Lázár János évtizedes terveket vázolt, majd az ellenzék kereszttüzében találta magát

Lázár János azzal kezdte beszámolóját, ha két szóval lehetne jellemezni az elmúlt egy éves munkájukat akkor az az újraszabályozás és a pótlás lenne.

Ami változott a korábbiakhoz képest, hogy kevesebb pénzből és rövidebb idő alatt kellene eredményt elérnie. „Egy miniszter a bizottsági meghallgatásán vagy felmondja a szokásos szövegeket, de azt unalmasnak tartanánk hétfő reggel, vagy megpróbál egy általános tájékoztatást adni a képviselőtársainak, kicsit mélyebben, mint ami a plenáris ülésen lehetséges” – vágott bele az építési és közlekedési miniszter.

Lázár János kifejtette, az építés területén a teljes jogi keretrendszer újraalkotására próbált sort keríteni. Ez egy komplex joganyag, megváltoztatja az ország építési viszonyait, ha a parlament befejezte a tárgyalását, „teljesen új világ kezdődik a magyar építészetben”.

Az állami beruházások rendjéről szóló törvényt már elfogadták a képviselők, ezzel megváltozik a beszerzés, a beruházás folyamata, a kivitelezők kiválasztása. A törvényhozás tudni fogja, hogy melyik tárca a következő tíz évben mit akar megvalósítani.

A tárcavezető hangsúlyozta, rögzítették a játékszabályokat is, különválasztották a tervezés folyamatát és a közbeszerzést.

Egy ajánlat nem ajánlat. Megszűnik Magyarországon az egy ajánlattal megnyerhető közbeszerzések rendszere. Minimum két érvényes ajánlatra van szükség, az állami beruházási rendszert a verseny felé toljuk

– húzta alá Lázár János.

A politikus azt is leszögezte, nincs olyan intézkedésük, amely más uniós tagországban ne létezne. A minisztérium munkájáról elmondta: négy helyettes államtitkárság 800 szakemberrel dolgozik az állami beruházások lebonyolításán, visszakerültek a kormányzatba a döntési mechanizmusok, „a működés szakszerűbb, átláthatóbb”, mint a korábbi.

A kötött pálya lesz a közlekedéspolitika főszereplője

Lázár János a közlekedésre áttérve közölte, az Európai Unióban jelentős munka zajlik ezen a területen, a közlekedés fontos téma lesz az előttünk álló évben.

A kötött pálya lesz a főszereplő a magyar közlekedéspolitikában, de ez nem autóellenességet jelent

– tette világossá a miniszter.

A kormány tárgyalta a vasútfejlesztési tervet, ez 6500 milliárd forintos projekt, amelyből 1500 milliárd forint uniós támogatás lehet. A terv része többek között vasútépítés és járműbeszerzés, utóbbira 3 ezer milliárd forintot fordítanának tíz év alatt. A kormány első olvasatban támogatta az előterjesztést, december végén tárgyalják második körben.

Lázár János arról is beszélt, hogy új szabályozás jön, ami érinti a jogosítványt és a közlekedési szabályokat.

Magyarországon elkerülhetetlen rövid távon a KRESZ kiegészítése olyan közlekedési módok szabályozására, amelyek jelenleg nincsenek szabályozva, ilyen például a roller

– mutatott rá a miniszter, aki elengedhetetlennek tartja, hogy legkésőbb 2025-2026-ban új KRESZ-t fogadjanak el, amely igazodik az uniós trendekhez, valamint a megváltozott közlekedési szokásokhoz. A KRESZ-kiegészítés a következő év első félévében jöhet.

Lázár János kifejtette, a magyar állam a közlekedésben megrendelőként nagyvonalú, „lehetne többet költeni rá, de a 800 milliárd forint nem kis összeg” – ez nem tartalmazza a fejlesztéseket.

A miniszter szerint a probléma akkor van, amikor a magyar állam szolgáltatóként is megjelenik, ez a MÁV-Volán-csoportot jelenti. Ezen a területen tizenhét vállalattal dolgoznak, összesen 62 ezer munkavállalóval, amelyből 57 ezren a MÁV-Volánnál dolgoznak.

A közösségi autóbuszközlekedést és a közösségi vasúti közlekedést a következő években liberalizálni kell az uniós elvárásoknak megfelelően

– húzta alá az építési és közlekedési miniszter.

2035-ig terjedő koncepciót tesznek a kormány elé

Lázár János azzal folytatta, hogy 5500 milliárd forintnyi beruházást függesztettek fel, „ez nagyon nehéz feladat volt, társadalompolitikai, gazdasági szempontokra is tekintettel kellett lenni”. 270 beruházást érintett a döntés. Ki kellett alakítani annak a módját is, hogy hogyan lehet a háború, valamint az infláció miatt bekövetkezett árnövekedést kezelni, sikerült felállítaniuk egy szigorú rendszert.

68 beruházás újraindítására volt lehetőség, 3 ezer milliárd forint értékben indítottak beruházást, ebben 11 útfejlesztés van, amelyek gazdasági beruházásokhoz kötődnek. Lázár János többek között kiemelte, hogy Mohácsnál új Duna-hidat építenek.

Készül a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére vonatkozó előterjesztés is, 2035-ig terjedő koncepciót tesznek a kormány asztalára, ez érinti a fejlesztést, valamint a karbantartást is.

2010-ben a lakosság 42 százaléka ért el harminc perc alatt gyorsforgalmi úthoz. 2020 végére ez 86 százalék lett. A célkitűzés az, hogy tíz év fejlesztés után Magyarországon 20 perc alatt 8,5 millió ember eljuthasson, harminc percen belül gyakorlatilag a lakosság száz százalékának legyen erre lehetősége

– vázolta a terveket Lázár János.

Útfenntartási javaslat is készül. A miniszter ezzel összefüggésben rámutatott, Magyarország nagy logisztikai előnnyel rendelkezik/rendelkezhet, az autópályák gigantikus bevételt hoznak a költségvetésnek.

A gyorsforgalmi utakból származó bevétel körülbelül 500 milliárd forint, ami 700 milliárdra emelkedik, miközben az alsórendű utakra 120 milliárd forintot költenek.

Azért lobbizok a kormányzaton belül, hogy újra legyen útkassza a költségvetésben, de a pénzügyminiszter ennek a gondolatát sem szereti hallani

– árulta el Lázár János, hozzátéve: 300 milliárd forinttal már jelentős eredményt lehetne elérni.

Lázár János meghallgatásán kitért arra is, hogy

• Budapest a szűk keresztmetszet, fontos minden vasúti híd megerősítése, valamint valahol Budapest és Kalocsa között még szükség is van egyre.
• Amikor átvette a MÁV-Volán felügyeletét, az átlagbér 350-400 ezer forint volt. Korrekt, normális kapcsolatra törekedett a szakszervezetekkel, „munkabéke van”, ami annak is köszönhető, hogy minden munkavállalóra kiterjedően minimum 53 ezer forintos béremelést hajtottak végre, ez valakinél 5, valakinél 25 százalékos emelést jelentett.
• Magyarország 2004 óta most érte el, hogy az ötezer fő feletti településeken kiépült a zárt szennyvízcsatorna és a zárt ivóvízhálózat. A 2-5 ezer fő közötti településeken is jól állnak, ez alatt egyedi döntések vannak.
• Magyarország akar Szerbia kapuja lenni az EU-ra, három határátlépési ponttal.

„A munka heroikus lenne, de a források ehhez kevesek”

A Jobbik-Konzervatívok képviselője, Z. Kárpát Dániel többek között arról kérdezett, hogy Lázár Jánosék támogatják-e a harmadik országokból érkező buszsofőrök alkalmazását. A DK-s Dávid Ferenc a lakásépítések volumenének visszaeséséről beszélt, valamint a GYSEV osztrák vezérigazgató-helyettese menesztésének jogi megalapozottságáról, indoklásáról, és a Gellért-hegyi siklóberuházásról.

A párbeszédes Mellár Tamás nem annyira optimista, mint Lázár János:

Óriási mennyiségű forrásokat igényelnek a tervek, a gazdaság állapota, várható állapota ezt nem teszi lehetővé. 20-30 éves mulasztásokat kellene pótolni, a munka heroikus lenne, de a források ehhez kevesek.

A képviselő arról is érdeklődött, ha új KRESZ lesz, akkor szükség lesz-e újra vizsgázni belőle.

Az LMP-s Csárdi Antal azt kérdezte, „miért tartják szükségesnek, hogy rombolják az önkormányzatok szuverenitását a beruházásoknál?”. Arra is felhívta a figyelmet, hogy az állami beruházások sokszor környezetrombolással zajlottak.

Csárdi Antal megemlítette azt is, nincs az az útdíj, ami az átmenő teherforgalom okozta károkat képes lenne ellensúlyozni. Arról is érdeklődött, hogy az állam tervezi-e megvásárolni a Strabag részesedését a GYSEV-ben, valamint kitért az épülő Pázmány-campusra is.

A momentumos Orosz Anna többek között arra hívta fel a figyelmet, hogy a települések szempontjából az elmúlt években a beruházásokkal kapcsolatos legfontosabb probléma az volt, hogy senki nem tudta érdemben érvényesíteni a helyi közösségek érdekeit, valamint a környezeti szempontokat is egyre nehezebben lehetett érvényesíteni. Úgy látja, hogy ezt a helyzetet tovább súlyosbítják az új törvények.

A Párbeszéd-Zöldek társelnöke, Tordai Bence azt kérdezte Lázár Jánostól, hogy mi a véleménye az autópálya-koncesszióról. A politikus tolmácsolta a főváros kérdését is, amely úgy szólt, hogy az elkészült terveket át tudják-e adni, hogy adott esetben saját forrásból megvalósítsák a leállított beruházásokat.

„Nem arról van szó, hogy bármit is be akarunk zárni”

Lázár János válaszában a közlekedésfejlesztés fedezetéről elmondta, az összeg, amiről beszélt, tíz év alatt a költségvetés főösszegéhez képest nem különösebben nagy összeg, ráadásul számolni kell az építési kapacitással is, korlátozott az eszközök száma, van egy piaci realitás, hogy mennyit lehet egy évben építeni.

A járműmegrendelésekről kifejtette, ha ma a kormány mozdonyt vagy vasúti kocsit rendel, annak legközelebbi szállítási időpontja 2026-2027. Kivétel ez alól a HÉV, körülbelül ötven járművet egy-másfél év alatt lehetne cserélni. Az összes HÉV-vonal felújítását megtervezték.

Lázár János megjegyezte, a MÁV és a közlekedésimérnök-szakma szereti úgy beállítani ezt a területet, mintha agysebészet lenne, de nem az.

Nem az a kérdés, hogy a finanszírozás konkrét formáját hogyan találjuk meg, mert arra van lehetőség. Az a kérdés hogy ezt a legfontosabb társadalmi ügyek közé emeli-e a kormányzat, a parlament és a társadalom

– vélekedett Lázár János, leszögezve: nincs annál zöldebb program, mint kötött pályára terelni a közlekedőket.

A miniszter közölte azt is, nem az a kérdés, hogy bezárnak-e vasútvonalakat, hanem hogy mi az a szolgáltatási minimum, amit nyújtanak.

Nem arról van szó, hogy bármit is be akarunk zárni. Párhuzamosságokat akarunk megszüntetni. Ahol a gyors, jó minőségű autóbusz ki tudja váltani a vasutat, ott át kell menni a buszra. Az irracionális pénzégetést az ország nem engedheti meg magának.

Lázár János elárulta, a tíz érintett vonalnál „kőkorszaki menedzsmentmódszerrel” kötelezte az államtitkárokat, hogy járják végig azokat, így első kézből volt tapasztalatuk arról, milyen a menetrend, mekkora az utaslétszám. A miniszter ugyanakkor nem állítja, hogy nem okoztak nehézségeket embereknek.

Lázár János kilátásba helyezte, hogy a Volánt betolja a MÁV alá, ami sokak érdekeit fogja sérteni, de az alapszervezés a kötöttpálya, a buszoknak arra kell ráhordani az utasokat, a kettő rendszert össze kell illeszteni.

„Az a modell, hogy az osztrákok vannak felül, mi balekként alul, nem működik”

• A tárcavezető leszögezte, az új KRESZ elfogadása után nem kell újra vizsgázni, de sok olyan pont van a mai KRESZ-ben, aminek nincs ott a helye, valamint sok minden hiányzik is belőle.
• A Gellérthegy fejlesztése a turizmus okán és a forgalom csökkentése miatt a kormány érdekében áll, meg kell próbálni egyezségre jutni, hogy valamelyik siklókoncepció megvalósulhasson.
• Lázár János a GYSEV-re vonatkozó kérdésekre elárulta: holnap Budapesten találkozik az osztrák közlekedési miniszterrel, a GYSEV jövője lesz a téma. „Az a modell, hogy az osztrákok vannak felül és mi balekként vagyunk alul, nem működik” – jelentette ki a miniszter, hozzátéve: akkor tudnak együtt dolgozni, ha partnerség lesz. Abban is látnak fantáziát, és készek invesztálni bele, ha az osztrákok ki akarnak szállni.
• A Pázmány-campust az országnak építik. A kerületi főépítész is támogatta. Lázár János szerint ha valamit le kell bontani a városban, az a Magyar Rádió régi épülete, ennek 1956 miatt szimbolikus oka is van.

Lázár János szerint az önkormányzati beruházásokat illetően van egy elsikkadt szempont: nem önkormányzati forrásokból megvalósuló beruházásokról van szó. A minisztérium akkor lép a képbe, ha a beruházás több mint 50 százalékban központi forrásból valósul meg. „Azért az állam sem mondhat le bizonyos központi, érvényesíthető szempontokról, ha egy önkormányzatnak ad támogatást.”

(Borítókép: Lázár János. Fotó: Karip Tímea / Index)