Ha a döntéshozóknak fontos lett volna, nem megy csődbe a Malév

Demeter Csaba, aki 2003-tól volt a vállalat Boeing-pilótája, úgy érzékelte, a gazdálkodás területén egyértelműen voltak mulasztások, de a híradások 2004-ben még arról szóltak, hogy milyen jó feltételekkel bérelt új generációs repülőket a Malév.

„Az biztos, hogy hatalmas hitelállományt görgetett maga előtt a vállalat, amit 2007-ben egy nagyon elfuserált privatizáció követett. Mélyen áron alul értékesítették a céget egy olyan tulajdonosnak, aki a vállalásaiból semmit nem tudott megvalósítani önerőből. Ezután jött a Vnyesekonombank, amelynek az előfinanszírozására a magyar állam viszontgaranciát vállalt. Ezt az orosz bank már a felszámolás alatt megpróbálta érvényesíteni” – vázolta a csőd előtti állapotokat a pilóta.

„Mindig új elképzelésekkel érkeztek ezek a cégvezetők, de akadt köztük olyan is, akinek semmi köze nem volt a közlekedéshez. A tervezési stratégiák így mindig megrekedtek, egyik vezérigazgatónak sem nyílt alkalma arra, hogy a saját elképzelését végigvihesse, mindig újra kellett tervezni a Malév életét. Felelőse meg sosem volt a rossz döntéseknek, ezért sem volt az állam jó gazdája a cégnek. Ez a sok apró momentum vezetett oda, hogy a hitelállomány elérte a kritikus szintet” – állapította meg Demeter Csaba.

A hajózó kapitánynak az a meglátása, hogy egy nemzeti légitársaság jól illeszkedne a mostani kormány politikájához is, persze mindezt finanszírozni is kellene.

Attól tartok, hogy sokan nem fogták fel ennek a brandnek a fontosságát külpolitikai és nemzetgazdasági szinten sem. Ha meglett volna a biztos állami háttér, akkor a Wizz Air feljelentésétől még nem ment volna csődbe a Malév. Mindent meg kellett volna tenniük a döntéshozóknak, hogy megmaradhassunk, ha ez a vállalat a döntéshozóknak is szívügyük lett volna

– jegyezte meg Demeter Csaba, aki szerint a Malévnak nem kellett felvennie a versenyt a fapados cégekkel, hiszen teljesen más volt a működési struktúrája: „Mi például nem törölhettünk járatot azért, mert nem volt rajta elég utas. A célközönségünk is teljesen más volt, mint a fapados társaságoknak. Az viszont vitathatatlan, hogy az üzletpolitikát el lehetett volna lesni tőlük. Nem véletlen, hogy ma már a nagy nemzeti nyugat-európai légitársaságok fapados leányvállalatokat is üzemeltetnek, így tartják a hátizsákos utasokat is házon belül.”

Ezt követően az Európai Bizottság 2012 januárjában tiltottnak minősítette a 2007–2010 közötti állami beavatkozásokat, és a Malévot arra kötelezte, hogy fizessen vissza nagyjából százmilliárd forintnyi tőkejuttatást az államkasszába. Ez volt az utolsó lökés a csődközeli helyzethez. 2012. február 2-án a Fővárosi Bíróság rendkívüli moratóriumról és rendkívüli vagyonfelügyelő kirendeléséről döntött. Másnap reggel sajtóközleményben jelentette be a Malév, hogy a kár minimalizálása érdekében leáll.

Demeter Csaba szerint egy civilizált országban nem történhetett volna meg az, hogy egy állami vállalat volt vezérigazgatója létrehoz egy saját légitársaságot.

Ezt egy úgynevezett versenytilalmi szerződésben szokás rögzíteni. Egyszerre bizarr és morbid ez a történet, már csak azért is, mert Váradi valószínűleg meg tudta volna menteni a Malévet, ha itt kifuthatta volna magát, de erre neki sem hagytak időt. Annyi öröm van az ürömben, hogy ma sok volt kollégának is munkát ad a Wizz Air, ami egy jól működő gigacéggé nőtt az elmúlt évtizedben.

Mit jelent a Malév fogalomként 2022-ben?

„A volt munkavállalók kivétel nélkül úgy tekintenek erre a cégre, ahonnan jó lett volna nyugdíjba vonulni. A Malévnak megvolt a maga atmoszférája, a munkavállalók közötti kapcsolat itt kifejezetten szoros volt. A mi generációnknak még nagyon sokat jelent ez a vállalat, a fiatalabbaknak már szinte semmit. A Facebookon számos Malév-csoport aktívan jelen van, attól függetlenül, hogy tagjaik már teljesen máshol dolgoznak. Mi még mindig egy csapatnak érezzük magunkat, főleg azok, akik együtt dolgoztak a fedélzeten” – hangzott Demeter Csaba válasza.

A nemzeti légitársaság a Malév megszűnése óta is álom, bár a Sólyom Airways komolynak tűnő tervekkel állt elő: hat Boeinggel indultak volna el 2013-ban, ebből azonban semmi nem valósult meg.

Ez egy nagy átverés volt, kihasználva az emberek érzelmi túlfűtöttségét egy nemzeti légitársasággal kapcsolatban. A terv komolynak látszott, de tőke nem volt mögötte. Láthatjuk, mi is lett az egészből!

– vont mérleget Demeter Csaba.

Hiki Valériát légiutas-kísérőként nagyon megviselte a Malév tönkremenetele. „Éppen kórházban tartózkodtam ezen a fekete napon, az orvos pedig viccesen megjegyezte, hogy könnyű szívvel kiír betegállományba, mert megszűnt a vállalat.

19 ezer repült óra után talán ez érthető is” – emlékezett vissza a légiutas-kísérő, akit a Malév utolsó éveiben igen rosszul érintett a csökkentett járatszám, a rövidülő útvonalak és a szolgáltatások színvonalának látványos esése. Számos elbocsátás volt már ekkortájt, de abban azért nagyon bíztak, hogy a vállalat tovább tud majd működni.

Hogyan él tovább a Malév a szívekben?

Erős az összetartás a volt munkatársak között, hiszen a Malév egy nagy család volt. Havi szinten ülünk össze valahol vacsorázni, vagy megyünk el egy jó kirándulásra, kulturális programra. Olyanról is hallottam nemrég, hogy valakit azért vettek fel egy új munkakörbe, mert a Malévnél dolgozott. A Malév még mindig kitűnően cseng sokak fülében. Ezen a héten egy étteremben fogunk megemlékezni a szomorú évfordulóról. Jó látni, hogy a közösségi oldalakon számos civil is megosztja a Malévvel kapcsolatos emlékeit

– mesélte Hiki Valéria, aki azt tapasztalja, hogy a Malév csődje után csak nagyon keveseknek sikerült anyagilag utolérni magukat. Ebben az is szerepet játszhat, hogy a vállalatnál nagyon szigorú rendben dolgoztak beosztottként, így a mostani, sok esetben egymás eltaposására épülő világban nehezebben találják meg a helyüket.

Kérdéseinket elküldtük a Wizz Air vezérigazgatójának, Váradi Józsefnek is, amint válaszol, cikkünket frissítjük.

(Borítókép: Indulásra készülő Malév-repülőgépek a Ferihegy 2 A terminálnál 2005. szeptember 6-án. Fotó: H. Szabó Sándor / MTI)