Vitézy Dávid: 2024-ig biztos nem kezdődik el a ferihegyi gyorsforgalmi felújítása

Vitézy Dávid nem tart attól, hogy felszámolják az általa irányított Budapesti Fejlesztési Központot, hiszen korábbi munkahelyének, a Budapesti Közlekedési Központnak is hasonló sorsot szántak, aztán még mindig működik. A BFK-t azért hozta létre a kormány, mert nincs erős hatáskörökkel bíró regionális kormányzás, és Budapest, illetve az agglomeráció esetében erre nagyon nagy szükség van. Vitézy Dávid utalt arra is, hogy az agglomerációs államtitkárságot még 2018-ban hozták létre Fürjes Balázs vezetésével.

de érzékelték, hogy szükség van a dinamikusan növekvő lélekszámú agglomeráció fejlesztését célzó államtitkárságra, amiből azután kinőtt a BFK.

A Nyugati pályaudvar mögötti terület fejlesztésére már nagyon sok terv készült, ám egyik sem valósult meg. A felvetésre Vitézy úgy reagált, hogy azok mögött nem volt vasútfejlesztési program. Most azonban ez a kiindulási pont, és már elkészült az agglomerációs vasúti stratégia is, amely 90 százalékos lakossági támogatottságot élvez. A cél a vasúttal közlekedők számának megduplázása, amelyhez a jelenlegi 42 elővárosi vonat helyett 93-nak kellene befutni reggelente Budapestre. Ehhez fel kell számolni a kizárólag fejpályaudvarokra épülő rendszert, ami miatt Budapest ma minden irányból végállomás: 100 vonalból 99 itt ér véget.

Ezt a célt szolgálja a már épülő Déli körvasút és a tervbe vett Duna alatti vasúti alagút. Az első lépés a Nyugati pályaudvar kétszintessé alakítása: alul a felszín alatti kéregállomás, amely a Duna-alagút megépülése után alkalmas lesz az átmenő forgalom fogadására, fölötte 13 megmaradó felszíni vágány. Az így felszámolható hat vágány helyén, illetve az Eiffel irodaház udvarának bevonásával egy zöld folyosó alakítható ki Újlipótváros bekapcsolásával a Dózsa György út, illetve a Városliget felé. 

Mi lesz a Déli pályaudvarral?

Vitézy Dávid szerint a vasúti alagút megvalósíthatósági tanulmánya arra tesz javaslatot, hogy a Déli fejpályaudvar szűnjön meg, és egy új föld alatti átmenő vasúti megálló jöjjön létre a Vérmező mellett két kijárattal: a Széll Kálmán tér és a Magyar Jakobinusok tere felé. A tapasztalatok a világban azt mutatják, hogy a mindennapos használatra leginkább a lineáris parkok alkalmasak, amelyeken átszelhető egy városrész, biciklizni, sétálni futni lehet az autók zajától mentesen.

körötte sűrű városi szövettel.

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa még 2020 februárjában döntött arról, hogy a reptéri út fejlesztését az állam valósítsa meg. Azóta lefutott a tervezési tender és elkészültek az első tanulmánytervek. Nagyon sok értékválasztási kérdés merült fel, ezért a legfontosabb részletekről megkérdezték a budapestieket. Tízezren küldték vissza a kérdőívet. Ezek fényében kész engedélyes tervek jövő év végére lehetnek, a kivitelezés 2024 előtt biztosan nem kezdhető el, és az is biztos, hogy a végső ár 100 milliárd forint felett lesz.

A HÉV-fejlesztés csúszik, a járműtendert sok kérdést felvető módon fújták le idén tavasszal. Ennek részben oka – a más területeken is érzékelhető – ellátási problémák a vasúti járműgyártásban. Párizs például éppen most adott két év plusz időt az Alstomnak az ottani új hévek szállítására. A gyártási idő jelenleg 5-6 év. Ezért az is elképzelhető, hogy egy ideig a régi szerelvények futnak majd a megújult dél-pesti vonalak külső agglomerációs szakaszán. A Kálvin téri alagútba azonban már csak az új szerelvények férnek be. A BFK a MÁV–HÉV Zrt-vel közösen szeretné mihamarabb kiírni az új járműtendert, amely az előzőhöz hasonlatosan nyílt uniós közbeszerzési eljárás lesz a régivel azonos műszaki koncepcionális alapokon. Tehát nincs szó arról, hogy valamelyik gyártó igényeihez igazítanák az elvárásokat – mondta Vitézy Dávid a Népszavának.

(Borítókép: Sóki Tamás / Index)