Lukács
5 °C
20 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Sosem térül meg a 4-es metró ára

A tervezők már újraszámolják a beruházás hatékonysági mutatóit

2006.11.30. 10:39
Pazarló és értelmetlen a 4-es metró jelenlegi terve. Építeni ugyan már elkezdték, de azt sem tudják, mennyibe fog kerülni. A VEKE friss tanulmánya azt állítja, hogy sosem térül meg a 4-es metró ára: az óvatos becsléssel is 350-400 milliárdba kerülő projekt felét sem fogják megtakarítani az utasok. Erről évek óta tud a főváros, és tudják a 4-es metró tervezői, de a beruházás körüli homályban csak elhallgatott tényekre és állásukat féltő szakemberekre bukkantunk. Ha a mostani tervek szerint épül meg a metró, az egész világ rajtunk fog röhögni.

"A közlekedés speciális tudományág,
sok matematikával, összefüggésekkel,
méréseken alapuló empirikus képletekkel,
erre alapozott előrebecslésekkel és hasonló számításokkal.
"
(A DBR Metro-projekt okleveles mérnökei, 2001. február, metro4.hu)

Borús képet fest a 4-es metró projektjéről egy nemrégiben elkészült tanulmány, amely nemcsak azt állapítja meg, hogy a megaprojekt 20-25 évre ellehetetlenítené a budapesti tömegközlekedés érdemi fejlesztését, de gazdaságilag még csak meg sem térül a most 350-420 milliárdra becsült, de ennél biztosan többe kerülő beruházás.

Az új vonal harminckét év alatt ugyanis nagy jóindulattal is csak a költségek 70-80, reálisan 50-60, a pesszimista verzió szerint 40 százalékát (lásd 2. tábla) hozza be, arról nem is beszélve, hogy utasainak egy része nosztalgiával gondol majd vissza a 4-es metró előtti időkre: egy újpalotai utasnak ugyanis nemhogy kevesebb, de több (!) időt kell majd arra szánnia, hogy beutazzon a Blaha Lujza térre. De nem csak ő jár rosszabbul a 4-es metróval.

"Magyarország jobbat érdemel"

Mielőtt elmerülnénk a részletekben, szögezzük le: a tanulmányt nem Orbán Viktor írta, hanem Bodrog Zoltán fizikus és végzős közlekedésmérnök-hallgató, illetve Pongrácz Gergely informatikus és közgazdász, civilben a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) közlekedésfejlesztési munkacsoportjának tagjai.

A tanulmány készítői számításaik elvégzésekor nem tettek mást, csak újraszámolták a DBR Metro-projekt (Dél-Buda–Rákospalotai metró), azaz a 4-es metró 1996-ban készült megvalósíthatósági tanulmányát, azt a tervet, amelynek alapján a Fővárosi Közgyűlés annak idején elhatározta, az iroda pedig megkezdte a metróépítést.

A metróépítés drága mulatság, de mint minden tömegközlekedési projektnek, ennek is meg kell térülnie, a ráfordított pénzt valamilyen formában vissza kell hoznia. Különösen fontos ez egy olyan felzárkózni vágyó országban, mint Magyarország: a döntéshozóknak kutya kötelességük a legjobb, leghatékonyabb megoldást választaniuk, hiszen sem vesztegetni való idő, sem - különösen most - pénz nem áll rendelkezésre.

Hogyan térül meg egy metró?

Egy metróépítés megtérülését úgy számolják ki, hogy a gyorsabb utazással megtakarított időt forintosítják. Nevezzük ezt időprofitnak. Ha egy utazás A-ból B-be a metróval 6 perccel rövidebb ideig tart, 10 utazással egy óra takarítható meg, ami egyórás átlagbérrel számolva forintosítható. A metróépítést általában 30 év távlatában tervezik. A DBR 32 év megtérülési idővel számolt, a projekt 40 évéből 8 év az építkezéssel megy el. A három-négy évtized letelte után komoly felújítás, járműcsere következik, ami újabb projektnek számít. Megtakarítást, vagyis profitot hozhat az üzemi megtakarítás is, ami a metró miatt megszűnő járatok üzemeltetési költségeinek megszűnését jelenti. Ugyancsak profitot jelent, és ezzel a DBR számolt is, ha kevesebben ülnek autóba: a környezeti károk, a balesetek államot terhelő költségei, az autózás egyéb költségei csökkennek.

A tanulmány szerzői tehát mindössze újraszámolták a megvalósíthatósági tanulmány adatait. Az anyagban - amely csak a metró első szakaszáról szól - a DBR évi 12,2 millió eurós megtakarítással számolt úgy, hogy a 4-es metrón napi 474 ezer utazással kalkuláltak. Ebből kiszámolható, hogy minden egyes utazáson a DBR mérnökei 6,4 perces megtakarítást tételeztek fel az akkori átlagórabérrel, 149 forinttal és forint-euró (azaz az euróelőd ecu) árfolyammal számolva.

Így - átlag évi 4 százalékos GDP-növekedéssel* számolva - 1,34-os haszon-költség arányt kaptak, azaz az akkor még 330-500 millió eurósra** becsült beruházási költség 134 százaléka térülne meg a nagyrészt 32 év alatt megtakarított utazási időből származó profitból. A vekések tanulmánya azonban azt állítja, rosszul számoltak a DBR-nél.

Mennyibe kerül: 300 vagy 400 vagy ennél is több milliárd forintba?

A további számolgatáshoz azonban tisztázni kell, hogy mennyibe kerül a 4-es metró. A kormány és a főváros között köttetett finanszírozási szerződés szerint 2006 januárjában folyó áron a metró két szakasza 312 milliárd forint, amiből az első szakasz (Etele tér-Keleti pályaudvar) 236 milliárd, a második (Keleti pályaudvar-Bosnyák tér) 76 milliárd. Ez az összeg azonban csak az alapberuházsra, az alagút kifúrására és az állomások megépítésére vonatkozik. Ugyanakkor sem a metrószerződés, sem a megvalósíthatósági tanulmány - furcsa módon - nem számolt a felszíni beruházásokkal, ezek összegét már most 60-110 milliárd forintra teszik, vagyis a teljes projekt összköltsége elérheti a 400 milliárdos határt is. És még ez a szám is emelkedhet, hiszen miként azt Gulyás László, a DBR igazgatója az Indexnek elmondta: egyrészt a felszíni beruházások tervezése még nem fejeződött be (jelenleg a Fővám és a Kálvin téri állomások környékén tartanak), a költségkalkulációk csak ezután következnek. Gulyás szerint ráadásul "a nagy berhuázások természetéből fakadóan" az alapberuházás összköltsége törvényszerűen tovább emelkedik, hiszen a végső árat a tendergyőztes ajánlatok határozzák meg. Egyelőre tekintsünk el attól, hogyan lehet építeni egy olyan metrót, amit még meg sem terveztek, számoljunk tovább.

Számításaikhoz a VEKE tagjai az első szakaszra a reális, 300 milliárdos összköltséggel kalkuláltak. Meghagyva tehát a metró megvalósíthatósági tanulmányából kihámozható 6,4 perces időmegtakarítást mai, 2006-os adatokkal számolva a 4-es metró első szakaszának beruházásból mindössze 230-250 milliárd forintot takarít meg a 4-es metró 32 év alatt, azaz a befektetett pénz 80-90 százaléka térül meg. Ha csupán az első szakasz alapberuházásának 236 milliárdját (lásd a keretest) vesszük, még akkor sem állja meg a helyét a DBR által kalkulált 1,34-es haszon-költség arány.

Hamis időmegtakarítási adatok

Csakhogy a metróprojekt még ennél is nagyobb ráfizetést jelent a tanulmány szerint, ugyanis sem a napi 474 ezer utazás, sem a 6,4 perces utazásonként időmegtakarítás nem reális, a megtérülés mutatói még rosszabbak tehát. Az időmegtakarítást ugyanis a 1996-os tömegközlekedési állapotok szerint számolták ki.

Azóta sokat fejlődött a 7-73-as buszcsalád: a járatokat a VEKE javaslatára átszervezték, buszsávok gyorsítják a haladást, összességében tehát elmondható, hogy a sűrű megállókkal tervezett metró alig lesz gyorsabb a 173-as gyorsbusznál (a mozgólépcsőzést beszámítva természetesen), és a számításoknál használt 6,4 perces időprofitot csak az Etele tértől a Keleti pályaudvarig tartó utazáson teljesítené a 4-es metró. Elhanyagolható azonban azoknak utasoknak a száma, akik végállomástól végállomásig utaznak.

A dunai átkelés forgalma és az átvonzott utasmennyiség (1. tábla)
   B7 E-híd V49 V47 V4-6 L-híd B139+M2 MÁV+M2 B12 Össz. M4 Hiány
nki ma 93495 32768 53913 54234 96506 14915 21000 18410 10060    297813   
% 77 16 100 100 34 50 100 100 23    100   
nki DBR 71991 5243 53913 54234 32812 7458 21000 18410 2314 267374 297813 10,2%
% 77 0 20 80 10 0 75 50 23    100   
nki VEK 71991 0 10783 43387 9651 0 15750 9205 2314 163080 297813 45,2%
Jelmagyarázat: B=busz, B7=7-es buszcsalád, V=villamos, M=metró, E-híd=Erzsébet híd többi busza, L-híd=Lágymányosi híd tömegközl. járművei, nki=napi utazásszám mindkét irányban (a mai, a DBR és a VEKE adatai), %= a metróra átvonzott utasszám az eredeti százalékában, Hiány=az összesen m4-re ma vonzott utasszám és az m4-re jósolt utasszám különbsége a kalkulációk között, vagyis a semmiből előtűnő utasok mértéke (A DBR tanulmányának és a jelen forgalmi adatatok alapján)

"Az egyes utazási irányok időnyereségét áttekintve hihetőbb felső becslés, hogy a metró utasainak jövőbeni átlagos időnyeresége utazásonként legfeljebb öt perc lehet" - fogalmaz a VEKE-tagok tanulmánya. A még így is jóindulatúnak mondható becslés további tízmilliárdokkal csökkenti a metró időprofitból eredő hasznát.

Hamis utasszámadatok

A 4-es metró megvalósíthatósági tanulmányában 474 ezer napi utazásssal számolnak, ezt a számot a 4-es metróval a dunai átkelésben konkuráló vonalak részletes forgalomszámítási adataiból kalkulálták. Praktikus forgalomszámítási módszer ez, hiszen a metróra leginkább jellemző, legsűrűbb utasforgalom a dunai átkelésnél jelenik meg. A kérdés tehát az, mennyi utast tud átvonzani a metró más tömegközlekedési eszközökről (lásd 1. tábla).

A DBR szerint ezen a szakaszon közel 300 ezret, a VEKE tanulmánya azonban ennél szerényebb eredményre jutott. Ennek egyik oka, hogy a DBR-mérnökei még a két kiskörúti (47-es, 49-es) villamos teljes megszűnésével, utasforgalmuk metróra terelődésével számolt, erről azonban azóta letett a főváros.


A 4-es metróval konkuráló dunai átkelések (Kép: Tbg, térkép: Google Maps)

Azt természetesen a DBR mérnökei nem láthatták előre, hogy a 47-es, 49-es villamos vonala megmarad, de más átkelőknél is optimistábban számoltak a reálisnál: nehezen hihető például, hogy a várost sugárirányban átszelő metró a 4-6-os villamos dunai átkelő forgalmának egyharmadát elvinné. Miért gyalogolna az Infoparktól vagy az egyetemektől a Pestre tartó utas a Móricz Zsigmond körtérre, amikor a Petőfi hídnál felszállhat a 4-6-os villamosra?

Túlzónak tűnik a Lágymányosi híd forgalmának 50 százalékos átvonzása is: egyrészt mert a híd ma meghatározó tömegközlekedési járata, a 103-as busz teljesen más irányban közlekedik, mint a metró, másrészt mert az 1-es villamost - évtizedes ígérgetések után - átvezetik Budára.

Ráadásul a DBR-tanulmány készítői 30 ezer utazással egyáltalán nem tudnak elszámolni, állapítja meg a vekések tanulmánya, hiszen ezek az utasok egyik konkurens tömegközlekedési eszközről sem jöttek át. Ha ugyanis ez a 30 ezer utas nem valamelyik tömegközlekedési eszközről váltott a metróra, akkor nyilván olyan autósok ők, akik a metró megépülése miatt pártolnak a tömegközlekedéshez. A 4-es metró terveit bírálók azonban nem így látják.

"Irreális a személygépkocsijukat otthagyó tömegeket várni akkor, amikor a metró a dugóövezeten belül marad" - fogalmazzák meg a 4-es metróval már a kezdetek kezdetén felmerül kételyeket a szerzők. Hiába lesz ugyanis óriásparkoló (P+R) az Etele térnél, az odáig a már általában Budaörsnél kezdődő dugón 30 perc-egy óra alatt átevickélő agglomerációs autós nem fogja lerakni a kocsiját. A végállomás mellé épült óriásparkolók csak zsúfoltságot okoznak, ellentétben az agglomerációt elérő gyorsvasút esetében a minden egyes állomáshoz épült kisebb parkolókkal, amik a forgalmat már a kiinduló településen megfogják.

Költséghatékonysági és nettójelenérték-kalkulációk a 4-es metró első szakaszára (2. tábla)
- napi utazásszám átlagos időmeg- takarítás (perc) 32 év megtérü- lési idő
(nap)
1 óra értéke 2006
(HUF)
időprofit
(mrd HUF)
beruházás becsült költsége 2006
(mrd HUF)
haszon- költség- arány gazdasági érték - NPV
(mrd HUF)
A DBR megadott adatai 474000       149*    330-514* 1.34   
Aktualizált DBR adatok, csak alapberuházás
(2006)
474000 6 9600 530 257.25 236 1.09 21.25
Aktualizált DBR adatok (reálisabb költségek)
(2006)
474000 6 9600 530 257.25 300 0.86 -42.75
Reálisabb időmeg-takarítás
(5 perc)
474000 5 9600 530 200.98 300 0.67 -99.02
Reálisabb időmeg-takarítás
(4 perc)
474000 4 9600 530 160.78 300 0.54 -139.22
Reálisabb utas-becslés
(400e)
400000 6 9600 530 217.09 300 0.72 -82.91
Reálisabb utas-becslés
(300e)
300000 6 9600 530 162.82 300 0.54 -137.18
Reális idő (5 perc) és utas (400e) 400000 5 9600 530 169.60 300 0.57 -130.40
Reális idő (4 perc) és utas (300e) 300000 4 9600 530 101.76 300 0.34 -198.24
Reális idő, kevesebb utas 260000 4 9600 530 88.19 300 0.29 -211.81
* a DBR megvalósíthatósági tanulmányában szereplő 1996-os adatok (még ECU-vel)
A nettó jelenérték a kiadás és bevétel különbözetét mutatja

A VEKE-sek szerint tehát a tervezett 474 ezres napi utazásnak csupán 55-65 százaléka, nagyjából 260-300 ezer valósulhat meg, ami tovább rontja a metró hasznossági mutatóját (lásd 2. tábla). A páros által kiszámolt időnyereségbeli és az átvonzott utasok újraszámolásából fakadó korrekciókkal együtt a "metróvonal közlekedési értéke az árának várhatólag felét sem éri el", nagyjából tehát a 300 milliárd forintos költségek csupán 34 százaléka (!) térül meg 40 év alatt.

Sejtették, hogy nem lesz elég utasa?

A 4-es metró várható, valódi kapacitásával tisztában lehettek a 4-es metró tervezői is, hiszen az állomásokat 80 méteres szerelvényekre tervezték, amik csak csúcskihasználtság mellett, másfél perces követési idővel tudnak 480 ezer utazást lebonyolítani naponta. Arra pedig nem volt példa a budapesti metrók történetében, de talán máshol sem nagyon, hogy százszázalékos kapacitáskihasználtsággal, stabil zsúfoltsággal, kapacitástartalék nélkül indul egy új metró. A 2-es metrót annak idején 60 méteres szerelvényekkel indították, majd az utasszám növekedésével növelték a kapacitást, ma már 100 méteresek közlekednek rajta (és csak az Örs vezér téri biztonsági bak miatt nem 120 méteresek). A DBR a rövid, kiskapacitású szerelvényeket erényként reklámozza: az utasoknak átlagban kevesebbet kell majd gyalogolniuk néhány méterrel, és a kisebb követési távolság miatt keveset várniuk a következő metróra (természetesen akkor nem fognak sűrűn járni a metrók, ha nincs elég utas).

Elhanyagolható üzemi megtakarítás

A DBR mérnökei a 4-es metró megtérülésének 80 százalékát az időnyereségből származó profitból remélték, 20 százalékát pedig az üzemi megtakarításból, vagyis nagyrészt abból, hogy minden költségével együtt megszűnik a 47-es és a 49-es villamosvonal, illetve a 7-es buszcsalád szerepe - és ezzel az ott futó buszok száma - radikálisan csökken. Ebből szinte semmi sem teljesül, ugyanis a BKV nemcsak hogy a kiskörúti villamost nem fogja megszüntetni, de várhatóan a 7-es buszcsaládot sem fogja a DBR tervei szerinti mértékben megritkítani.

Az elsőnél is fölöslegesebb

Miközben még 4-es metró első szakasza sem kezdett el épülni, sőt sen a beruházás fedezete, sem a teljes terv nem állt a főváros rendelkezésére, 2005 júniusában a parlament elfogadta a 4-es metró második szakaszának megépítéséről szóló törvénymódosítást, elméletileg tehát nincs akadálya, hogy a 4-es metró a Keleti pályaudvar és a Bosnyák tér között is megépüljön plusz 80-120 milliárd forintból.

Bár a 4-es metró 1996-os megvalósíthatósági tanulmánya még nem tér ki a második szakaszra, a VEKE-sak tanulmánya azt állítja, hogy a forgalmi és gazdasági mutatók az első szakaszénál lényegesen rosszabbak. Ha meg is szüntetik a Thököly út felszíni közlekedését, vagyis a metró tényleg egy földalatti villamos szerepét játszaná, akkor is csak 30 százalékos kihasználtsággal, ürességtől kongó kocsikkal közlekedne, miközben egy Újpalotáról érkező utas lassabban, egy kényelmetlen plusz átszállással érne be a Blaha Lujza térre, mint addig a gyors 173-as busszal.

Érdemes azon is elgondolkodni, hogy a metró második szakasza költségének feléből meg lehetne építeni egy, a célra sokkal alkalmasabb, kényelmesebb villamosvonalat (részleteket lásd cikkünk második részében!).

Miért állunk meg?

A Dózsa György úti állomást csak azért építik meg, hogy valahol ki lehessen emelni a földet, mondják ironikusan a tanulmány szerzői. Az állomás ugyanis annyira közel lesz a Keleti pályaudvarhoz, hogy csupán naponta 2000-4000 utas használja majd. Ha ők elsétálnak a Keletiig (vagy felszállnak a buszra), a forintosított időveszteség még mindig sokkal kisebb lesz, mint a metrón ülő utasoké, akik 1 percet vesztenek azzal, hogy a metró megáll a Dózsa György útnál is. Jellemző, hogy még a 7-es gyors busz sem áll meg itt, annyira kevés az utas. Hasonló a helyzet a szomszédos állomásokhoz irreálisan közelre tervezett Bocskai úti állomással is.

A metró második szakaszának kihasználtsága tehát minimális lesz, napi nagyjából 70 ezer utazás a két irányban. Ilyen kicsi utasszámra sehol a világon nem építenek metrót.

Összességében elmondható, hogy a 4-es metró nemcsak a budapesti tömegközlekedés fejlesztésének szempontjából, de gazdaságilag is indokolatlan, állítja a VEKE tanulmánya.

A 4-es metró elmúlt 34 évében a legmeglepőbb azonban, hogy - eltekintve attól, hogy már 1990-ben a maiakhoz hasonló, éles hangú bírálat érte - nem a VEKE szakértői mutattak rá először, hogy a 4-es metró még a Kádár-rendszerben megálmodott beruházása pazarló, rosszul átgondolt.

2001-ben és 2002-ben a Főpolgármesteri Hivatal közlekedési ügyosztálya megbízást adott a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemnek (BME), hogy tudományos alapon rangsorolja a budapesti közlekedési beruházásokat. Addig ugyanis a politikusok rangsorolták őket - mint látjuk, persze, ez azóta sem változott.

A vizsgálat a VEKE tanulmányához hasonlóan meglepő eredményre jutott: az időmegtakarítást a befektetett költségekkel összevetve a 4-es metró jelenlegi tervénél paradox módon sokkal hatékonyabbak lennének azok a beruházások, amelyekkel a metrót mindkét végénél meghosszabbítanák a vasúti síneken (lásd 3. tábla). Az 4-es metró II-es, III-as, IV-es nevű szakasza hatékonysági mutatója természetesen nem az egész vonalra, hanem csak az adott szakaszra utal, de nyilvánvaló, hogy a bővítéssel a jelenleg épülő Keleti pályaudvar-Etele tér szakasz is költséghatékonyabbá válna.

Költséghatékonysági mutató (3. tábla)
# A projekt neve Szakasz Utasperc/
M forint
1. Fehérvári út-Villányi úti vonalak összekötése Móricz Zsigmond körtér 200
2. 3-as villamos Határ út-Pesterzsébet belső 125
3. Kiskörúti felszíni tömegközlekedés fejlesztése Fővám tér-Deák tér-Nyugati tér 90
4. 4-es metró II. Vasúti átjárás a székesfehérvári (30-as), pusztaszabolcsi (40-es) fővonalakra 86
5. 4-es metró IV. Vasúti átjárás a hegyeshalmi fővonalra (1-es) 51
8. 4-es metró III. Vasúti átjárás a Keleti pályaudvarnál 44
15. 4-es metró I.* Virágpiac-Keleti pu. 11
* a 4-es metró jelenlegi terve
Forrás: Csordás Mihály: Módszer a budapesti közlekedésfejlesztések rangsorolására, In: Városi Közlekedés 2002/6.

Az egyetem tanulmánya 2001 decemberében készült, a témáról Csordás Mihály, a főváros közlekedési ügyosztályának vezetője tartott előadást 2002 szeptemberében. Csordás megkeresésünkre nem akart nyilatkozni, ahogy a műegyetem tanszékének munkatársai sem. Anélkül, hogy rosszat akarnánk egyiküknek is, kénytelenek vagyunk megosztani a nyilvánossággal, hogy hallgatásukat állásuk féltésével magyarázták.

A láthatatlan tanulmány

Úgy tudjuk, egy évvel később - immár a megépülő beruházásnak tekintett 4-es metró nélkül - egy hasonló mérés készült az egyetemen, de a főváros 2001-ben elfogadott közlekedésfejlesztési koncepciójában szereplő több száz közlekedésfejlesztési projekt ésszerű rangsorolásának kutatása azóta sem folytatódott, a 4-es metró leszereplésének pedig nem volt visszhangja.

A számítási módszer hasonló volt a VEKE 4-es metrós tanulmányához: a budapesti közlekedési csomópontok utasforgalmát és a közöttük az adott fejlesztés hatására megtakarított időt vették alapul, amit a beruházás költségével osztottak el. Így számolták ki, hogy egy percnyi időmegtakarítás hány forintba kerül. Mint minden modellszámítás, ez sem pontos, mindenesetre az arányokra rámutat. Az egyetem tanulmányát, aminek nyilvánosságra kerüléséhez a főváros hozzájárulása szükséges, hosszas telefonbeszélgetések után sem sikerült megszereznünk, a téma - finoman fogalmazva - kerüli a nyilvánosságot.

Gombhoz a kabátot

Miután a Városi Közlekedés c. ismert szaklapot a BKV adja ki, igencsak meglepődtünk, amikor a DBR-iroda vezetője, Gulyás László azt állította, hogy nem hallott a BME tanulmányáról, ezért kommentálni sem tudja. A projektevzető az Indexnek elmondta, hogy a metró 1996-os megvalósíthatósági tanulmányának eredményei még most, 10 évvel később is megállják a helyüket, "sőt azóta javultak" a metró költséghatékonysági mutatói.

Kérdésünkre, hogy a 4-es metró projektjének költséghatékonysági mutatói kiállják-e az Európai Bizottság kohéziós alapjának próbáját, Gulyás azt mondta, a metróról új költséghatékonysági analízis (úgynevezett cost benefit analysis, CBA) készül, amit több hónapos munka után január végére kell a DBR-nek elkészítenie (a metrófinanszírozásról lásd cikkünk második részét).

Úgy metrót építeni, hogy a költségek jelentős részéről, illetve a beruházás megtérüléséről nem tudni biztosat olyan, mintha a gombhoz varrnánk a kabátot.

A Szovjetunión is túl

A műegyetem tanulmányáról, illetve arról, hogy volt-e bármilyen hatása a 4-es metró projektjére, megkérdeztük a metróépítés koordinálását végző - és a Főpolgármesteri Hivatalban működő - Programvégrehajtói Irodát (PVI) is, de ott sem emlékeztek a tanulmányra.

Más nyomvonalat vizsgált a BME tanulmánya, mondta Czuk Dorottya szóvivő, és hangsúlyozta: elképzelhető, hogy a metró jelenlegi verziójánál is rosszabbak lennének a költséghatékonysági mutatók, de a társadalmi és a közlekedési hatékonysági mutatók sokkal jobbak.

"Egyértelmű, hogy Budapestnek szüksége van a metróra, ezt támasztja alá, hogy a metró finanszírozásának fővárosi részére hitelt adó Európai Beruházási Bank (EIB) is 90 százalékos megtérüléssel számolt a megvalósíthatósági tanulmány alapján - fogalmazott. - Százával születnek ilyen tanulmányok, ez egy tudományos gondolatkísérlet volt, nem egy zsinórmérték."

Közlekedési hatékonysági sorrend (4. tábla)
# Hatékonyság A projekt neve Szakasz
1. 720 000 4-es metró I. Virágpiac-Keleti pu.
2. 630 000 K-Ny közúti gyorsvasút III. Moszkva tér-Keleti pu.
3. 432 000 4-es metró II. Vasúti átjárás a székesfehérvári (30-as), pusztaszabolcsi (40-es) fővonalakra
4. 348 000 4-es metró III. Vasúti átjárás a Keleti pályaudvarnál
5. 312 000 K-Ny közúti gyorsvasút IV. Blaha-Kőbánya, Liget tér
8. 204 000 4-es metró IV. Vasúti átjárás a hegyeshalmi fővonalra (1-es)
* a 4-es metró jelenlegi terve
Forrás: Csordás Mihály: Módszer a budapesti közlekedésfejlesztések rangsorolására, In: Városi Közlekedés 2002/6.

A válasz hallatán kissé elhűlt a vér az ereinkben: egyrészt a nyomvonal az elmúlt 10 évben nem sokat változott, másrészt nem készülnek százával hasonló tanulmányok, harmadrészt kizárólag a közlekedéshatékonysági mutató (lásd 4. tábla) alapján a költségek teljes figyelmen kívül hagyásával még az ötvenes évek Szovjetuniójában sem építkeztek.

Mert igaz, hogy egy metró közlekedési hatékonysága (mennyi utast szállít, mennyi időt takarít meg összesen) hihetetlenül nagy: ha lehetne háromemeletes földalatti atomgőzmozdonyt építeni, ami minden budapesti utcasarkon megáll, valószínűleg milliószor jobb közlekedéshatékonyságot lehetne produkálni vele, mint az összes budapesti metróval együttvéve.

Kedvezőtlen hitelezés

Csakhogy cikkünk és a VEKE tanulmánya épp arra próbált rámutatni, miként a műegyetem tanulmánya is, hogy nem mindegy, milyen áron, milyen megtérülési mutatóval épül egy beruházás, megtérül-e egyáltalán. (A társadalmi haszon - egyebek pl. kevesebb autóbaleset mellett - pedig éppen az utasok által az új közlekedési beruházással nyert időprofitot jelenti, amit ugyancsak nem lehet függetleníteni a költségektől.)

A 4-es metró 34 éve

1972
1988
1993
1994
1996
1997
1998
2004
2004
2005
2005
2005
2006
2006
2006
2007
2010

    : Szakmai körökben azt csiripelik, a 2010-es fővárosi választás kampánytémája a még mindig folyó metróépítkezés lesz.

Az EIB-hitellel pedig azért nem érdemes példálózni, mert a beruházási bank drága, piaci alapú kamatozású hitelt ad, vagyis nem érdeke olyan szigorúan - mint például a támogatott uniós támogatásokat osztó Európai Bizottságnak - vizsgálni a költséghatékonysági szempontokat. Ha pedig egy állam garanciát vállal érte, az EIB még gőzhajóra szerelhető, infraportos lőcsöt is finanszírozna, nemhogy egy metrót.

Régi meccs, megbundázott eredmény

Nem véletlen, hogy a szigorúbb feltételekkel, de olcsóbb hiteleket nyújtó Világbank 1993-ban nem támogatta a 4-es metrót. A bank Demszky Gáborhoz is eljuttatott állásfoglalásában az addigi metrótanulmányok alapján kifejtette, hogy a várható utasforgalom nagyon alacsony, továbbá érdemes lenne más alternatívákat "egyenlő mélységben" megvizsgálni. A megvalósíthatósági tanulmány később sem számolt az elővárosi vasúttá bővítéssel, sőt egy gyorsvillamossal kalkuláló változat be is előzte a metrót.

A többi között drágasága miatt szeretné most a kormányzat a finanszírozás rá eső 80 százalékat nem EIB-hitelből, hanem uniós támogatásból rendezni. Az pedig megint más kérdés, hogy a DBR által kalkulált, "sőt azóta javult" 134 százalékos megtérülési mutató miért csak 90 százalékos a bank szerint. A bank számítása egyébként igazolja a VEKE tanulmányának első körben kapott kalkulációját is, amikor semmi mást nem tettek, mint újraszámolták a megvalósíthatósági tanulmányban szereplő hamis és hurráoptimista adatokat.

Rajtunk röhög majd a világ

Kérdés tehát, hogy a túlköltekező, az ország gazdasági egyensúlyát felborító, majd őszinteség- és reformkampányba kezdett kormányzati és fővárosi vezetés ezek után is ragaszkodik-e - így, ebben a formában - a presztízsértékkel bíró, politikusok által priorizált beruházáshoz.

Egyszerűbben fogalmazva: van-e magyar adófizetőknek, illetve a költségvetésnek az ablakon kidobandó - a metróra elköltött, soha meg nem térülő - 150-200 milliárd forintja? Ha pedig EU-forrásból finanszírozzák, tényleg megéri-e 4-es metró sokkal hatékonyabb alternatívái, az 5-ös metró, a budapesti, a miskolci, a szegedi vagy a debreceni villamoshálózat helyett ezt építeni. Mindezek után már jelentéktelennek tűnő szempont, hogyha a 4-es metró ebben a formában épül meg, az egész világ rajtunk fog röhögni.

Cikksorozatunk első részében a 4-es metró jelenlegi tervével foglalkoztunk. A később megjelenő második részben, azt boncolgatjuk, milyen variánst érne meg helyette építeni, illetve választ próbálunk találni arra, az elmúlt 10 évben - és különösen most, amikor a 4-es metró más, fontosabb projekteket szoríthat ki az uniós támogatásokból - érdemben bárki is, akár a szakmailag illetékes GKM megkérdőjelezte-e a 38 éves álom indokoltságát.

* - A DBR mérnökei optimisták voltak a magyar gazdasági teljesítményt tekintve, amikor egy alacsony és egy magas növekedési ütemmel is számoltak. Előbbi szerint 1996 és 2000 között 3%-os, 2020-ig 4%-os, azután 2%-os lesz a növekedés, míg az optimálisabb verzió szerint 2000 és 2020 között 4 helyett 6%-os lesz a növekedés. Ezzel szemben bár 1997-2000-ben 4,2-5,2% között alakult a növekedés üteme, 2001 és 2006 között 4 alatt maradt, 2007-ben 3 alá eshet, és csak 2009-ben várható újra, hogy 4 százalékot meghaladó értékkel növekedik a bruttó hazai termék.

** - A megvalósíthatósági tanulmány - hihetetlen, de igaz - a Kelenföld-Kálvin tér vonalat eltérő költségekkel számolja, hol így, hol úgy. (A tanulmány a 4-es metró oldaláról letölthető)