztította, így a beszédek és az ünnepség elmaradt. A mostani 175 éves jubileum megünneplését azonban semmi sem akadályozhatja meg. július 15-én Göd vasútállomáson a helyi József Attila Művelődési Ház által berendezett vasúttörténeti kiállítás nyílik. Aznap a vasútvonal két „végpontján” azaz a budapesti 5. számú postán és Vác 1. postáján alkalmi bélyegzés lesz, a MABÉOSZ Vasútmotívum-gyűjtő Szakköre pedig emléklapot és emlékborítékot csináltatott – tájékoztatta az Indexet a csütörtöki programokról Almási Zoltán szakosztályi elnök. 

Remek időzítéssel egy fotóalbum is megjelent a témában, merthogy a fotózás is szinte egyidős a vasúttal. A mozdonyokba szerelmes kissráctól kezdve a barnamezős övezetet jó háttérnek tartó divatfotóson át a várótermek és fekete vonatok világát megörökítő szociofotósig mindenki talált témát a vágányokon és a pályaudvarokon. 

Biztos sokan őriznek a családi albumban olyan felvételeket, amelyeken valaki a vonatablakból integet, bár az is igaz, hogy az úti cél ugyanúgy lehetett tengerparti (balatoni) üdülőhely, alpesi (mátrai) szanatórium, mint az olasz front vagy a Don-kanyar

– emlékeztet a kötet írója. Legát Tibor – közlekedési szakíróként – beavat a vasúti számmisztikába, megtudhatjuk, mitől 424-es a legkedveltebb gőzmozdonytípus, és hogyan lehet, hogy a 242-es később látta meg a napvilágot. De a technikán kívül a vasutasokkal és a vas nélküli utasokkal is közelebbi ismeretségbe kerülhetünk a Jön a gőzös száz Fortepan-fotóját összeválogató szerkesztő, Sándor Dávid segítségével. A kiadvány érdeme, hogy nemcsak a dicső múltat idézi vissza, hanem a kevésbé dicső fejezeteket is, például amikor a MÁV asszisztált a nácik Endlösungjához a zsidók bevagonírozásával. 

Több baleset is visszaköszön a lapokról, köztük az emlékezetes 1962-es, amikor a Nyugati pályaudvarról kifutott a szerelvény az akkori Marx térre. Mivel a Fortepan a múlt század elejétől 1990-ig rendszerezi a fotókat, újabbakat nem találunk köztük, pedig szívderítő és szomorú pillanatokból azóta sincs hiány. A legutolsó kerek vasúti évforduló alkalmából felmatricázott Traxx mozdony vontatta szerelvény éppen a hónap elején gázolt halálra egy embert Balatonőszödön. 

(Borítókép:  Régi gőzmozdonyok a Magyar Vasúttörténeti Park 22 állásos szabadtéri kiállítóhelyén 2019. augusztus 13-án.  Fotó: Róka László / MTI)