Nem kéne már Aba hagyni?

"Mocskos BKV, sá-lá-lá-lá-lá!
Mocskos BKV, sááá-lá-lá-lá-lá-lá!"
(budapesti rigmus)

Miért ciki a Budapesti Közlekedési ZRt. (BKV) a közlekedők szemében? Miért csendül fel oly gyakran a BKV járművein az anyázó rigmus? Mi vezetett odáig, hogy Budapesten még egy nyamvadt villamosvonal-felújítása is komoly gondokba ütközik? Az Index megpróbálja felvillantani a háttérben húzódó okokat.

Egy gyors karrier

Már az, ahogyan Aba Botond a BKV vezérigazgatói székébe ülhetett, jól jellemzi a közlekedési vállalat 13 évvel ezelőtti és jelenlegi helyzetét. "Nem volt jobb jelölt, az igazi menedzser átlátta, hogy ez reménytelen" - emlékszik vissza Atkári János - ma már független - főpolgármester-helyettes, mennyire nehéz volt a Kádár-korból maradt nagyvállalat élére üzleti és vállalatvezetői érzékkel megáldott vezért találni.

A műszaki egyetem közlekedésmérnöki karán végző Aba Botond 1980-ban került a BKV-hoz, 1990-től műszaki főtanácsos, három évvel később sikerrel pályázta meg a részvénytársasággá alakult cég vezérigazgatói posztját.

Aba Botond 13 éve vezeti a céget, három-négy évre szóló mandátumát eddig minden alkalommal meghosszabbította a főváros, éves, több tízmillió forintos prémiumkeretét - egy eset kivételével - minden évben megszavazták. Az állandó bizalom két dolgot jelenthet: vagy Aba Botond végzi jól a dolgát, vagy azóta sem sikerült megfelelőbb embert találni a cég élére.

Veszteségtermelés szabadon

"A BKV alapvető gondja nem Aba Botond, hanem hogy megoldatlan a finanszírozása - mondja kérdésünkre Atkári, aki szerint a céggel együtt a vezérigazgató is kényszerpályán mozog. - A BKV az utolsó szocialista nagyvállalatok egyike (a másik az FKF Rt.). Nem képes üzleti vállalatként működni, nincs üzleti kényszer, nincs üzleti racionalitás, miközben a vállalat vezetése napi szinten ki van szolgáltatva a politikának." A szavazatokra hajtó politikus ugyanis két dologtól tart a BKV-val kapcsolatban: a jegyáremeléstől és a járatok ritkításától, illetve a tömegközlekedési számlák kifizetésétől.

Ebben a környezetben törvényszerűek a működési zavarok és anomáliák (ahogy például a fejlett, de államilag dotált londoni metrónál is), ugyanis a BKV szabad kezet kap a veszteségtermeléshez. Vezetői egy valamiben mindig biztosak lehetnek: ha megszakadnak is, a cég veszteséget fog termelni. Ez teljes felelőtlenséghez vezet, hiszen 20-25 milliárdos forintos veszteség mellett néhány száz milliós költségmegtakarítások is értelmetlen próbálkozásnak tűnnek.

A nagyvállalat fölött szinte észrevétlenül repült el a rendszerváltás óta eltelt 16 év, fejlődni csupán az éves veszteségmérleg fejlődött. A mindenkori kormány és a főváros vezetése ennyi idő alatt képtelen volt megoldani a BKV problémáját, ami a finanszírozás drasztikus reformja és a teljes szerkezetátalakítás nélkül nem is képzelhető el.

"Az egészségügynél is rosszabb helyzetben van a BKV, hiszen kórházból legalább több van, ami némi versenyhelyzetet jelent" - világít rá a főváros egykori "könyvelője" a cég egyik alapvető problémájára, a monopolhelyzetére.

Radikális reform helyett szolid karcsúsítás

A teendők világosak voltak már a kilencvenes évek elején is, amikor több tanulmány is készült a BKV helyzetéről, ám a főváros előtt egyik sem bizonyult megvalósíthatónak. 1991-ben a Hamburg Consult a BKV-menedzsment frissítését, radikális létszámleépítést, illetve a cég nem tömegközlekedési tevékenységeinek (alkatrészgyártás, járműjavítás) megszűntetését javasolta, a főváros szerint azonban "a magyar szakemberek számára is átlátható problémák felsorolása után" elmaradtak az új, közgazdasági javaslatok (HVG, 1995/03).

A felsorolt karcsúsító lépések a céget azóta is elkerülték, végül egy meglehetősen szolid szerkezeti reformra futotta. A Roland Berger tízszázalékos megtakarítással kalkulált az akkoriban kb. évi 25 milliárd forintból működő BKV-nál, ebből csupán egy 1,5 milliárd forintos karcsúsítás, az eredeti terv 60 százaléka valósult meg.

A főváros bebetonozta a BKV-t

Elmaradt a fővárosi tömegközlekedés privatizációja is, ami hatékonyságra sarkalná a BKV-t, és a főváros a közeljövőben erre nem is készül. 2004-ben - az uniós szabályokkal ellentétesen -, az EU-csatlakozás előtti pillanatban nyolc évre meghosszabbította a BKV kizárólagos szolgáltatási szerződését, azaz gyakorlatilag bebetonozta helyzetét. A lépést prózai okok vezérelték: egy önkormányzati tulajdonú céget könnyebb alulfinanszírozottságban tartani, a magánvállalkozásban működő közlekedési szolgáltatót ki kellene fizetnie az ugyancsak adósságspirállal küszködő fővárosi önkormányzatnak. Vagyis a helyzet fenntartása mindkét félnek érdeke.

Az elmúlt 13 évben tehát nagyjából semmi sem történt a BKV-val, nem számítva az adósságtermelés és -szanálás már-már hagyománnyá nemesült gyakorlatát, a cég finanszírozása körüli politikai csatározásokat, illetve a kényszerű leépítéseket. Meg az amortizációt.

Az amortizáció spirálja

A budapesti tömegközlekedés eközben gyorsuló ütemben amortizálódik. Bár a nyugat-európai országokban sem nyereséges a tömegközlekedés, színvonala és a városi közlekedésben betöltött szerepe sokkal jobb, mint a valaha a szocialista nagyvárosokhoz hasonlóan jó, de túlfejlesztett, finanszírozhatatlan tömegközlekedést örökölt Budapesten. A prágai tömegközlekedés, például, kelet-európaisága ellenére látványosan többet fejlődött, szinte nyugat-európai színvonalúvá lett az elmúlt másfél évtizedben.

Aba Botondéknak nemhogy nem sikerült vonzóvá tenni a tömegközledést, nőtt az utasok elpártolása. A nyolcvanas évek közepén még jónak mondható budapesti közlekedésben a tömegközlekedők és az egyéni közlekedők aránya 4:1-hez volt, a kilencvenes évek végére ez elérte a 3:2-es arányt, és 2010-re a fővárosi önkormányzat számításai szerint az egyéni közlekedők, vagyis az autósok kerülnek többségbe, ami nemcsak közlekedési káosszal, rossz levegővel jár, növeli a BKV veszteségeit is.

A tömegközlekedési cég jelenleg körülbelül százmilliárd forintból működik évente, a költségeknek azonban csak 75-85 százalékát tudja előteremteni (jegyárbevétel: 40%, állami kompenzáció: 18%, állami normatíva és önkormányzati támogatás: 24%).

Nem elég a jegyáremelés

2005-ben 24 milliárd forint veszteséggel zárt a cég, adóssága elérte a 60 milliárd forintot, és egyre távolabb került a költségek - optimálisnak tartott - 50 százalékát fedező tarifabevételtől. A valódi költségekbe azonban nincs bekalkulálva a járművek és az infrastruktúra amortizációja: évente 30-40 milliárd forint.

A finanszírozás problémája ráadásul nem szűkíthető le a BKV-ra. Nemcsak a buszjegyek ára nem tükrözi az utazás valódi költségeit, az autósok is kevesebbet fizetnek, mint amennyibe valójában kerülnek (a közvetett költségek: a belváros zsúfoltság okozta elnéptelenedése, a balesetek egészségügyi költségei, a dugók okozta időveszteség).

Ha tehát a jegyárakat emelik, még többen ülnek vissza az autóba, ami - a káros hatások mellett - csökkenti a közlekedési cég bevételeit. Jó példa erre, hogy a 2005 őszi 18 százalékos tarifaemelés 8 százalékkal csökkentette a jegyekből, bérletekből származó bevételt, mivel megnőtt a bliccelők aránya. (Ennek ellenére az utóbbi 15 évben a jegyárak növekedtek a leginkább.)

Szocialista nagyvállalat belülről

Kérdés tehát, mit tett, mit tesz a vállalat vezetője, Aba Botond ebben a helyzetben? Még ha a finanszírozás megoldatlansága nem is az ő vállát nyomja, mivel bizonyította alkalmasságát 13 éven át a BKV élén?

A "kompromisszumok emberének", "középszerű menedzsernek" és "munkamániásnak" nevezett Aba Botondnak róható fel, hogy 13 éve alatt nem állt neki megreformálni a BKV belső struktúráját, képtelen volt dinamizálni a céget, kirántani Kádár-kori állapotaiból, sőt még egy igazi, átgondolt közlekedési koncepcióra sem futotta.

Néha megrázzák a BKV-fát

Átszervezések ugyan voltak a BKV-nál, de ezek nem jártak személycserékkel. Ahogy Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője megfogalmazta: "Megrázzák a fát, a madarak pedig ugyanarra a fára, legfeljebb más ágra ülnek vissza." Mintha a BKV-nál meghonosodott volna az alkalmazottakat életük végéig eltartó japán munkáltatói modell.

A BKV-nál jelenleg körülbelül 12 500 fő dolgozik, amiből kb. nyolcezren végeznek fizikai, négyezren szellemi tevékenységet. Közlekedési cégeknél ez az arány rendkívül magasnak számít, és ebből fakadnak a BKV hatástalan és jórészt szakmaiatlan lépései. BKV-s forrásunk tipikus példája: ha kisiklik egy villamos, egyszerre öt - egy szervezeti szinten dolgozó - főnök rohan a helyszínre, de tanácstalan telefonálgatáson, kéztördelésen kívül nem mennek semmire.

A cég egyik legnagyobb problémája a vízfejűség. Bár nem szívesen beszélnek róla, rengeteg fölösleges poszt van a BKV-nál, a fluktuáció meg minimális: 2004-ben pl. 12 embert küldtek nyugdíjba, és 165 embert bocsátottak el végkielégítéssel. Tavaly őszig az elmúlt 12 évben egy magas beosztású BKV-st bocsátottak csak el, a Volánbuszhoz igazolt Pekli Ferencet, igaz, őt is csak a menedzsmentből.

Feladata a visszautasítás

A cég önálló, munkáltatói jogkörrel rendelkező szervezeti egységek átláthatatlan halmaza, ami nemcsak a belső kommunikációt nehezíti, de pillanatok alatt felszippant egy, a BKV másik egységétől - akár okkal - kitett alkalmazottat, ugyanakkor az egységek között nincs együttműködés. Még egy italozáson kapott kelenföldi buszsofőrnek is van esélye a visszatérésre, ha a cinkotai garázsnál jelentkezik másnap munkára, mondja egyik forrásunk, nemhogy egy középvezetőnek.

"Ha nem működik a metró, kérj buszt a BKV-tól!" - olvasható a metró egyik irodájában, mintha két külön cégről volna szó. Amiben van is valami: a BKV szerkezeti felépítése talán még a Miniszterelnöki Hivatalénál is bonyolultabb, gazdasági és humánügyi osztály például minden szervezeti egységnél van. Azt is nehéz elképzelni, milyen munkát végez a protokollosztály egy közlekedési cégnél.

Legendának tűnik, pedig igaz: a bérelhető különjáratokkal foglalkozó tevékenységét 8 évvel ezelőtt megszűntette a BKV, de az ezzel foglalkozó osztály megmaradt. A VEKE egyik tagja kíváncsiságból felhívta őket, mégis, mit csinálnak. "A mi feladatunk - szólt a válasz -, hogy az ilyen jellegű igényeket elutasítsuk." Ha Franz Kafka élne, a BKV alkalmazásában állna.

Önfarkába nem harapó szakszervezet

Bármennyire zárt is a BKV struktúrája, saját dolgozóinak érdekképviseletére képtelen. A szakszervezeti vezetők ugyanis vagy kötődnek a menedzsmenthez (a legnagyobb szakszervezet vezetője Vág Péter volt vezérigazgató-helyettes, jelenlegi projektigazgató felesége), vagy főállásban valamilyen csoportvezetői munkát végeznek, azaz egyszerre ellenőrzik és védik dolgozóiakat.

A sofőrök hátrányára, az utasok előnyére 1990 januárja óta nem is sztrájkoltak a BKV-sok. Márpedig ha a dolgozók többségét kitevő járművezetők és forgalomirányítók havi bére 80-120 ezer forint, el lehet képzelni, mennyit keresnek az íróasztalnál üldögélő többiek, hogy kijöjjön a 210 ezres átlagbér (Aba Botond 600 ezer forintos fizetésénél többet keresnek a menedzsment tagjai. A BKV-vezér az egyetlen, aki a fővárostól kapja a fizetését, amit évi 15-20 millió forintos prémiummal egészítenek ki.).

A külső kontroll hiánya

A jutalmazás, a bérfejlesztés módszere sem teljesítményelvű. A BKV-nál az akár láblógatással eltöltött szolgálati idő számít, a végzett munka minőségéről, a teljesítményről semmiféle visszacsatolás sincs.

Noha a 4-6-os villamosvonal felújításának esetét egy független szakértő vizsgálja ki, ez nem jellemző. Az ellenőrző vizsgálatokat - akár a Dózsa György útnál elgázolt férfi esetéről, akár a gazdasági trükközésekről legyen szó - a BKV végzi saját magán. Ami nem kecsegtet elfogulatlan eredményekkel.

Se előre, se hátra

"Ha javulni látod a helyzetet, akkor valami felett elsiklottál" - áll a BKV egyik diszpécserirodájának falán. Az idézet jól jellemzi a cégen belül uralkodó munkamorált. A BKV minden energiáját leköti ugyanis a napi szintű működés fenntartása, ami a megfelelő karbantartás hiányában az amortizálódó járműparkkal egyre nehezebbé. A BKV így akkor jár a legjobban, ha a járművei nem mozognak, és ezt olykor igyekszik is kihasználni.

A zavarosban halászni

Az állóvízben természetesen a fiatalok sem tudnak kibontakozni. Fiatal BKV-s forrásaink szerint a pályakezdők - legyenek közlekedésmérnökök vagy buszvezetők - lassan beletőrödnek a megváltoztathatatlanba, és feladják: otthagyják a céget, vagy nem állnak elő új javaslatokkal.

A zavaros állóvízben könnyű halászni. A BKV-nál, illetve cégeinél időről időre ki is robbannak korrupciógyanús ügyek, de a legritkább esetben végződnek a felelős vezetők elbocsátásával, sőt a legutóbbi ügy 30 millió forintos végkielégítéssel végződött A városházi pletykák a korrupciós veszteség nagyságáról erősen szórnak: éves szinten 1-8 milliárd forint közötti összegről susogtak az Index fülébe.

A BKV dönt a főváros helyett

A rossz vállalati struktúránál is sokkal nagyobb baj, hogy nincs sem közlekedési koncepciója, sem jövőképe a BKV-nak, jóllehet a városnak sem nagyon van. Gondoljunk csak a pártok fejlesztési terveiben összehányt projektjekre, amelyek elkészülését hol 5, hol 20 évre ígérik, ha egyáltalán emlékeznek rájuk pár héttel később.

Jelenleg ugyanis a BKV nem csupán üzemeltet, azaz bonyolítja a napi tömegközlekedést, hanem a megrendelő, jelen esetben főváros feladatait is ellátja; minden szakmai kérdés a BKV-nál dől el.

Jó példa erre a 2-es metró és a HÉV Örs vezér téri összekötésének a budapesti fejlesztési tervben is szereplő terve, ami azért ment füstbe a következő 15 évre, mert a BKV szakemberei úgy írták ki az új metrószerelvényekre a közbeszerzést, hogy nem gondoskodtak a felső áramszedők helyéről.

Számtalan más alkalommal - most éppen a 4-6-os felújításakor - kiderült már, hogy szakmailag rossz döntést (bővebben >>) hozott a BKV. A felelősöket sosem nevezték meg.

A felelősöket a cégszervezet leggyengébb láncszemének tartott közép- és felsővezetői gárdában kell keresni. Összetartó erejük és elmozdíthatatlanságuk miatt csak a BKV "vízzáró" rétegének nevezett, 50-60 éves közlekedésmérnökökből álló csoport évtizedek óta dönt a legtöbb szakmai kérdésben, ráadásul - és ez a legnagyobb baj a főváros tömegközlekedése szempontjából - minimális szakmai kontroll sincs.

A fővárosnak nemcsak kiérlelt tömegközlekedési koncepciója, elegendő szakembere sincs.

Unokáink szenvedni fogják

A szakmai átgondolatlanság pedig a jövő fejlesztéseire nézve is tetemes kárt okoznak. Tipikus esetei ennek a 38 éve megtervezett és nagyjából változatlan formában megvalósuló 4-es metró, a villamosközlekedés - a spórolás miatt erőltetett - visszaszorítása, a problémás járműbeszerzések vagy a silány minőségű metró- és villamosfelújítás.

Lehet ezeket az eseteket szerencsétlen véletlenek sorozatának láttatni, az alvállalkozóra, a járműgyártó hibáira hivatkozni, de kérdés marad, hogy az emberöltőnyi, 20-30 évre szóló projektek előkészítésénél valóban jól átgondoltak-e mindent.

Közben az önkormányzati választási kampány középpontjában a tömegközlekedés látványos fejlesztése áll. Látványosnak éppen látványos, de nem nevezhető fejlesztésnek új Volvo buszok vagy új Siemens villamosok vásárlása. A járműcsere csupán az amortizáció lassítását jelenti, ahogy a 2-es metró vagy a nagykörúti villamos felújítása is.

Aba Botondnak és a menedzsmentnek fejlesztés címén mindössze látványintézkedésekre futotta. Gondoljunk csak a néhány éve a BKV kezdeményezésére bevezetett BKV Pluszra, ami azért plusz, mert egy ideig rendszeresen takarították a buszokat. Vagy azokra a kerületi, agglomerációs (újbudai, palotai, budaörsi busz) és egyéb kereskedelmi célú (Tesco-busz) járatokra, amelyek csupán arra alkalmasak, hogy a helyi önkormányzatokat, cégeket a BKV "megsarcolhassa", miközben a leadott teljesítményt elszámolja a fővárosnak is.

Megvezetett vezetők

A BKV szakmai berkei ráadásul gyakran magát Aba Botondot és Demszky Gábort is megvezetik, hiszen nincs olyan független szakember, aki átlátná és szigorúan ellenőrizné a BKV döntéseit.

Példa erre a BKV tavalyi járatritkítása. Forrásaink szerint a cégvezér is csak akkor értesült róla, amikor botrány lett belőle: a BKV a paraméterkönyvtől eltérve 15 vonalat vágott meg, ami végül - vezérigazgatói pályafutása során először! - Aba prémiumának megvonását eredményezte.

Ez volt az első alkalom, hogy egy független szervezet avatkozott be sikerrel a fővárosi tömegközlekedés addig "civilektől elzárt" ügyeibe.

A nyugalom vége

Az utolsó szocialista nagyvállalat körüli nyugalomnak a tömegközlekedés iránt megnőtt érdeklődés és érzékenység, illetve a civil szféra, nevezetesen a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) 2001-es megjelenése vetett véget. Az Index szakfórumából kinőtt szervezet azóta - a BKV ellenállása ellenére - kiharcolta a teljes lefedettségű éjszakai tömegközlekedést.

Azóta mind gyakrabban fordul elő, hogy nem a BKV-nak, és a rá támaszkodó városvezetésnek van igaza közlekedési ügyekben, hanem a civileknek, amit a liberális-szocialista városvezetés számára még kínosabbá tesz, hogy alapot ad az ellenzéknek is a puskaropogtatásra.

Belpolitikai tényező

Miközben a nyilvánosság egyre több zűrről értesül, a városvezetés láthatóan képtelen uralni a helyzetet. A villamosfelújítás körül szélesedő botrányban Demszky Gábor blogjában indulatosan oktatja ki Aba Botondot, míg helyettesei a BKV-vezérrel együtt keresik a felelősöket, és büszkék a szerintük csúcsformában lévő projektre.

Hogy mennyire fontos a BKV a városvezetésnek, azt jól mutatja Aba egyik 2004-es nyilatkozata, amelyet az MTV Este című műsorának adott: "...amióta én az eszemet tudom, a tömegközlekedés az belpolitikai tényező volt. Tehát akármelyik rendszerben, akármelyik kormány alatt, aki a tömegközlekedést jól megcsinálta, az sikeres volt."

Hogy valóban a tömegközlekedésen múlott a siker vagy sem, egy másik elemzés tárgya kideríteni. Mindenesetre Aba Botond lojalitása kenyéradói iránt az elmúlt 13 évben töretlen volt. A BKV vizeit sosem zavarta a város vezetése, cserébe a BKV mindent megtett, hogy a politikusok kedvében járjon. Forrásaink szerint minden politikai oldallal jóban van, egyházközösségi vezetőként még az ellenzék kegyeit is elnyerte. A tavaszi választási kampány egyik meglepő fordulata volt, hogy eltüntették a metróból egy Fidesz-közeli kiadvány Demszky-ellenes plakátjait, de számos példa akad a városvezetés melletti kampányolásra.

Hogy kinek a felelőssége a Margit hídi oszlopok kidőlése, talán sosem derül ki, az azonban biztos, hogy ilyen és hasonló esetekhez nemcsak Aba Botond és a BKV vezetése járult hozzá, hanem mindazon döntéshozók is, akik az elmúlt 16 évben segítették az utolsó szocialista nagyvállalat konzerválását.