Sosem térül meg a 4-es metró ára

"A közlekedés speciális tudományág,
sok matematikával, összefüggésekkel,
méréseken alapuló empirikus képletekkel,
erre alapozott előrebecslésekkel és hasonló számításokkal."
(A DBR Metro-projekt okleveles mérnökei, 2001. február, metro4.hu)

Borús képet fest a 4-es metró projektjéről egy nemrégiben elkészült tanulmány, amely nemcsak azt állapítja meg, hogy a megaprojekt 20-25 évre ellehetetlenítené a budapesti tömegközlekedés érdemi fejlesztését, de gazdaságilag még csak meg sem térül a most 350-420 milliárdra becsült, de ennél biztosan többe kerülő beruházás.

Az új vonal harminckét év alatt ugyanis nagy jóindulattal is csak a költségek 70-80, reálisan 50-60, a pesszimista verzió szerint 40 százalékát (lásd 2. tábla) hozza be, arról nem is beszélve, hogy utasainak egy része nosztalgiával gondol majd vissza a 4-es metró előtti időkre: egy újpalotai utasnak ugyanis nemhogy kevesebb, de több (!) időt kell majd arra szánnia, hogy beutazzon a Blaha Lujza térre. De nem csak ő jár rosszabbul a 4-es metróval.

"Magyarország jobbat érdemel"

Mielőtt elmerülnénk a részletekben, szögezzük le: a tanulmányt nem Orbán Viktor írta, hanem Bodrog Zoltán fizikus és végzős közlekedésmérnök-hallgató, illetve Pongrácz Gergely informatikus és közgazdász, civilben a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közlekedésfejlesztési munkacsoportjának tagjai.

A tanulmány készítői számításaik elvégzésekor nem tettek mást, csak újraszámolták a DBR Metro-projekt (Dél-Buda–Rákospalotai metró), azaz a 4-es metró 1996-ban készült megvalósíthatósági tanulmányát, azt a tervet, amelynek alapján a Fővárosi Közgyűlés annak idején elhatározta, az iroda pedig megkezdte a metróépítést.

A metróépítés drága mulatság, de mint minden tömegközlekedési projektnek, ennek is meg kell térülnie, a ráfordított pénzt valamilyen formában vissza kell hoznia. Különösen fontos ez egy olyan felzárkózni vágyó országban, mint Magyarország: a döntéshozóknak kutya kötelességük a legjobb, leghatékonyabb megoldást választaniuk, hiszen sem vesztegetni való idő, sem - különösen most - pénz nem áll rendelkezésre.

A tanulmány szerzői tehát mindössze újraszámolták a megvalósíthatósági tanulmány adatait. Az anyagban - amely csak a metró első szakaszáról szól - a DBR évi 12,2 millió eurós megtakarítással számolt úgy, hogy a 4-es metrón napi 474 ezer utazással kalkuláltak. Ebből kiszámolható, hogy minden egyes utazáson a DBR mérnökei 6,4 perces megtakarítást tételeztek fel az akkori átlagórabérrel, 149 forinttal és forint-euró (azaz az euróelőd ecu) árfolyammal számolva.

Így - átlag évi 4 százalékos GDP-növekedéssel* számolva - 1,34-os haszon-költség arányt kaptak, azaz az akkor még 330-500 millió eurósra** becsült beruházási költség 134 százaléka térülne meg a nagyrészt 32 év alatt megtakarított utazási időből származó profitból. A vekések tanulmánya azonban azt állítja, rosszul számoltak a DBR-nél.

Számításaikhoz a VEKE tagjai az első szakaszra a reális, 300 milliárdos összköltséggel kalkuláltak. Meghagyva tehát a metró megvalósíthatósági tanulmányából kihámozható 6,4 perces időmegtakarítást mai, 2006-os adatokkal számolva a 4-es metró első szakaszának beruházásból mindössze 230-250 milliárd forintot takarít meg a 4-es metró 32 év alatt, azaz a befektetett pénz 80-90 százaléka térül meg. Ha csupán az első szakasz alapberuházásának 236 milliárdját (lásd a keretest) vesszük, még akkor sem állja meg a helyét a DBR által kalkulált 1,34-es haszon-költség arány.

Hamis időmegtakarítási adatok

Csakhogy a metróprojekt még ennél is nagyobb ráfizetést jelent a tanulmány szerint, ugyanis sem a napi 474 ezer utazás, sem a 6,4 perces utazásonként időmegtakarítás nem reális, a megtérülés mutatói még rosszabbak tehát. Az időmegtakarítást ugyanis a 1996-os tömegközlekedési állapotok szerint számolták ki.

Azóta sokat fejlődött a 7-73-as buszcsalád: a járatokat a VEKE javaslatára átszervezték, buszsávok gyorsítják a haladást, összességében tehát elmondható, hogy a sűrű megállókkal tervezett metró alig lesz gyorsabb a 173-as gyorsbusznál (a mozgólépcsőzést beszámítva természetesen), és a számításoknál használt 6,4 perces időprofitot csak az Etele tértől a Keleti pályaudvarig tartó utazáson teljesítené a 4-es metró. Elhanyagolható azonban azoknak utasoknak a száma, akik végállomástól végállomásig utaznak.

A dunai átkelés forgalma és az átvonzott utasmennyiség (1. tábla)
	B7	E-híd	V49	V47	V4-6	L-híd	B139+M2	MÁV+M2	B12	Össz.	M4	Hiány
nki ma	93495	32768	53913	54234	96506	14915	21000	18410	10060		297813
%	77	16	100	100	34	50	100	100	23		100
nki DBR	71991	5243	53913	54234	32812	7458	21000	18410	2314	267374	297813	10,2%
%	77	0	20	80	10	0	75	50	23		100
nki VEK	71991	0	10783	43387	9651	0	15750	9205	2314	163080	297813	45,2%
Jelmagyarázat: B=busz, B7=7-es buszcsalád, V=villamos, M=metró, E-híd=Erzsébet híd többi busza, L-híd=Lágymányosi híd tömegközl. járművei, nki=napi utazásszám mindkét irányban (a mai, a DBR és a VEKE adatai), %= a metróra átvonzott utasszám az eredeti százalékában, Hiány=az összesen m4-re ma vonzott utasszám és az m4-re jósolt utasszám különbsége a kalkulációk között, vagyis a semmiből előtűnő utasok mértéke (A DBR tanulmányának és a jelen forgalmi adatatok alapján)

"Az egyes utazási irányok időnyereségét áttekintve hihetőbb felső becslés, hogy a metró utasainak jövőbeni átlagos időnyeresége utazásonként legfeljebb öt perc lehet" - fogalmaz a VEKE-tagok tanulmánya. A még így is jóindulatúnak mondható becslés további tízmilliárdokkal csökkenti a metró időprofitból eredő hasznát.

Hamis utasszámadatok

A 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányában 474 ezer napi utazásssal számolnak, ezt a számot a 4-es metróval a dunai átkelésben konkuráló vonalak részletes forgalomszámítási adataiból kalkulálták. Praktikus forgalomszámítási módszer ez, hiszen a metróra leginkább jellemző, legsűrűbb utasforgalom a dunai átkelésnél jelenik meg. A kérdés tehát az, mennyi utast tud átvonzani a metró más tömegközlekedési eszközökről (lásd 1. tábla).

A DBR szerint ezen a szakaszon közel 300 ezret, a VEKE tanulmánya azonban ennél szerényebb eredményre jutott. Ennek egyik oka, hogy a DBR-mérnökei még a két kiskörúti (47-es, 49-es) villamos teljes megszűnésével, utasforgalmuk metróra terelődésével számolt, erről azonban azóta letett a főváros.

Azt természetesen a DBR mérnökei nem láthatták előre, hogy a 47-es, 49-es villamos vonala megmarad, de más átkelőknél is optimistábban számoltak a reálisnál: nehezen hihető például, hogy a várost sugárirányban átszelő metró a 4-6-os villamos dunai átkelő forgalmának egyharmadát elvinné. Miért gyalogolna az Infoparktól vagy az egyetemektől a Pestre tartó utas a Móricz Zsigmond körtérre, amikor a Petőfi hídnál felszállhat a 4-6-os villamosra?

Túlzónak tűnik a Lágymányosi híd forgalmának 50 százalékos átvonzása is: egyrészt mert a híd ma meghatározó tömegközlekedési járata, a 103-as busz teljesen más irányban közlekedik, mint a metró, másrészt mert az 1-es villamost - évtizedes ígérgetések után - átvezetik Budára.

Ráadásul a DBR-tanulmány készítői 30 ezer utazással egyáltalán nem tudnak elszámolni, állapítja meg a vekések tanulmánya, hiszen ezek az utasok egyik konkurens tömegközlekedési eszközről sem jöttek át. Ha ugyanis ez a 30 ezer utas nem valamelyik tömegközlekedési eszközről váltott a metróra, akkor nyilván olyan autósok ők, akik a metró megépülése miatt pártolnak a tömegközlekedéshez. A 4-es metró terveit bírálók azonban nem így látják.

"Irreális a személygépkocsijukat otthagyó tömegeket várni akkor, amikor a metró a dugóövezeten belül marad" - fogalmazzák meg a 4-es metróval már a kezdetek kezdetén felmerül kételyeket a szerzők. Hiába lesz ugyanis óriásparkoló (P+R) az Etele térnél, az odáig a már általában Budaörsnél kezdődő dugón 30 perc-egy óra alatt átevickélő agglomerációs autós nem fogja lerakni a kocsiját. A végállomás mellé épült óriásparkolók csak zsúfoltságot okoznak, ellentétben az agglomerációt elérő gyorsvasút esetében a minden egyes állomáshoz épült kisebb parkolókkal, amik a forgalmat már a kiinduló településen megfogják.

Költséghatékonysági és nettójelenérték-kalkulációk a 4-es metró első szakaszára (2. tábla)
-	napi utazásszám	átlagos időmeg- takarítás (perc)	32 év megtérü- lési idő (nap)	1 óra értéke 2006 (HUF)	időprofit (mrd HUF)	beruházás becsült költsége 2006 (mrd HUF)	haszon- költség- arány	gazdasági érték - NPV (mrd HUF)
A DBR megadott adatai	474000			149*		330-514*	1.34
Aktualizált DBR adatok, csak alapberuházás (2006)	474000	6	9600	530	257.25	236	1.09	21.25
Aktualizált DBR adatok (reálisabb költségek) (2006)	474000	6	9600	530	257.25	300	0.86	-42.75
Reálisabb időmeg-takarítás (5 perc)	474000	5	9600	530	200.98	300	0.67	-99.02
Reálisabb időmeg-takarítás (4 perc)	474000	4	9600	530	160.78	300	0.54	-139.22
Reálisabb utas-becslés (400e)	400000	6	9600	530	217.09	300	0.72	-82.91
Reálisabb utas-becslés (300e)	300000	6	9600	530	162.82	300	0.54	-137.18
Reális idő (5 perc) és utas (400e)	400000	5	9600	530	169.60	300	0.57	-130.40
Reális idő (4 perc) és utas (300e)	300000	4	9600	530	101.76	300	0.34	-198.24
Reális idő, kevesebb utas	260000	4	9600	530	88.19	300	0.29	-211.81
* a DBR megvalósíthatósági tanulmányában szereplő 1996-os adatok (még ECU-vel) A nettó jelenérték a kiadás és bevétel különbözetét mutatja

A VEKE-sek szerint tehát a tervezett 474 ezres napi utazásnak csupán 55-65 százaléka, nagyjából 260-300 ezer valósulhat meg, ami tovább rontja a metró hasznossági mutatóját (lásd 2. tábla). A páros által kiszámolt időnyereségbeli és az átvonzott utasok újraszámolásából fakadó korrekciókkal együtt a "metróvonal közlekedési értéke az árának várhatólag felét sem éri el", nagyjából tehát a 300 milliárd forintos költségek csupán 34 százaléka (!) térül meg 40 év alatt.

Elhanyagolható üzemi megtakarítás

A DBR mérnökei a 4-es metró megtérülésének 80 százalékát az időnyereségből származó profitból remélték, 20 százalékát pedig az üzemi megtakarításból, vagyis nagyrészt abból, hogy minden költségével együtt megszűnik a 47-es és a 49-es villamosvonal, illetve a 7-es buszcsalád szerepe - és ezzel az ott futó buszok száma - radikálisan csökken. Ebből szinte semmi sem teljesül, ugyanis a BKV nemcsak hogy a kiskörúti villamost nem fogja megszüntetni, de várhatóan a 7-es buszcsaládot sem fogja a DBR tervei szerinti mértékben megritkítani.

Az elsőnél is fölöslegesebb

Miközben még 4-es metró első szakasza sem kezdett el épülni, sőt sen a beruházás fedezete, sem a teljes terv nem állt a főváros rendelkezésére, 2005 júniusában a parlament elfogadta a 4-es metró második szakaszának megépítéséről szóló törvénymódosítást, elméletileg tehát nincs akadálya, hogy a 4-es metró a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között is megépüljön plusz 80-120 milliárd forintból.

Bár a 4-es metró 1996-os megvalósíthatósági tanulmánya még nem tér ki a második szakaszra, a VEKE-sak tanulmánya azt állítja, hogy a forgalmi és gazdasági mutatók az első szakaszénál lényegesen rosszabbak. Ha meg is szüntetik a Thököly út felszíni közlekedését, vagyis a metró tényleg egy földalatti villamos szerepét játszaná, akkor is csak 30 százalékos kihasználtsággal, ürességtől kongó kocsikkal közlekedne, miközben egy Újpalotáról érkező utas lassabban, egy kényelmetlen plusz átszállással érne be a Blaha Lujza térre, mint addig a gyors 173-as busszal.

Érdemes azon is elgondolkodni, hogy a metró második szakasza költségének feléből meg lehetne építeni egy, a célra sokkal alkalmasabb, kényelmesebb villamosvonalat (részleteket lásd cikkünk második részében!).

A metró második szakaszának kihasználtsága tehát minimális lesz, napi nagyjából 70 ezer utazás a két irányban. Ilyen kicsi utasszámra sehol a világon nem építenek metrót.

Összességében elmondható, hogy a 4-es metró nemcsak a budapesti tömegközlekedés fejlesztésének szempontjából, de gazdaságilag is indokolatlan, állítja a VEKE tanulmánya.

A 4-es metró elmúlt 34 évében a legmeglepőbb azonban, hogy - eltekintve attól, hogy már 1990-ben a maiakhoz hasonló, éles hangú bírálat érte - nem a VEKE szakértői mutattak rá először, hogy a 4-es metró még a Kádár-rendszerben megálmodott beruházása pazarló, rosszul átgondolt.

2001-ben és 2002-ben a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztálya megbízást adott a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemnek (BME), hogy tudományos alapon rangsorolja a budapesti közlekedési beruházásokat. Addig ugyanis a politikusok rangsorolták őket - mint látjuk, persze, ez azóta sem változott.

A vizsgálat a VEKE tanulmányához hasonlóan meglepő eredményre jutott: az időmegtakarítást a befektetett költségekkel összevetve a 4-es metró jelenlegi tervénél paradox módon sokkal hatékonyabbak lennének azok a beruházások, amelyekkel a metrót mindkét végénél meghosszabbítanák a vasúti síneken (lásd 3. tábla). Az 4-es metró II-es, III-as, IV-es nevű szakasza hatékonysági mutatója természetesen nem az egész vonalra, hanem csak az adott szakaszra utal, de nyilvánvaló, hogy a bővítéssel a jelenleg épülő Keleti pályaudvar-Etele tér szakasz is költséghatékonyabbá válna.

Költséghatékonysági mutató (3. tábla)
#	A projekt neve	Szakasz	Utasperc/ M forint
1.	Fehérvári út-Villányi úti vonalak összekötése	Móricz Zsigmond körtér	200
2.	3-as villamos	Határ út-Pesterzsébet belső	125
3.	Kiskörúti felszíni tömegközlekedés fejlesztése	Fővám tér-Deák tér-Nyugati tér	90
4.	4-es metró II.	Vasúti átjárás a székesfehérvári (30-as), pusztaszabolcsi (40-es) fővonalakra	86
5.	4-es metró IV.	Vasúti átjárás a hegyeshalmi fővonalra (1-es)	51
8.	4-es metró III.	Vasúti átjárás a Keleti pályaudvarnál	44
15.	4-es metró I.*	Virágpiac-Keleti pu.	11
* a 4-es metró jelenlegi terve Forrás: Csordás Mihály: Módszer a budapesti közlekedésfejlesztések rangsorolására, In: Városi Közlekedés 2002/6.

Az egyetem tanulmánya 2001 decemberében készült, a témáról Csordás Mihály, a főváros közlekedési ügyosztályának vezetője tartott előadást 2002 szeptemberében. Csordás megkeresésünkre nem akart nyilatkozni, ahogy a műegyetem tanszékének munkatársai sem. Anélkül, hogy rosszat akarnánk egyiküknek is, kénytelenek vagyunk megosztani a nyilvánossággal, hogy hallgatásukat állásuk féltésével magyarázták.

A láthatatlan tanulmány

Úgy tudjuk, egy évvel később - immár a megépülő beruházásnak tekintett 4-es metró nélkül - egy hasonló mérés készült az egyetemen, de a főváros 2001-ben elfogadott közlekedésfejlesztési koncepciójában szereplő több száz közlekedésfejlesztési projekt ésszerű rangsorolásának kutatása azóta sem folytatódott, a 4-es metró leszereplésének pedig nem volt visszhangja.

A számítási módszer hasonló volt a VEKE 4-es metrós tanulmányához: a budapesti közlekedési csomópontok utasforgalmát és a közöttük az adott fejlesztés hatására megtakarított időt vették alapul, amit a beruházás költségével osztottak el. Így számolták ki, hogy egy percnyi időmegtakarítás hány forintba kerül. Mint minden modellszámítás, ez sem pontos, mindenesetre az arányokra rámutat. Az egyetem tanulmányát, aminek nyilvánosságra kerüléséhez a főváros hozzájárulása szükséges, hosszas telefonbeszélgetések után sem sikerült megszereznünk, a téma - finoman fogalmazva - kerüli a nyilvánosságot.

Gombhoz a kabátot

Miután a Városi Közlekedés c. ismert szaklapot a BKV adja ki, igencsak meglepődtünk, amikor a DBR-iroda vezetője, Gulyás László azt állította, hogy nem hallott a BME tanulmányáról, ezért kommentálni sem tudja. A projektevzető az Indexnek elmondta, hogy a metró 1996-os megvalósíthatósági tanulmányának eredményei még most, 10 évvel később is megállják a helyüket, "sőt azóta javultak" a metró költséghatékonysági mutatói.

Kérdésünkre, hogy a 4-es metró projektjének költséghatékonysági mutatói kiállják-e az Európai Bizottság kohéziós alapjának próbáját, Gulyás azt mondta, a metróról új költséghatékonysági analízis (úgynevezett cost benefit analysis, CBA) készül, amit több hónapos munka után január végére kell a DBR-nek elkészítenie (a metrófinanszírozásról lásd cikkünk második részét).

Úgy metrót építeni, hogy a költségek jelentős részéről, illetve a beruházás megtérüléséről nem tudni biztosat olyan, mintha a gombhoz varrnánk a kabátot.

A Szovjetunión is túl

A műegyetem tanulmányáról, illetve arról, hogy volt-e bármilyen hatása a 4-es metró projektjére, megkérdeztük a metróépítés koordinálását végző - és a Főpolgármesteri Hivatalban működő - Programvégrehajtói Irodát (PVI) is, de ott sem emlékeztek a tanulmányra.

Más nyomvonalat vizsgált a BME tanulmánya, mondta Czuk Dorottya szóvivő, és hangsúlyozta: elképzelhető, hogy a metró jelenlegi verziójánál is rosszabbak lennének a költséghatékonysági mutatók, de a társadalmi és a közlekedési hatékonysági mutatók sokkal jobbak.

"Egyértelmű, hogy Budapestnek szüksége van a metróra, ezt támasztja alá, hogy a metró finanszírozásának fővárosi részére hitelt adó Európai Beruházási Bank (EIB) is 90 százalékos megtérüléssel számolt a megvalósíthatósági tanulmány alapján - fogalmazott. - Százával születnek ilyen tanulmányok, ez egy tudományos gondolatkísérlet volt, nem egy zsinórmérték."

Közlekedési hatékonysági sorrend (4. tábla)
#	Hatékonyság	A projekt neve	Szakasz
1.	720 000	4-es metró I.	Virágpiac-Keleti pu.
2.	630 000	K-Ny közúti gyorsvasút III.	Moszkva tér-Keleti pu.
3.	432 000	4-es metró II.	Vasúti átjárás a székesfehérvári (30-as), pusztaszabolcsi (40-es) fővonalakra
4.	348 000	4-es metró III.	Vasúti átjárás a Keleti pályaudvarnál
5.	312 000	K-Ny közúti gyorsvasút IV.	Blaha-Kőbánya, Liget tér
8.	204 000	4-es metró IV.	Vasúti átjárás a hegyeshalmi fővonalra (1-es)
* a 4-es metró jelenlegi terve Forrás: Csordás Mihály: Módszer a budapesti közlekedésfejlesztések rangsorolására, In: Városi Közlekedés 2002/6.

A válasz hallatán kissé elhűlt a vér az ereinkben: egyrészt a nyomvonal az elmúlt 10 évben nem sokat változott, másrészt nem készülnek százával hasonló tanulmányok, harmadrészt kizárólag a közlekedéshatékonysági mutató (lásd 4. tábla) alapján a költségek teljes figyelmen kívül hagyásával még az ötvenes évek Szovjetuniójában sem építkeztek.

Mert igaz, hogy egy metró közlekedési hatékonysága (mennyi utast szállít, mennyi időt takarít meg összesen) hihetetlenül nagy: ha lehetne háromemeletes földalatti atomgőzmozdonyt építeni, ami minden budapesti utcasarkon megáll, valószínűleg milliószor jobb közlekedéshatékonyságot lehetne produkálni vele, mint az összes budapesti metróval együttvéve.

Kedvezőtlen hitelezés

Csakhogy cikkünk és a VEKE tanulmánya épp arra próbált rámutatni, miként a műegyetem tanulmánya is, hogy nem mindegy, milyen áron, milyen megtérülési mutatóval épül egy beruházás, megtérül-e egyáltalán. (A társadalmi haszon - egyebek pl. kevesebb autóbaleset mellett - pedig éppen az utasok által az új közlekedési beruházással nyert időprofitot jelenti, amit ugyancsak nem lehet függetleníteni a költségektől.)

Az EIB-hitellel pedig azért nem érdemes példálózni, mert a beruházási bank drága, piaci alapú kamatozású hitelt ad, vagyis nem érdeke olyan szigorúan - mint például a támogatott uniós támogatásokat osztó Európai Bizottságnak - vizsgálni a költséghatékonysági szempontokat. Ha pedig egy állam garanciát vállal érte, az EIB még gőzhajóra szerelhető, infraportos lőcsöt is finanszírozna, nemhogy egy metrót.

Régi meccs, megbundázott eredmény

Nem véletlen, hogy a szigorúbb feltételekkel, de olcsóbb hiteleket nyújtó Világbank 1993-ban nem támogatta a 4-es metrót. A bank Demszky Gáborhoz is eljuttatott állásfoglalásában az addigi metrótanulmányok alapján kifejtette, hogy a várható utasforgalom nagyon alacsony, továbbá érdemes lenne más alternatívákat "egyenlő mélységben" megvizsgálni. A megvalósíthatósági tanulmány később sem számolt az elővárosi vasúttá bővítéssel, sőt egy gyorsvillamossal kalkuláló változat be is előzte a metrót.

A többi között drágasága miatt szeretné most a kormányzat a finanszírozás rá eső 80 százalékat nem EIB-hitelből, hanem uniós támogatásból rendezni. Az pedig megint más kérdés, hogy a DBR által kalkulált, "sőt azóta javult" 134 százalékos megtérülési mutató miért csak 90 százalékos a bank szerint. A bank számítása egyébként igazolja a VEKE tanulmányának első körben kapott kalkulációját is, amikor semmi mást nem tettek, mint újraszámolták a megvalósíthatósági tanulmányban szereplő hamis és hurráoptimista adatokat.

Rajtunk röhög majd a világ

Kérdés tehát, hogy a túlköltekező, az ország gazdasági egyensúlyát felborító, majd őszinteség- és reformkampányba kezdett kormányzati és fővárosi vezetés ezek után is ragaszkodik-e - így, ebben a formában - a presztízsértékkel bíró, politikusok által priorizált beruházáshoz.

Egyszerűbben fogalmazva: van-e magyar adófizetőknek, illetve a költségvetésnek az ablakon kidobandó - a metróra elköltött, soha meg nem térülő - 150-200 milliárd forintja? Ha pedig EU-forrásból finanszírozzák, tényleg megéri-e 4-es metró sokkal hatékonyabb alternatívái, az 5-ös metró, a budapesti, a miskolci, a szegedi vagy a debreceni villamoshálózat helyett ezt építeni. Mindezek után már jelentéktelennek tűnő szempont, hogyha a 4-es metró ebben a formában épül meg, az egész világ rajtunk fog röhögni.

Cikksorozatunk első részében a 4-es metró jelenlegi tervével foglalkoztunk. A később megjelenő második részben, azt boncolgatjuk, milyen variánst érne meg helyette építeni, illetve választ próbálunk találni arra, az elmúlt 10 évben - és különösen most, amikor a 4-es metró más, fontosabb projekteket szoríthat ki az uniós támogatásokból - érdemben bárki is, akár a szakmailag illetékes GKM megkérdőjelezte-e a 38 éves álom indokoltságát.

* - A DBR mérnökei optimisták voltak a magyar gazdasági teljesítményt tekintve, amikor egy alacsony és egy magas növekedési ütemmel is számoltak. Előbbi szerint 1996 és 2000 között 3%-os, 2020-ig 4%-os, azután 2%-os lesz a növekedés, míg az optimálisabb verzió szerint 2000 és 2020 között 4 helyett 6%-os lesz a növekedés. Ezzel szemben bár 1997-2000-ben 4,2-5,2% között alakult a növekedés üteme, 2001 és 2006 között 4 alatt maradt, 2007-ben 3 alá eshet, és csak 2009-ben várható újra, hogy 4 százalékot meghaladó értékkel növekedik a bruttó hazai termék.

** - A megvalósíthatósági tanulmány - hihetetlen, de igaz - a Kelenföld-Kálvin tér vonalat eltérő költségekkel számolja, hol így, hol úgy. (A tanulmány a 4-es metró oldaláról letölthető)