Az első állomást még nem, az 500 milliárdot eléri a 4-es metró

"Minden uniós programba mártott 4-es metró a súlyából annyit veszt,
amennyi az általa kiszorított projektek összsúlya"
(Akárkimédész)

Mióta a kormány tavaly ősszel bejelentette, hogy a 4-es metró beruházását a korábbi tervektől eltérően uniós forrásokból finanszírozzák, nagy a hallgatás metróügyben mind az állam, mind a főváros részéről, holott a háttérben zajlanak az események.

A fővárosi közlekedési ügyeket a főváros új vezetési struktúrájában a szocialista Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes vette át, aki miután Aba Botond BKV-vezér menesztését bejelentette, váratlanul biztost nevezett ki a metróprojekt élére.

Becker Lászlónak egy intézkedési tervet kell készítenie, ami az ígéretek szerint tisztázza a projekt valódi költségeit, és alapanyagként szolgál az uniós forrásokra való pályázáshoz. A január 31-re ígért intézkedési terv azonban késik, a főváros szűkszavú magyarázata szerint azért, mert még nem dőltek el a finanszírozás részletkérdései.

A 4-es metró 4 hibája

Információink szerint ugyanis egyre több fővárosi vezető húzza be a kéziféket a 4-es metró ügyében, aminek legalább négy oka van:

• a projekt horribilis túlköltekezésben szenved
• a következő, 2010-es választásra nem lesz kész, talán 2011-re, de inkább 2012-re, vagyis a kampányban nincs mit mutogatni a választópolgárnak
• a 4-es metró óriási költségeinek átemelése az uniós programok közé azt eredményezi, hogy nemcsak 4-es metrót, de más nagyobb projektet sem lehet mutogatni
• egyre többen látják be, hogy a 4-es metró projektje szakmailag elavult, az alternatívák közt az egyik legrosszabb megoldás Budapest közlekedési problémáira, túl sok pénzbe kerül ahhoz képest, hogy mennyit segít

135 milliárdtól 470-ig

Még mindig nem tudni, hogy valójában mennyibe fog kerülni a 4-es metró - törvényben rögzített - két szakaszának (Kelenföldi pályaudvar-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér) megépítése, a városházán senki nem tudja megjósolni, vagy bevallani.

A metrótörvény ugyanis az egyetlen dokumentum, amely a metró valódi árával foglalkozik, de korántsem reális összegeket tartalmaz. Információink szerint ugyanis a projekt minden részletét átlátó DBR és a döntéshozók előtt az összköltség már elérte, sőt túllépte a 470 milliárdot.

Ez pedig azt jelenti, a 4-es metró költségei 3,5-szeresére nőttek az első metrószerződésben foglaltakhoz képest. A Medgyessy Péter akkori pénzügyminiszter és Demszky Gábor főpolgármester között 7 éve, 1998 áprilisában köttetett szerződés az első szakaszra 514 eurós vagyis 130-135 milliárd forintos becsült összeget határozott meg (60% állami, 40% fővárosi vállalással). A szerződést az Orbán-kormány felbontatta.

Az újabb, törvényben rögzített finanszírozási szerződés 2003-ban született meg, 194 milliárd forintos összköltséggel számolt az első szakaszra, de ez is csak az alapberuházásra vonatkozott, vagyis a felszíni (térrendezés) és egyéb kapcsolódó beruházások (közlekedési csomópontok) nem voltak bekalkulálva. 2004-ben újabb módosítás történt: bekerült a projektbe a második szakasz (Keleti pu.-Bosnyák tér), az alapberuházás összköltsége 264,4 milliárd forintra nőtt, a kapcsolódó beruházásokat azonban nem tartalmazta, a főváros feladatainak tekintette.

A 4-es metró összköltségének alakulása (1. tábla) év forint-euró árfolyam I. szakasz II. szakasz az állam- főváros arány a költség- vetésre eső rész a fővárosra eső rész a tv. szerint a fővárosra eső plusz- költség össz- költség
1998	szerződés	242.97	135,000		60-40	81,000	54,000	0	135,000
2003	törvény	242.97	194,900		79-21	153,971	40,929	0	194,900
2004	törvény	242.97	194,900	69,540	79-21	208,908	55,532	0	264,440
2006	friss árfolyamon	264.27	211,986	75,636	79-21	208,908	55,532	23,182	287,622
2007	becsült alap- beruházás	264.27	301,000	85,000	79-21	208,908	55,532	121,560	386,000
2007	becsült alapb. és kapcsolódó beruházások	264.27	351,000	119,000	79-21	208,908	55,532	205,560	470,000
Millió forintban a DBR és a TED adatai alapján

A jelenleg is hatályos metrótörvény azt határozza meg, hogy, ha a főváros vállalja a 264,4 milliárdos beruházás 21 százalékának finanszírozását, az állam hozzáteszi a maga 79 százalékát, 209 milliárd forintot, de csak ennyit. A projekt "központi költségvetésből történő támogatása nem növekedhet akkor sem, ha a projekt tényleges költsége a tervezettet meghaladja".

Márpedig a projekt jócskán meghaladja a tervezettet. Egyrészt ki kell fizetni a kapcsolódó beuházások 65-110 milliárdos költségeit, a 2002-es forint-euró árfolyam mai árfolyamra való átszámításából eredő pluszköltségeket. Szembe kell nézni továbbá a rohamtempóban, előnytelenül kötött szerződésekkel, a pótmunkák kifizetéséből és a projekt csúszásából eredő kötbérekkel.

Szakmai körökből származó információink szerint jelenleg 470 milliárd forintos a 4-es metró két szakaszának összköltsége, de ez a szám folyton emelkedik, és meghaladhatja az 500 milliárd forintot is. A projekt tehát négyszer annyiba is kerülhet, mint ami az első metrószerződésben szerepelt, ám a főváros számára még nagyobb problémát jelent, hogy miből keríti elő a pluszköltségek - a törvény szerint - rá eső legalább 160-200 milliárd forintját (lásd 1. tábla).

Költséghatékonysági és nettójelenérték-kalkulációk a 4-es metró első szakaszára (2. tábla) - napi utazás- szám átlagos időmeg- takarítás (perc) 32 év megtérü- lési idő (nap) 1 óra értéke 2006 (HUF) időprofit (mrd HUF) beruházás becsült költsége 2006 (mrd HUF) haszon- költség- arány gazdasági érték - NPV (mrd HUF) A DBR 1996-os adatai 474000 149* 330-514* 1.34 Aktualizált DBR adatok, csak alap- beruházás (2006) 474000 6 9600 530 257.25 236 1.09 21.25 Reális idő (5 perc) és utas (400e) 400000 5 9600 530 169.60 300 0.57 -130.40 Reális idő (4 perc) és utas (300e) 300000 4 9600 530 101.76 300 0.34 -198.24 Reális idő (5 perc) és utas (400e), 2007-es becsült költséggel 400000 5 9600 530 169.60 350 0.48 -180.40 Reális idő (4 perc) és utas (300e), 2007-es költség 300000 4 9600 530 101.76 350 0.29 -248.24 Reális idő, kevesebb utas 260000 4 9600 530 88.19 300 0.29 -211.81 Reális idő, kevesebb utas, 2007-es költség 260000 4 9600 530 88.19 350 0.25 -261.81 * a DBR megvalósíthatósági tanulmányában szereplő 1996-os adatok (még ECU-vel) A gazdasági érték (nettó jelenérték) a kiadás és bevétel különbözetét mutatja. A számítási módszer részleteiről.

Arról már nem is beszélve, hogy a metróprojektnek a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) által kiszámolt költséghatékonysági mutatója tovább romlik: az első szakaszra elköltött 350 milliárd forint 32 év alatt mindössze 90-170 milliárdot hozhat vissza, miközben 180-260 milliárd forintot "eléget" a projekt (a megvalósuló utazásszámtól és utazási időtől függően - 2. tábla).

A második szakasz költségei is megszaladnak

Miközben a metró nem épül, a 470 milliárdos összköltségből eddig 45 milliárd forintot költött el a DBR, de összesen 250 milliárd forintra vállalt már kötelezettséget, a szerződések megköttettek. Az első szakaszból még hátra van három nagyobb tender (állomások beépítése, járműtelep, vágányzat), amit összesen 40-45 milliárd forintra becsülnek.

A második szakasz még tervezési stádiumban van, csak a metrószerelvényekre, illetve a tervezési feladatokra kötött szerződést a DBR, mintegy 10 milliárd forint értékben. Tekintve, hogy a tervezés és a tendereztetés között az első szakasz ára másfélszeresére ugrott, a jelenleg 120 milliárdra becsült második szakasz is elérheti a 160-180 milliárd forintos összköltséget.

A költségeket tovább növeli, hogy a metrótervezők az egész projekt összköltsége tíz százalékának megfelelő 39 milliárdos összeget az utólagos, felmerülő költségek fedezésére szánják.

Több kapcsolódó projekt elmarad

Szakmai körökből és a DBR vezetője, Gulyás László közlése alapján úgy tudjuk, a túlköltekezés miatt egy sor kapcsolódó, felszíni beruházásról már lemondott a főváros és a tervezők: nem a metrópojekt részeként újul meg a kiskörúti villamos (a Vámház és Múzeum körúton), nem hosszabbítják meg a 19-es villamost a Műegyetem rakparton a Petőfi hídig, és a Gellért téri parkoló - ha egyáltalán - magántőkéből valósul meg, ahogy a Szabadság-híd felújítása sem a metróprojekt része lesz.

Nem lesz továbbá vasúti összeköttetés a 4-es és a 3-as (és az 5-ös) metróvonalak között a Kálvin téren, az összekötő alagút túl drága lenne, vagyis az összefüggő, átjárható budapesti metróhálózatnak is valószínűleg lőttek.

A horribilis túlköltekezésért forrásaink a DBR-t okolják, a folyosói pletykák pedig arról szólnak, az iroda vezetésében változások lesznek. Az átgondolatlan projektet azelőtt kezdték építeni, hogy meg lett volna tervezve, emiatt számos áttervezésre (Fővám tér, Gellért tér) volt szükség, miközben a projekt vezetése is katasztrofálisnak mondható, több egyszer már megépült beruházást kellett lebontani és átépíteni (Bocskai út, Móricz Zs. körtér), hogy csak a legismertebb baklövéseket említsük.

Miből fizetjük ki?

A kérdés tehát az, milyen lehetőségek állnak a költségvetési hiány és a tartalékok tekintetében igencsak gyatrán álló állam és fővárosa előtt a projekt finanszírozására. Az uniós pénzek megszerzése sem egyszerű, pláne egy olyan - hihetetlenül gyenge költséghatékonysági mutatókkal rendelkező - projekt esetében, mint a 4-es metró.

Három forrás kínálja magát: a közlekedési nagyprojekteket tartalmazó kohéziós alap közlekedési programja (Közop), amely az alapberuházás jelentős részét finanszírozná, a kisebb, kiegészítő fejlesztéseket tartalmazó strukturális alap (a Közép-Magyarországi Operatív Program - KMOP) és az Európai Fejlesztési Bank (EIB) piaci kamatokkal terhelt hitelei.

A kormány által Brüsszel elé terjesztett közlekedés operatív programban (Közop) a metró projektje 1358 millió euróval, vagyis - 265-ös forint-euró árfolyamon számolva - 360 milliárd forinttal szerepel. Ennek az összegnek nem az egészét finanszírozza az EU, de hogy mekkora hányadát, még nem tudni.

Úgy tudjuk, korábban az összeg 80-85 százalékával (288-306 milliárd forint) számolt a magyar fél, ám ennél feltehetően szerényebb összegre, a projekt 55-70 százalékára (198-252 milliárd forintra) számíthat. A "támogatási intenzitás" ugyanis nagyban függ attól, hogy az unió mennyire tartja megalapozottnak, költséghatékonynak a projektet.

Tervezés, építés, újraszámolás

Korábban már beszámoltunk arról, hogy a VEKE által - a metró megvalósíthatósági tanulmánya alapján - kiszámolt költséghatékonysági mutató a hivatalos állásponttal szemben rettentő gyenge.

Bár ezt azóta sem a DBR, sem a főváros nem ismerte el, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BME) azóta új költséghatékonysági számításokat végez, amit az unióban elfogadott módszer alapján kell tennie. Ennek eredményétől sok minden függ. (Most tekintsünk el attól, miért csak akkor számolunk utána valaminek, ha már elköltöttünk rá 300 milliárd forintot.)

A metróberuházáshoz lazábban kapcsolódó felszíni beruházásokat a strukturális alapokból (a KMOP alapján az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az ERFA-ból) is lehet finanszírozni, kérdés azonban mit fogadnak be a döntéshozók ezekből. A fővárosból és Pest megyéből álló régióban szereplő fejlesztések egy jelentős részét kiszoríthatja a projekt, miközben csak 2010-ig áll rendelkezésre jelentős forrás a régióban, és kérdés, eljut-e addigra a metróprojekt a felszíni beruházásokig.

A kiszorított projektet súlya

Előreláthatóan tehát a metró költségeinek 45-30 százalékát a fővárosnak vagy az államnak kell előteremtenie. A metrótörvény alapján ugyan a fővárosnak kellene állnia a túlköltekezést, de mivel csődbe Budapest nem mehet, vagy a metrótörvényt kell újraírni, vagy a főváros újabb több tíz (száz?) milliárdos hiteleket vehet fel az EIB-től, amire viszont az állam vállal garanciát. Ha pedig az évi 420 milliárd forintos költségvetésű főváros fizetésképtelenné válik, az állam fizethet majd.

Vagyis a 4-es metró a budapesti és a Budapest környéki közlekedési fejlesztés 22-es csapdája. Annál is inkább, mert mind a Közopból, mind az ERFA-ból sokkal fontosabb projekteket fog kiszorítani 2013-ig.

Nem, vagy jóval kisebb mértékben valósulhat a meg az agglomerációs és peremkerületi utasok számára gyors és kényelmes városba jutást jelentő elővárosi MÁV-fejlesztés, az 1-es és a 3-as villamos évtizedes ígéretnek számító meghosszabbítása, az 5-ös metró (Szentendre és Ráckeve közötti elővárosi vasút és metró) első szakasza, továbbá új debreceni, a szegedi és a pécsi villamosvonalak. Ezek a projektek jelenleg a Közopban szerepelnek.

Noha a kormány hurráoptimista bejelentéseivel szemben alig vannak előkészítve a közlekedésfejlesztési programok, kisebb, de annál hatékonyabb közlekedési beruházások is veszélybe kerülnek: a 17-es és a 19-es villamosok összekötése, illetve meghosszabbításuk, a Lágymányosi hídig; a kiskörúti villamosok (47, 49) meghosszabbítása a Lehel térig, és még számos projekt (lásd a keretest).

Ki mint vet, úgy arat

Ha pedig az elszabadult metróprojekt csekélyebb mértékben köti le az uniós forrásokat, önerőből kell megépíteni többet, vagyis más uniós projektek önrészére nem marad pénz.

Jelentősen csökkentené a költségeket, ha a főváros és a kormány lemondana - a költséghatékonysági szempontból, ha lehet még rosszabb mutatókkal rendelkező - második szakasz megépítéséről. Fővárosi pletykák szerint ezen megy a vita Demszky Gábor főpolgármester és helyettese, Hagyó Miklós között. A 2010-es választáson állítólag már nem induló Demszky ugyanis ragaszkodik hozzá, a főpolgármesteri ambíciókat dédelgető Hagyó nem.