Megéri egymilliárd eurót elkölteni arra, ami pont azt a célt nem teljesíti, amiért épülne?

A Déli Körvasút megépítése a vasúti teherforgalom szempontjából legalább olyan kardinális kérdés, mint az agglomeráció-főváros kapcsolat személyforgalma miatt, ám az előbbiről alig esik szó. A teherforgalom szakmai megközelítése nem különösebben hozza lázba a választók tömegeit, az ingázásban érintettekét azonban a személyforgalom igen.

Talán ezért áll úgy még ma is a helyzet, hogy Dél-Budapesten a kétvágányos kelet–nyugati transzeurópai teherfolyosón a tehervonatok osztozni kényszerülnek a személyforgalommal (ami így jelentősen fékezi a növekvő kapacitást igénylő kötöttpályás áruforgalmat), és fejlesztéséről is csak a személyforgalommal kapcsoltan gondolkodnak.

A Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért Egyesület (POPÉK) két tagja azonban nemcsak látja a teherszállítás lakosságra gyakorolt járulékos hatásait, de hangsúlyosan képviseli is: a tehervonatok döntő többségének nincs keresnivalója Budapest határain belül. Az Indexnek nyilatkozó újbudai civileknek nem ez az egyetlen kifogása a kormányhatározattal nemrég elfogadott, a Déli Körvasutat is magában foglaló Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiával szemben.

Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója nemrég egy interjúban arról beszélt, hogy harminc–ötven százalékos hazai forgalombővülés is prognosztizálható a teherszállítási szektorban. Amint arra a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) is felhívta a figyelmet, ha biztosítani akarjuk a versenyképes kötöttpályás teherfuvarozást, akkor a Déli Körvasút megépítése mellett 

E korábbi terv II. számú nyomvonalváltozata lehet a megoldás a POPÉK szerint. A vasútvonal a Cegléd–Dunaújváros–Székesfehérvár-vonalon vezetne át Dunaújvárostól északra (keresztezve a Dunát is), főként meglévő nyomvonalak mentén. A Főmterv által akkor javasolt IV. számú (Cegléd–Ercsi–Bicske) változatra még kormányzati vasúti stratégia is született.

„A civileknek az a fő problémájuk, hogy a Déli Körvasút megépítése valós keresztmetszet-bővülést nem eredményez, még akkor sem, ha a Bartók Béla úti felüljárót négyvágányosra bővítik” – mondta az Indexnek Faragó Tamás, a POPÉK vasúti csoportjának tagja.

Ennek oka, hogy a fejlesztés során a csomópontok (váltókörzetek) megmaradnak szűk keresztmetszeteknek. Hiányzik a digitális (központi) forgalomirányítás is, a kétirányú forgalom rendelkezésére álló pályája aszimmetrikussá válna, eltérő megállásrendű vonatok kétirányú előztetésének a lehetőségével nem mindenhol számoltak, a megmaradó tehervonatok pedig jelentős kapacitást vonnak el a személyszállítástól.

Fejleszteni azonban mindenképp érdemes, mert a meglévő pályakapacitásokat nem lehet kihasználni a Kelenföldre bejövő hat vágányon, ahonnan északra kimegy négy, de ebből kettő a Délibe, ami fejpályaudvar, így onnan nincs tovább. Másik kettő halad csak tovább Ferencváros felé keletre. Ugyanakkor nem az egyetlen lehetőség ott oldani a keresztmetszeti problémákat, ahol azok jelenleg keletkeznek. A hálózat átfogó fejlesztésével ugyanis ma nem létező kapcsolatok létesítése révén gazdaságosabban is bővíthető az egyes vasúti ágazatok kínálata

– fejtette ki Faragó Tamás.

Most az átmenő teherforgalom 100 százaléka Budapesten, a Rákóczi híd mellett futó Déli összekötőn halad át a Dunán (melynek vágánybővítését Mészáros Lőrinc érdekeltsége, a V-Híd Zrt. nyerte el 338 milliárd forintért).

Történelmi adottság, hogy a Dunában álló hídlábakon a II. világháború utáni újjáépítés óta rendelkezésre állt a harmadik vágány helye. Az innen Kelenföld felé vezető töltés és Újbuda sugárútjai fölött átívelő vasúti hidak bővítése számára azonban semmilyen alépítmény nem áll rendelkezésre. Ezt bővítenék a Déli Körvasút-projekt keretében háromvágányúra. A BFK kommunikációja szerint hangsúlyosan az agglomerációs személyi forgalom jobb és környezetkímélőbb biztosítása, illetve az autós helyett a vasúti utazás hangsúlyosabbá tétele érdekében.

A BFK a szükséges alépítményt a Hamzsabégi sétányon kijelölt felvonulási területről kívánja megépíteni, erre adott a V-Híd Zrt. 338 milliárd forintos ajánlatot.

A POPÉK korábbi újságcikkekre hivatkozva úgy számol, hogy a Kelenföld és Népliget közti, alig 7 kilométeres szakasz – épp a zajos teherforgalom miatt megépítendő támfalas töltésszerkezet, illetve üveg zajvédő fal szükségessége miatt – több mint 62 milliárd forintba kerül kilométerenként, miközben a (túlárazottnak mondott) Budapest–Belgrád-vonal városon kívüli területen épített szakasza csak 3-4 milliárdba.

Az egyesület épp ezért nyújtott be a körvasútprojekt költség-haszon számításainak megismerésére közérdekű adatigénylést a Budapesti Fejlesztési Központhoz, ahonnan a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-hez irányították őket, végül az információszabadságról szóló törvényre hivatkozva megtagadták a kért adatok kiadását. A civilek szerint egyébként egyenesen nemzetbiztonsági kockázatokat hordoz (a katonai szállítás miatt), hogy a Déli Körvasút-fejlesztés konzerválja az egyetlen fővonali vasúti átkelés lehetőségét a Dunán.

Nemzetközi tapasztalatok szerint ha a teherforgalmat a V0-projekt megvalósításával délre elterelnék, akkor digitális forgalomirányítás mellett lehetővé válna a meglévő kétvágányú pályán is 16 darab, óránként tervezett vonatpár közlekedtetése. Ez esetben mind a 16 vonatpár személyszállító lenne, szemben a BAVS keretében megvalósítandó három sínpáros bővítéssel, melyen óránként csak 11 személyszállító (elővárosi + távolsági) kapna helyet az 5 tehervonat itteni közlekedtetése miatt. (A teherforgalmi elkerülőről bővebben, többek között egy korábbi Index-cikk hivatkozásával készítettek összefoglalást a civilek.)

Készüljenek fel lélekben az újbudai lakók

A Déli Körvasút Hamzsabégi úti szakaszán 6000 ember él. Maga a XI. kerületi házak mellett építendő 1,5 kilométeres nyomvonal vasúti területen fekszik, de a több emelet magas beton- és üvegfal megépítéséhez szükséges felvonulási terület már nem.

A sétány mentén a munkálatok miatt nagyjából 1000 fát vágnának majd ki. Ezeket a vállalás szerint pótolnák. A vasúti töltésen lévők pótlására azonban nincs jogi kötelezettsége a beruházónak, így az csak a fejlesztők jóindulatának köszönhető, hogy erre is ígéretet tettek. A lebetonozott területen erre viszont nem lesz lehetősége. Ennyivel biztosan csökkenne tehát Újbuda zöldfelülete.

Az újbudai lokálpatrióta Tóth Sándor Péter, a POPÉK elnökségi tagja álláspontja szerint a nyári forróságot növelő hatalmas beton alépítményekre és a hőszigetek kialakulását gátló fák kivágására amiatt van csak szükség, hogy a konténervonatok előbb kaphassanak szabad utat. Ezzel viszont az ott élő budapestiek életkörülményeit rontják.

„A zajterheléssel szintén érintett, mellékutcákra nyíló ablakokat azonban nem tervezik cserélni, és az ingatlanpiac hektikusságára hivatkozva nem számolnak a lakók kártalanításával sem” – teszi hozzá Tóth Sándor Péter.

A Déli Körvasút tervezői úgy gondolták, hogy a projekt megvalósítása 20 százalékos vasúti teherforgalom-növekedést hoz Budapest mindennapjaiba. Ennél azonban a MÁV elnök-vezérigazgatója mellett az MLSZKSZ főtitkára is többre számít, a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztésén túl elsősorban a kecskeméti Mercedes-gyár második ütemének, a debreceni BMW-gyárnak, valamint a Fényeslitkén épülő EWG Kombiterminál forgalomvonzó hatása miatt. Amennyiben 30 vagy akár 50 százalékos a növekedés, a Déli Körvasút projektgazdái szerint is elkerülhetetlen lesz a V0 vasúti elkerülő megépítése.

A vasúthálózat decentralizálása érdekében a POPÉK egyebek mellett azt szeretné elérni, hogy törvény mondja ki:

• 2027. december 31-e után – a célforgalmi teherforgalom kivételével – tilos a vasúti áruszállítás Budapesten;
• a kormány garanciát vállal arra, hogy 2026-ig üzembe helyezi a Budapestet és annak elővárosi övezetét elkerülő teherforgalmi vasúti pályaszakaszt;
• már idén, január 1-jétől többlet pályahasználati díjat fizessenek azok a fuvarozók, akik régi típusú, még nem zajcsillapított kocsikkal szállítanak;
• a dunai átkelést is biztosító elkerülő vasúti pályaszakasz üzembe helyezése után nem közlekedhet nem zajcsillapított vasúti kocsi Budapest területén.

A V0 vasúti elkerülő költségeit a Déli Körvasút számított költsége már most elérte. A V0 II. nyomvonal terve ráadásul ütemezhető. Így az elővárosi utasok a hétköznapi csúcsidőkben a dunai ütem megvalósulásakor már élvezhetnék a személyvonatok „metrószerű” kínálatának előnyeit.

„A ferencvárosi rendezőhöz építendő 850 méter hosszú, egyvágányú hidat, mely lehetővé teszi, hogy a személyforgalom a teherforgalmi rendező bejárata fölött keresztül haladhasson, körülbelül 60 milliárdba kerül. A teherforgalom elterelésével ezt is meg lehetett volna spórolni” – mondta Faragó Tamás.

A V-Híd Zrt. által elnyert Déli Körvasút fejlesztési pályázat 338 milliárdos keretösszegében azonban sem ez az átemelő híd, sem a Népliget megálló megépítése nem szerepel. A projekt kivitelezési munkálatai a tervek szerint 2023-ban kezdődhetnek el.

(Borítókép:  A Rákóczi híd és az újjáépülő déli összekötő vasúti híd a Mol épülő székházából fotózva 2021. augusztus 3-án.  Fotó:  Máthé Zoltán / MTI)