Jelenleg a Déli a budapesti pályaudvarok szégyene

Lassan beindul a balatoni szezon, ami a tóparti éttermek és vendéglátóhelyek nyitvatartási idejében már tükröződik. A Déli pályaudvar azonban mára olyan állapotba került, hogy egy innen indított balatoni kirándulás mindjárt az elején szorongással töltheti el az utazókat. Az épület homlokzatáról darabonként hullik le a műmárvány borítás, a jegypénztárakat OSB-lapokból összetákolt ajtókon át lehet a sínek felől megközelíteni, az oldalsó lépcsősorok melletti árkádos részeket felállványozták és részben elkerítették. A metró kijáróval szembeni postafiókot – számos más kiskereskedelmi pavilonnal együtt – bezárták, az MPL Postacsomag automatáját is úgy elkerítették, hogy alig lehet észrevenni. Ennek „köszönhetően” viszont sokan vécéként használják a félreeső zugot.

Akkor került fel egy digitális információs tábla, kitakarították a pénztárcsarnokot, felújították a peronok burkolatát, és új lámpatesteket építettek be. A 800 millió forintos forrásból az elöregedett sínek és talpfák egy részét is kicserélték. A felsővezeték-hálózaton megelőző karbantartási munkát végeztek, a sínek mellett két helyen is megerősítették a támfalat. (2015-ben egyszer már megcsúszott a domboldal, kövek peregtek a sínekre.)

2019-ig komoly vita folyt arról, hogy a főváros egyik legdrágább területén egyáltalán szükség van-e a Déli pályaudvarra. A parlamenti választások után azonban rövid úton eldőlt, hogy belátható időn belül nem lesz föld alatti vasúti összeköttetés Kelenföld és a Nyugati pályaudvar között, így a Déli fejpályaudvarként még hosszú ideig megmarad. Vitézy Dávid az Indexnek azt mondta az alagutas összeköttetésről, hogy ilyen léptékű fejlesztést több évtizedes távlatban terveznek (a lengyelek például 2050-ig tekintenek előre vasúti stratégiájukban), a megvalósíthatósági tanulmány pedig tartalmaz olyan lehetőséget, hogy az alagút átadásáig a Déli pályaudvar működjön.

Kezdeni kellene vele valamit

Vitézy Dávid szerint 15-20 évig biztosan számolni kell a Délivel, 2040 előtt nem is tervezték az alagút megvalósítását. Emellett a Déli funkcióit a Kelenföldi pályaudvar fejpályaudvarrá fejlesztésével sem lehetne kiváltani, és értelme sem lenne több száz milliárdból egy idejétmúlt vasúti struktúrát konzerválni.

A vasúttársaságnak a Déli pályaudvar azonban folyamatosan feladatot ad. 2022 nyarán például a MÁV egyik építésze az Alsóhegy utcánál a sínek melletti rézsűről kiirtotta a növényzetet. Az omlásveszélyes helyzet előidézése miatt akkor a MÁV feljelentést is tett, birtokvédelmi eljárás keretében pedig kötelezték az elkövetőt az eredeti állapot visszaállítására. A pereskedés most is tart, bár a kivágott fákat nem lehet adminisztratív úton visszanöveszteni.

A 2018-as felsővezeték-rekonstrukció sem bizonyult túl időtállónak, tavaly decemberben az első öt vágánynál történt kábelszakadás, időleges kiesést okozva a vonatközlekedésben. Az álmennyezet széthullása miatt gyors beavatkozásra volt szükség, ezt el is végezték az utasforgalom fenntarthatósága érdekében a felső és az alsó részen is, lent, a metrókijárónál azonban a tulajdonviszonyok rendezetlensége miatt el sem indult a falak burkolati felújítása. A mozgólépcső és a metrókijárat még a BKV-é, az előtér azonban már MÁV-tulajdon, sőt a szemközti BKK ügyfélközpont is, míg a kör alakú kerengőrész, az oldalsó lépcsők és az Alkotás úti aluljáró a fővárosé. Bár

Ennek eredményét most bárki láthatja a taxiállomás felőli oldalon: az oszlopokról letöredező műmárvány borítás mögül kilátszik a csatornacső, felül, a peronépület külső oldalán a betonszerkezet fedetlenül dacol az időjárással. A hetvenes években épült vasbeton aluljárók közös sajátossága, hogy pótlólagos szigetelés nélkül mind beázik, penészedik, nem véletlen tehát, hogy a korábban itt működő több kiskereskedelmi üzlet is bezárt már.

A pénztárcsarnok felújítása félbemaradt, s bár a tervek között szerepelt a pályaudvar akadálymentesítése, máig egy hosszú lépcsősoron kell az utasoknak a koffereket felhúzniuk a peronszintre. A MÁV több száz milliárdos költségvetésében egy mozgólépcső beépítése 50 millió körüli tétel lenne. Szó volt egy liftről is, amellyel közvetlenül a pénztárakhoz lehetne feljutni, ám egyelőre nem tudni, ez milyen készültségi szinten áll.

Az utasforgalmi épületrész homlokzati rekonstrukciójára a MÁV üzleti tervében szerepelt még egy néhány milliárdos összeg, de egy külső ráncfelvarrásnál biztosan nagyobb fejlesztésre lesz szükség, miközben a társaságtól az összes fejlesztésre szánt forrást elvonták. 

Figyelmeztetésként is értelmezhető a kormányzati prioritás. Lázár János nemrég úgy fogalmazott a MÁV-val összefüggésben: „Nem tudom azt mondani a kedves magyar honfitársaknak, hogy elképesztő jó szolgáltatást biztosítunk, gyertek és utazzatok. Ezzel szemben azt tudom nekik mondani, hogy nézzétek, ez olyan, amilyen, de a miénk, és olcsón adom ezt a szolgáltatást.”

Ebből tervezik a Kis-Gellérthegyi alagút sínpályájának lesüllyesztését (ugyanis az emeletes szerelvények áthaladásánál már nincs meg a szükséges védőtávolság), vasúti kapacitásnövelést, akadálymentesítést és a szolgáltatási szint emelését is. 

Utóbbiról Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület elnöke azonban azt mondta, hogy az álmennyezeti, szigetelési és homlokzati rekonstrukció, illetve akadálymentesítés nem az uniós nagyprojektek szintje, különben sem lehet egyelőre a befagyasztott uniós forrásokkal számolni.

Kíváncsiak lettünk volna a közlekedési tárca Déli pályaudvart érintő elképzeléseire, illetve a jobb napokat látott épület rekonstrukciójának ütemezésére, de cikkünk megjelenéséig sem a minisztériumtól, sem a MÁV-tól nem kaptunk válaszokat.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)