A BKV zűrjei

Ha nem változik semmi a vállalat életében, feltehetően nem a nagykörúti villamos felújítása körüli botrány lesz a BKV utolsó zűrje, hiszen az elmúlt években számos rossz döntés született a cégnél.

A BKV-nak nincs szerencséje az új járművek beszerzésével, bár a sorozatos fiaskókról túlzás lenne azt állítani, hogy szimplán a balsors volna az okozójuk. Az új metrószerelvények beszerzéséről már ejtettünk szót, lássuk a többit.

Az első 50 darab Volvo beszerzésénél nem gondoltak a légkondicionálóra. A következő 100 buszba már került, de egy részük nem működik, így az új buszokon sem szokatlan kánikulában a 40 fok. Többnyire nem üzemeltetik a világ leghosszabb villamosába szerelt légkondicionálókat sem, és ami még ennél is meglepőbb, az a BKV érvelése: "a magyarországi klíma nem teszi szükségesé".

Lerobbanó buszok és lángoló társaik

Pénzkidobás volt a legkisebb Ikarusok, a 405-ösök évekkel ezelőtti beszerzése is. A buszsofőrök általános utálatát elnyerő minibuszok állandósuló műszaki problémái végül odavezettek, hogy nagy részüket be kellett vonni, a székesfehérvári buszgyár pedig régi Ikarusok buszok átépítésével azóta is pótolja a károkat. Még rosszabbul járt a cég az első alacsony padlós Ikarusok, a 412-esek beszerzésénél. Állandóan kigyulladtak.

Még szerencse, hogy vannak Budapesten tűzoltók, a közlekedési cég különös módszerrel ígérte kijavítani a hibát: hőérzékeny kamerákkal követték volna a buszokat. A beígért kamerákról azóta sem tudni semmit, és a BKV végül kénytelen volt azt is bevallani, hogy nemcsak a konstrukciós hibák, hanem a karbantartás hiánya is hozzájárult a tüzekhez.

Új troli sehol, a régi ráz

Még nagyobb buktát volt kénytelen elkönyvelni a cég a magyar–lengyel gyártású Solaris trolikkal. Budapesten még mindig a régi szovjet trolik közlekednek. A cég összesen harminc darabot rendelt belőlük, de a Transelektro csődje miatt egyelőre úszni látszik a projekt. Ha néha feltűnik egy-egy vonalon a hat új troliból egy, az inkább annak köszönhető, hogy a BKV - kampánycélból - minden nap más vonalon járatja őket.

Maradtak a régi, ZIU típusú trolik. Esős időben ráznak, utast és sofőrt egyaránt, még szerencse, hogy a BKV megnyugtatta a közönséget, az áramütés nem halálos. A BKV a tavalyi sorozatos áramütések után a legolcsóbb megoldást választotta: egy kis lámpa jelzi a sofőrnek, ha rossz a földelés.

Bár saját bevallása szerint anyagilag jól került ki az ügyletből, nem volt botrányoktól mentes a nagykörúti Siemens villamosok beszerzése sem. A német cég konstrukciós hiba miatt a világ minden tájáról visszahívta Combinóit, a BKV villamostenderét megnyerő cég mégis versenyben maradhatott; 50 Volvo árát kitevő kárpótlásért szállíthatja az átalakított villamost.

A 38 éves 4-es metró

A szakmai átgondolatlanság esete a 4-es metróé is. Korábban az Index és a Népszabadság is foglalkozott vele, hogy a városvezetésen és a BKV-n kívül a legtöbb szakmabeli elavultnak tartja a belvárosi nehézmetró ötletét. Nem is csoda, a 4-es metrót 38 éve tervezték meg, azóta jócskán megváltozott a közlekedéstudomány felfogása, még akkor is, ha a BKV-é vagy a metrót presztízskérdésnek tekintő Demszkyé nem.

A projekt horribilis összegeket, több mint 300 milliárd forintot emészt fel, és lassan a világ leglassabban megvalósuló beruházásává válik. Ebből az összegből számos hasznosabb fejlesztésre is futná, olyanokra, amilyeneket - célszerűségük miatt - az Unió is finanszírozhatónak tart. Ilyen például az agglomerációt és a belvárost összekötő észak-déli 5-ös metró is.

Reméljük, a 4-es metró szempontjából nem számít rossz előjelnek, de a BKV-összefonódásokra jellemző, hogy a 4-es metró BKV-n belüli projektcégét, a DBR-t vezető Gulyás László felesége, Gulyás Lászlóné a Combino-projekt egyik felelőse.

A visszafelé haladás tipikus példája a kötött pályás közlekedés visszaszorítása, számos villamosvonal megszűnése (23, 43, 67, 44, 58). Ez is a BKV mérnökeinek a fejében dőlt el. Noha a világon mindenütt újra hódít az autóforgalomtól függetlenül közlekedő villamos, Budapesten csökken a villamosvonalak száma. Az ok nagyon prózai: a BKV-nak azért nem éri meg a környezetkímélőbb és gazdaságosabb megoldás, mert míg a buszok okozta úthibákat a fővárosnak kell javítania, a síneket a BKV-nak kell fenntartania, tovább növelve a cég veszteségeit.

Silány felújítások

Nem volt botrányoktól mentes a 2-es metró korábban felújított szakaszainak átadása sem. Miután az Index fotóriportere lesújtó képriportban mutatta be a metrófelújítás gyatra minőségét, illetve a Batthyány téri beázást - az átadás után két nappal -, a BKV-nak újra munkához kellett látnia.

A felújítás felújítása végül úgy-ahogy megtörtént, a tervezésből fakadó hibákat - a vakvezető sávok kihagyását (a 4-6-os vonalán is!), az állomások színének tájékozódást nehezítő egységesítését, a mozgássérült liftek hiányát - azonban már nem lehetett kiküszöbölni.

Fejetlenségről, átgondolatlanságról tanúskodik a 4-6-os vonal átalakításának tragikomikus esete is, amely - a 2-es metró felújításával együtt - jelenleg a fél belváros közlekedését lassítja. Ha eltekintünk az új, de annál igénytelenebb megállóktól (ahol az utasbeálló sem a naptól, sem a széltől, sem egy nagyobb esőtől nem véd), érthetetlen, hogyan adhat át úgy egy vonalat Demszky Gábor és Aba Botond, hogy még nincs kész. Ráadásul többször is.

A kampány hevében a figyelmeztetések ellenére még a városvezetésnek sem tűnt föl a Margit hídi balesetig, hogy a villamosok azért állnak le nap mint nap, mert az elöregedett feszítőelemek nem bírják el Combinónak szánt nehezebb felsővezetéket.

Trükkös pénzügyek

Írtunk arról is, hogy a cég zavaros helyzete, állandósult adósságrendezési problémái jó táptalajnak bizonyultak a kétes ügyeletekhez, pénzügyi trükközésekhez.

1998-ban rendőrségi vizsgálat is folyt a cégnél, mivel a cég eladott, több mint 800 millió forintos társadalombiztosításai tartozását az adósságot átvállaló közvetítő cég csak három évvel később fizette ki (HVG, 1998/32).

2005-ben hasonló ügy robbant ki a BKV két leányvállalatánál. Az anyacéghez hasonlóan - a karbantartási megbízások elmaradása miatt - ezek a cégek is óriási veszteségeket halmoztak fel.

A 2004-ig buszok javításával foglalkozó Gépjármű-javító Szolgáltató (GJSZ) 2002-ben, amikor az állam átvállalta a cég adósságait, fizetés helyett állampapírban fialtatta pénzét. Az ügy amolyan BKV-san ért véget: a GJSZ addigi vezérigazgatója, Székely Péter a BKV-s gazdasági vezérigazgató-helyettes, Szentgyörgyi Tamás pénzügyi tanácsadója lett, 1,2 milliós havi apanázzsal (HVG, 2005/06).

Kis Tocsik-ügyként vált ismertté a cég 2005-ös adósságrendezése körüli trükközés is, erre is a HVG derített fényt. Mielőtt a BKV 500 milliót folyósított a buszjavítónak az adósságok rendezésére, a követelőző hitelezőket "váratlanul", két nappal korábban megkereste egy adósságrendező cég, és 25 százalékkal olcsóbban megvásárolta a cég adósságait. A GJSZ mint járműjavító egyébként megszűnt, a BKV, ahogy 1993-ban a szakértői tanulmányok is javasolták, külső cégekkel javíttat.

Hasonlóan gyanús pénzügyi trükközések történtek a cég villamosjavító leányvállalatánál, a Vasúti Járműjavító és Szolgáltató Kft.-nél (VJSZ) is. A történet jól példázza a BKV-ban uralkodó következménynélküliséget. A HVG megírta, hogy a cég 2003 és 2004 között megpróbálta elkendőzni egymilliárd forintos veszteségét, ami a profitot jelentő megrendelések elmaradásán túl többek között abból adódott, hogy a cég kb. 100 millió forintért vásárolt fűtéshez pakurát - holott már egy éve átálltak gázfűtésre.

A BKV saját magán elvégzett vizsgálata (!) végül megállapította, hogy "szándékosság nem történt", tavaly ősszel - egyes hírek szerint érintettsége miatt - Szentgyörgyi Tamástól "közös megegyezéssel", 30 millió forintos végkielégítéssel végleg búcsút mondtak, helyére egy hasonló veteránt, Szirmay Tamást, a BKV addigi vezérigazgató-helyettesét ültették.

Ócskavasnak eladott nosztalgiavillamosok

A felelőtlenség és az épelméjű gondolkodás hiánya érhető tetten a cég marketingstratégiáján is. Miközben jut pénz az új 4-6-os villamos fölösleges reklámozására, a BKV megbocsáthatatlan kárt okozott azzal, hogy néhány hete egyszerűen szétfűrészelték a cég (a GJSZ) tulajdonában álló régi járműveket, és - anélkül, hogy legalább az érdeklődő közlekedésbarátokat, civileket beavatták volna - eladták ócskavasnak.

Pedig a fejlett világban a közlekedési cégek kihasználják a nosztalgiajáratok közönségvonzó hatását. San Franciscóban, Bécsben, Londonban, Bradfrodban, Amsterdamban (stb.) menetrendszerűen járnak a régi járművek, többek között azért, hogy a gyerekek kirángassák az autóból és villamosra ültessék apjukat.

Az alvállalkozók szabadon garázdálkodnak

Említettük, hogy elmaradt a budapesti tömegközlekedés privatizációja. Némi előrelépés a szocializmushoz képest történt, bár meglehetősen kétes eredménnyel: mivel a BKV-nak kizárólagos szerződése van a fővárossal a közforgalmú közlekedésre, magánvállalkozások csak mint alvállalkozók próbálkozhatnak a monstrumnál hatékonyabb működésre.

Jelenleg tíz, nem BKV-s járat közlekedik Budapesten, több-kevesebb sikerrel. Mivel az útvonalat is előíró közlekedési cég semmiféle kontrollt nem gyakorol felettük, a forgalomirányítási rendszerében nem szerepelnek. Gyakori panasz, hogy kimaradnak járatok, szervezetlen a közlekedésük.

A BKV látszólag a nyilvánossággal sem tud mit kezdeni, és most tekintsünk el attól, hogy a sajtóosztály szenvedélyes, kioktató hangú közleményeket ad ki.

A cég saját alkalmazottaitól is fél, ezért a "kiszivárogtatókat" lebuktatják, sőt az alkalmazottak emailjeit is ellenőrzik. Bár a cég tagadta a Budapesti Reggel állításait, végül elismerte a megfigyelést. Előfordult továbbá olyan eset is, hogy a menedzsment egyik tagja a Magyar Hírlap újságírójának adva ki magát, bebuktatta egyik alkalmazottját, aki olyan dolgokat merészelt elmondani egy újságnak, amit a cég jobbnak látott titkolni.