Kritikus helyzet állt elő a hazai közlekedésben, béremelésre és új munkaerőre lenne szükség

Az elmúlt időszakban a szülőkön és a diákokon túl több szakszervezet is kiállt a pedagógusok mellett, az összefogás keretein belül egy akciószövetség is létrejött, melynek része többek között az Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) is.

Az érdekképviselet elnöke, Naszályi Gábor az október 5-i pedagógussztrájk alatt tartott sajtótájékoztatón úgy fogalmazott, hogy a közlekedési dolgozók „támogatják, hogy a pedagógusokat méltó emberi eljárás alá vonják”. Néhány héttel később az október 23-i tüntetésen szintén felszólalt, beszédében hangsúlyozta: büszke azokra a diákokra, akik megmutatják a társadalomnak, mi a szolidaritás.

A mára hagyománnyá vált sztrájknapi dudálás ötlete is az EKSZ-hez köthető, mint ismert, az érdekvédők még október elején kérték azt a hivatásos sofőröktől és civil autósoktól, hogy ily módon fejezzék ki szolidaritásukat a tanárok mellett.

„A dudálás egy tudatos szabályszegés, e tekintetben hasonló, mint a polgári engedetlenség. A különbség az, hogy míg a pedagógusok közül többeket megfenyegettek, felmentettek, addig információnk szerint a sztrájknapokon egy autóst sem büntettek meg azért, mert lakott területen dudált” – mondta az Indexnek Naszályi Gábor, aki felidézte, hogy az EKSZ még a tavaszi tiltakozási hullámok idején, sőt már a 2016-os pedagógustüntetéseken is aktív szerepet vállalt, ami azt jelzi, hogy az összefogás nagy múltra tekint vissza és töretlen.

A szakszervezeti vezető arra a kérdésre, hogy miért tartották fontosnak a kiállást, úgy felelt, hogy

jó oktatásra minden gyermeknek szüksége van, a pedagógusok ügye össztársadalmi kérdés.

Elmaradt a béremelés

Az érdekvédő kiemelte továbbá, hogy a közlekedési dolgozók a tanárok problémáit több ízben is átérzik, a bérek ugyanis a komoly terhelés ellenére is alacsonyak, ami nagyban hozzájárul a jelenlegi munkaerőhiányhoz.

Ma egy pályakezdő járművezető bruttó 2000 forintos óradíjat kap és 174 órát dolgozik egy átlagos hónapban, ami azt jelenti, hogy az alapbér bruttó 350 ezer forint.

Naszályi Gábor szerint komoly gondot jelent, hogy az ágazatban 2021-ben elmaradt a bérfejlesztés, ami reálbércsökkenést okozott. Úgy véli, ezt csak többéves infláció feletti emeléssel lehet pótolni.

„Bár a közlekedési dolgozók sosem érezték azt, hogy könnyedén kijönnének a fizetésükből, a helyzet most kritikus, nagyon fontos lenne a munkavállalókat legalább a reálbércsökkenéstől megóvni” – jelentette ki az EKSZ elnöke. Beszélt arról is, hogy a vidéki dolgozók még nehezebben boldogulnak, ők sok esetben feleannyit keresnek, mint a budapestiek. Az elmúlt években folyamatosan nyílt az olló, a százalékos emeléssel ugyanis csak azok járnak jól, akik eleve nem indulnak túl alacsony bázisról.

A helyzet javítása érdekében már néhány lépést is tettek:

• Naszályi Gábor – aki a Fővárosi Közszolgáltatói és Közszolgálati Szakszervezetek Szövetsége (FÖX) koordinátora is egyben – pozitívumként értékelte, hogy a budapesti munkavállalókra már sikerült kötniük egy támogatási megállapodást, melynek keretein belül a főváros az éves minimálbér és szakmai bérminimum átlagához képest plusz 2 százalékos bértömeget biztosít a vállalatainak és intézményeinek.
• Emellett 2020 óta téma az úgynevezett Budapest-pótlék, ami egyes helyeken már megvalósult, de a végső megállapodást 2022. december 31-ig szeretnék megkötni arról, hogy 2023 januárjától mindenki kaphasson az emelt béren felül egy plusz anyagi megbecsülést amiatt, mert nap mint nap a fővárosi lakosságért dolgozik.
• Az EKSZ továbbá a helyi bértárgyalások sikeressége mellett egy jelentős minimálbér-emelésben is reménykedik, számításaik szerint minimum 26 százalékra lenne szükség ahhoz, hogy a közlekedési dolgozók ne szenvedjenek el reálbércsökkenést.

Mint ismert, október 25-re figyelmeztető sztrájkot szervezett a Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ). Naszályi Gábor a kétórás munkabeszüntetést úgy kommentálta, hogy szerinte jobb lett volna, ha az érdekképviseleti csoportok összefogásával valósul meg a tiltakozás, illetve számára a célok sem voltak egyértelműek.

Túlóraversenyt hirdettek a BKV-nál

Az alacsony béreken túl a közlekedésben a túlterheltség a másik fő probléma, ami részben a munkaerőhiányból fakad, a dolgozók ugyanis csak pluszórák bevállalásával tudják ellátni a feladatokat.

„Közrejátszik ugyanakkor az is, hogy a Munka törvénykönyvének korábbi módosítása miatt a sofőrök ma már akár 8-9 órát is a forgalomban töltenek, miközben számos egyéb tevékenység – például a műszaki pihenőidő – nem számít bele a munkaidőbe. A BKV-nál az egyre több helyen bevezetett első ajtós felszállás tovább nehezíti a járművezetők dolgát, miközben a jegyértékesítésre és a városi közlekedés anomáliára is időt kell szakítani” – foglalta össze Naszályi Gábor. Hozzátette: A folyamatos foglalkoztatás miatt „a beosztás sem fáklyás menet”, a közlekedési dolgozók éjszaka, hétvégente és ünnepnapokon is dolgoznak amellett, hogy havonta akár 20-30 feletti túlórát vállalnak. A  többletterhelést ráadásul úgy teljesítik, hogy a korkedvezményes nyugdíj eltörlése és a korhatáremelés következtében akár 11 évvel is tovább kell dolgozniuk.

Az EKSZ elnöke éles kritikával illette a BKV közelmúltban bevezetett túlóraversenyét, miszerint a legtöbb pluszmunkát vállaló dolgozót a cég bruttó havi 14 ezer forinttal jutalmazza. Az érdekvédő úgy véli, hogy ez a rendszer több szempontból is igazságtalan amellett, hogy a jutalomként kínált összeg méltatlan.

„Értem, hogy nehéz helyzetben van a vállalat, de azt is meg kell érteni, hogy a közlekedési dolgozók is szeretnének a családjukkal időt tölteni, és a nyugdíjas korhatárt ők is el szeretnék érni” – mutatott rá.

(Borítókép:  Nagy Tamás / Index)