Nincs klíma a 3-as metrón, és jó ideig még nem is lesz

2017. június 28-án emlékezetes flash mobot tartottak a Párbeszéd politikusai, akik „Tarlós szauna” feliratú táblákkal, félmeztelenül utaztak a 3-as metrón, így tiltakozva az ellen, hogy a vonalat Tarlós István akkori főpolgármester nem akarta klimatizálni. Tarlós István kezdetben azzal ütötte el a légkondi kérdését, hogy az alagútban nem süt a nap, később azonban már arról beszélt, hogy a szerelvénygyártó orosz Metrowagonmashtól remélt kötbérből fogják a klímák 6 milliárd forintra becsült beszerelését kifizetni.

Tarlós István akkori főpolgármester 2021-re prognosztizálta a beszerelés megkezdését, Karácsony Gergely pedig első megválasztását követően már arról beszélt, hogy a beszerelése nem pénzkérdés, a fedezet megvan rá. Közben a Metróért Egyesület szerint nemhogy hűtés nincs jelenleg a 3-as metrón, de azzal, hogy a féken keletkező villamos energia hálózatba történő visszatáplálását leállították, a vonatok egyenesen fűtenek (a kocsiszekrényen kívül, pl. az alagutat, állomásokat). Az egyik utas ezzel együtt már 42 fokot is mért a 3-as metró egyik szerelvényében.

Eközben alig történt érdemi előrelépés az ügyben.

egyelőre még a felek között iratváltások történtek, és csak annyit árult el a BKV, hogy követelésük nagyjából 100 millió euro és 243 millió forint, valamint ennek kamatai. Arról, hogy mit ismert el az ellenérdekű fél jogos követelésnek, arról nincs információ, mint ahogy arról sem, hogy az egyre sürgetőbb klímák beszerelésére konkrétan honnan is lenne a fedezet. Az sem lényegtelen, hogy a kocsik légkondicionálására 2021-ben kiírt közbeszerzési eljárás még mindig csak tárgyalási szakaszban van, a BKV két ajánlattevő – a Liberatus Hungary Kft. és a Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft. – végleges ajánlatára vár. A további lépéseik ezeknek az eljárásoknak az eredményétől függnek.

Bár a 3 éves gyártói garancia már rég lejárt, a 10 éves jótállás még kiterjed a kocsiszekrény és alváz korróziójára. Ennek az a jelentősége, hogy a kocsik vázszerkezete mit bír el, azaz az utólag beépített klímák súlyának hol szab határt, ebből adódóan pedig a légkondicionálók gyártói milyen összegű ajánlatot adnak majd. További hátráltató tényező, hogy az orosz gyártó még nem nyilatkozott arról, hogyan befolyásolja a jótállást az utólagos klímabeszerelés.

Annyi biztos, hogy az oroszok olyan minőségű szerelvényeket szállítottak Budapestre, amelyekkel egy nyílt, európai tenderen labdába sem rúghattak volna. Erre utal, hogy (a késedelmes teljesítés mellett) 18 különböző gyártói sorozathibát is peresített a BKV, ezek között szerepel a kritikus állapotú padlólemez problémája is. 

A metrókocsik padlójavítása továbbra is folyamatban van, teljeskörűen még nem történt meg. A munkák ütemezéséről rendszeresen egyeztetünk a gyártóval

– közölte lapunkkal a BKV.

A 3-as metró flottája összesen 37 szerelvényből, azaz 222 kocsiból áll; ezeknek a karbantartását úgy kell ellátni, hogy a háborús szankciók miatt az oroszokkal a kereskedelem tilos. A BKV a 11. szankciós csomag keretében ugyan a metrószerelvények alkatrészeinek beszerzését illetően felmentést kapott, de arra sem a főváros közlekedési cége, sem az Építési és Közlekedési Minisztérium nem válaszolt, hogy miként lehet az alkatrészekért fizetni, ha az orosz pénzintézeteket levágták a SWIFT globális bankközi fizetési rendszerről.

Erről csupán annyit jegyzett meg a BKV, hogy az alkatrészeket minden esetben közbeszerzési eljárás keretében vásárolja, ez érvényes a szankciós csomagban felmentés alá tartozó, valamint a nem orosz gyártmányú alkatrészek esetében is. A biztonságos üzemeltetéshez szükséges alkatrészkészlet pedig a BKV rendelkezésére áll, orosz gyártmányú alkatrészek leginkább az utastájékoztató és a járművezérlő rendszerekhez szükségesek.

Szakmai fórumokon többen is felhívták a figyelmet arra, hogy a 3-as metró szerelvényei befutva az állomásra nem minden esetben képesek pontosan beállni a peronhoz. A tapasztalat szerint

Erre még a régebbi (szintén) félautomata járművek is képesek voltak. Feltehetően ezzel függ össze, hogy – mint megtudtuk – az M3 vonalán jelenleg is zajlik egy integrált tesztelés, amely az áramellátási hálózat, a hajtásrendszer, a járművezérlő rendszer és az automatikus vonatvezető rendszer (AVR) együttműködését vizsgálja.

A közlekedési társaság szerint egyébként az orosz Metrowagonmash szerelvényeinél a műszaki karbantartási beavatkozások mértéke a 4-es vonalon közlekedő Alstom szerelvényekkel közel azonos.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)