Frászt hozzák az autósokra a belső sávban előző elektromos egykerekűek

Hátborzongató látvány volt, amint a Margit híd pesti oldalán a két – egyébként tempósan haladó – kocsisor között egy ételszállító futár legalább 50 km/h sebességgel szlalomozott a hídra vezető irányba egykerekű járművén állva. 

Az eset szerencsére nem végződött balesettel, azonban számos kérdést vetett fel a (hivatalos elnevezés szerint, jobb híján mikromobilitási eszköznek nevezett) egykerekűekkel kapcsolatban. A helyzet áttekintésének különös aktualitást ad, hogy július közepétől a Magyar Biztosítók Szövetsége által táblázatban is összefoglalt szempontok mentén ezeket a járműveket is a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás hatálya alá vonják (információnk szerint évi 6 és 20 ezer forint közötti összegre számíthatnak a tulajdonosok). Ebből kitűnik, hogy súly és elérhető sebesség (teljesítmény) szempontja alapján kategorizálják ezeket a járműveket, s bár az egykerekűek általában a könnyű eszközök közé tartoznak, sebességük miatt a legtöbb fajtája után gépjármű-biztosítást kell majd fizetni.

Jelenleg épp készül a KRESZ módosításának tervezete, aminek ebben a tekintetben a legfontosabb eleme az lenne, hogy egyáltalán megjelenjenek benne a mikromobilitási eszközök – hívta fel a figyelmet a Kreszprofesszor. Pető Attila szerint ideje lenne meghatározni, hogy az egykerekű, illetve a Segway és az elektromos rollerek hol és milyen feltételek mellett közlekedhetnek. Az mindenesetre érdekes, hogy a biztosítás kérdésének rendezését már az új KRESZ elfogadása előtt bevezetik, erre feltehetően a koccanásos balesetekben játszott szerepük miatt van szükség, és döntő súllyal az e-roller-megosztóknak okozhat fejtörést. 

A száguldó Megvagy hadnagy

Az egykerekűvel először a Jamie és a csodalámpa című 1979-es brit rajzfilmben találkozhattak a nézők, ahol Megvagy hadnagy, a rendőr így közlekedett, mára azonban a valóságban is több száz Megvagy hadnagy országává váltunk. Ez is közrejátszik abban, hogy a jelenleg játéknak tekintett egykerekűeket (is) várhatóan járműkategóriává minősíthetik, ehhez pedig pontos műszaki szabályok kapcsolódnak majd. (Műszakilag a roller esetében azonban az irányjelzés például kérdéses, mivel nem lehet a kormányt elengedni, azaz kézzel jelezni, a kiskerék melletti irányjelző fény pedig alig észrevehető.) 

Ha az egykerekűekkel biztonságban akarnak közlekedni, akkor nagyon komolyan át kell gondolni, hogy egyáltalán kiengedhetőek-e a gépjármű-forgalomba, és ezt elsősorban az autósok miatt mondom.

– hangsúlyozta a szakértő.

Főleg a sebességük miatt lehet attól tartani, hogy a legkisebb koccanás esetén is az egykerekűzők hatalmasat fognak repülni. Nem a balesetek száma nőtt meg az egykerekűek és e-rollerek megjelenésével, hanem az ő részvételük miatt a balesetek súlyossága. Hétvégente éjszaka nem véletlenül vadásznak a rendőrök az ilyen eszközöket  ittasan  vezetőkre. 

Ha a KRESZ-ben nem is, de a büntető törvénykönyvben szerepel, hogy motorral hajtott járművet ittas vagy bódult állapotban közúton vezetni tilos. Ebben a tekintetben elég szigorú szankciókat is szoktak alkalmazni.

Pető Attila szerint a jogalkotó a KRESZ átszabásával egyébként csak fut az események után, miközben egyáltalán nem látható, hogy a mikromobilitási eszközök fejlődése hová fut ki. Ennek érzékeltetésére egy másik filmet, a Michael J. Fox nevével fémjelzett Vissza a jövőbe ikonikus légdeszkáját említi. Meggyőződése, hogy eredetileg ezeket az eszközöket nem közúti közlekedésre találták ki, hanem hobbi célra. Életszerűbb tehát, hogy kétszeres lépéstempó mellett a kerékpársávokba irányítsák őket. Amennyiben esetleg közúti forgalomba engednék az e-rollereket és egykerekűeket, használatukat érdemes lenne az 50-es robogóknál is megkövetelt jogosítványhoz kötni – húzta alá a Kreszprofesszor.

A jogalkotók épp csak bennünket – akik rendszeresen használjuk az egykerekűeket – nem kerestek meg.

Ezt már Reinhardt János, az Elektromos Egykerekű Klub egyik alapítója mondja. (A klub nem hivatalos civil szervezet, inkább egy baráti társaság.) Vele, és a társalapító Karger Ervinnel Érden találkoztunk, hogy a már 2015 óta egykerekűt használók tapasztalatai felől érdeklődjünk. 

Ahány ország, annyiféle szabályozás

A legszigorúbb megítélés alá a kerékpározás hazájában, Hollandiában esik az egykerekű, közterületi használata esetén ott konkrétan elkobozzák az eszközt. Angliában is tilos, de ott a hatóságok részéről tapasztalható némi rugalmasság, figyelmeztetnek, vagy elfordítják a fejüket a rendőrök, ha normális tempóban közlekedünk vele. Németországban egészen különös szabályozást vezettek be: forgalomban, közúton nem lehet használni, járdán pedig csak 6 km/h-s sebességig. Erről Ervinék akkor győződhettek meg, amikor az amúgy 20 km/h sebességre képes egykerekű szoftver frissítését a német programmal végezték el (egyébként Horvátországban), ami az eszközt azonnal 6 km/h sebességre korlátozta le. A mérőléc másik oldalán Franciaország található, Párizsban kifejezetten népszerű az egykerekűzés. 

A magyar KRESZ ugyan nem ismeri még az e-egykerekűt, de a lábbal hajtós egykerekűt igen, azt gyalogosnak minősítve. Az elektromos eszközök kulcskérdése a teljesítmény lesz, és nem csak a KRESZ szempontjából. Ervin eszközének a motorteljesítménye 1000 watt, ami 45-50 körüli sebességet is lehetővé tesz, de (mivel még hosszabb távú tervei is vannak az életben) lekorlátozta szoftveresen 20 km/h-ra. Ez azt jelenti, hogy 18-nál jelez a gép, további gyorsításánál pedig hátradönti a pedálokat, ezzel fékezve az eszközt. Az egykerekűekben egy giroszkóp teszi lehetővé, hogy előre és hátra ne, csak oldalra lehessen dönteni. Ugyanaz a fizikája, mint a biciklinek: amerre dőlünk, arra kanyarodik, megállva pedig eldőlünk. A fő különbség, hogy lábbal kell kormányozni.

ugyanakkor Ervin azt mondja, nem szükségszerűen repül le róla a vezető, mert a hátradőléssel fékezve, szinte kitámasztható a láb a pedálon. A működési elvének épp az a lényege, hogy az előre- vagy hátradőlő testet az eszköz igyekszik kompenzálva utolérni.

Mindketten a városi használatot preferálják, János tapasztalata szerint egy nap alatt bejárható vele egész London, ezzel együtt sem gondolják azt, hogy a forgalomban egyenrangú félként vehetnek részt. A  jelenleg  hatályos  KRESZ csak a motorkerékpárok esetében ír elő kötelező védőfelszerelést, azaz bukósisakot, ez változhat, ha beemelik a jogszabályba a mikromobilitási eszközöket is. Ervin egyelőre kesztyűt hord, mert az esés hosszabb távon szinte elkerülhetetlen, az ember pedig először a kezét teszi le.

Az se lepődjön meg, aki esetleg egy erdei kirándulás alkalmával a hegyi ösvényen találkozna velük. Az Elektromos Egykerekű Klub már többször szervezett ilyen természetközeli túrát – itt természetesen már könyökvédő, térdvédő és sisak is része volt a felszerelésnek. Kellett is, mert sziklákon mentek, ugrattak, és még a legtapasztaltabbak is „dobták az egykerekűt”. Azt mondják, ebben az a jó, hogy itt legalább csak a saját maguk épségére kell ügyelniük.

Az egykerekűnek mindezek mellett számos előnye is van. Környezet és pénztárcabarát, emellett könnyen szállítható akár tömegközlekedési járműveken is. Kopó alkatrész nagyon kevés található benne, így gyakorlatilag elenyésző a karbantartási költség. Fillérekből feltölthető az akkumulátora, károsanyag-kibocsátása pedig gyakorlatilag nulla.

Az érdeklődés növekedésével párhuzamosan a gyártók is elkezdték felfelé srófolni a teljesítményt, ez vezetett szerintük oda, hogy egyrészt ezek a gépek már 500 ezer és 2 millió forint közti áron kaphatóak, másrészt ez vezetett a közúti ámokfutók megjelenéséhez. Az egykerekűekre eddig csak értékbiztosítást lehetett kötni, ez változik meg a jövő hónaptól a kgfb kiterjesztésével, annak érdekében, hogy a közlekedési struktúrában megjelenjen a mikromobilitási eszközök vezetőinek a fokozottabb felelőssége is.

(Borítókép: Reinhardt János és Karger Ervin. Fotó: Tövissi Bence / Index)