Még a bukaresti BKV buszai is újabbak

Miközben a rendszerváltást követően Budapesten folyamatosan nőtt a városi buszok átlagéletkora, a környékbeli volt szocialista országok fővárosaiban szinte kivétel nélkül folyamatos beszerzésekkel sikerült az életkort elfogadható szinten tartani. Sokszor a hazai termékeket előnyben részesítve. A VEKE segítségével készített körképből kiderül hol, milyen módon sikerült ezt megoldani.

Északi szomszédunknál a pozsonyi közlekedési társaság, a DPB mintegy másfél évvel ezelőtt, 2008 szeptemberében írta ki azt a tendert, amelyben száz darab CNG (földgáz) meghajtású, és 140 db dízelüzemű alacsonypadlós járművet kívánt vásárolni. Az új kocsik darabszáma lehetővé fogja tenni az összes jelenlegi csuklós autóbusz selejtezését, azaz pár éven belül csak új csuklósokkal lehet utazni a szlovák fővárosban.

Pozsony

Jelenleg mintegy száz Karosa B741-es, 25 TAM 260 és 272-es, valamint kilencven Ikarus 435-ös tartozik a cég állományába (ez utóbbiak 1995 és 98 között készültek, vagyis fiatalabbak a BKV-s társaiknál). A tenderen végül a Mercedes győzedelmeskedett a Karosával szemben, amely az Irisbus cég Citelis csuklósával indult.

A győztes Capacity busz első bemutatópéldánya már 2008-ban, a tenderbontás előtt megérkezett Pozsonyba, akkor még csak tesztelési céllal. A buszt később a hazai közönség is megismerhette tavaly a tavaszi tököli autóbusz-fesztiválon. Az első, immáron szériakocsi idén februárjában érkezett a DPB-hez, az impozáns, csaknem húsz méter hosszú kocsi a legújabb pozsonyi színterv szerint teljesen piros ruhában tündököl.

A négytengelyes járművet Mercedes OM 457 hLA típusú, EURO 4 minősítésű motor hajtja, amelyhez egy hatfokozatú ZF gyártmányú automataváltó kapcsolódik. A jármű negyedik tengelye az eddig megismert buszoktól eltérően nem kényszerkormányzott, hanem elektronikusan vezérelt: egy automatika a csukló elfordulásának szögéhez igazítja a kerék elfordulását.

Csúszós időben természetesen lehetőség van a tengelyt lezárni, azaz a csukló elfordulásakor a kerekek nem fordulnak el. Az utastérben 45 ülőhelyet alakítottak ki, az állóhelyek számát 142-re teszi az üzemeltető, amellyel az egészen szépnek mondható 187 fős kapacitás érhető el. Tapasztalatunk szerint azonban a busz extrém hosszúsága ellenére is kissé túlzó az állóhelyek száma.

Érdekesség, hogy a szóló buszok esetében nem történt ilyen nagy kaliberű beszerzés, a cseh SOR cég C10,5-öséből 8 db, a BN10,5-ösből 34 db, a szintén cseh Tedom C12 gázbuszból pedig 25 példány érkezett az elmúlt években a DPB állományába. Ezen felül érkezett még a fővárosba 35 szlovák összeszerelésű Irisbus Citelis 12 is, így gyakorlatilag sikerült elérni, hogy a szóló buszok tekintetében is túlsúlyban vannak az új gyártású járművek.

Bukarest

Hasonlóan kedvező  a helyzet a román fővárosban, Bukarestben, ahol 2009 júliusában helyezték forgalomba a Daimler-Benz által Németországban gyártott vadonatúj 12 méteres Citaro busz ezredik, azaz szerződés szerinti utolsó példányát. Bukarest közlekedési társasága, az RATB 2005-ben döntött a nagy volumenű járműbeszerzésről, mivel világossá vált, hogy a többszázas nagyságrendben üzemelő idős ROCAR és Ikarus járművek selejtéretté váltak.

Ezek a régi járművek alacsony utazási komfortot biztosítanak: magas a belépési magasságuk, az akadálymentes utazás feltételeinek nem felelnek meg. A teljes bukaresti autóbuszflotta mérete 1300 körüli, azaz a budapestivel gyakorlatilag megegyezik. Az ezer autóbusz beszerzését két körben bonyolították le: a 2005-ös szerződés 500 darabra szólt, melyet 2006-2007 folyamán szállított le a gyártó.

Ezek a járművek még Euro III-as károsanyag-kibocsátási kategóriába tartoznak, hasonlóan az ezekben az években Budapesten leszállított 150 db Volvo 7700A csuklós buszhoz. A második szerződés – szintén 500 darab busz leszállítására – 2007-ben kelt az RATB és a Daimler-Benz haszongépjármű-üzletága, az EvoBus között.

Ezeket a már Euro IV-es kategóriájú járműveket 2008 folyamán kezdték leszállítani, és a forró nyarak miatt ma már nélkülözhetetlen utastéri légkondícionáló berendezéssel is felszerelték. A gyártó kapacitása tehát elegendő volt arra, hogy bő egy év alatt leszállítson ilyen nagy mennyiségű járművet.

A kedvezőbb károsanyag-kibocsátás mellett újdonság az utastéri LCD- képernyők megjelenése és azon utastájékoztatási információk megjelenése. Ahogy a márkanév is mutatja (Citaro), ezeket a járműveket Németországban, Mannheimben és Ulmban gyártották. (A hasonló kinézetű, szintén a Mercedes városi buszkínálatában szereplő Conecto típust Törökországban szerelik össze.)

Bukarest döntése a közösségi közlekedés versenyképességének megőrzése, illetve részbeni visszanyerése szempontjából nagyon előremutató: Kelet-Európa többi országához hasonlóan Romániában is státuszszimbólummá váltak az egyre nagyobb luxusautók, különösen a terepjárók, miközben még mindig nagyszámú régi autó van forgalomban. Ebben a helyzetben különösen figyelemre méltó, hogy Európa egyik legmodernebb buszflottájával büszkélkedhet Románia fővárosa.

Bukarest tehát az elmúlt négy év alatt 200 millió euró, azaz körülbelül 55 milliárd Ft befektetéssel buszflottájának csaknem 80%-át lecserélte. Budapest az elmúlt 15 évben ennek töredékét költötte új felszíni gumikerekes járműállomány beszerzésére, amit remekül illusztrál az a tény, hogy a budapesti autóbuszok átlagéletkora az 1996 és 2008 között eltelt 12 év alatt mintegy 10 évvel emelkedett.

A 2005-ös román rendelés értéke 94 millió euró volt. Egy busz tehát –  köszönhetően a nagy darabszámnak – 188 ezer euróba került. 2006-ban, amikor leszállította a járműveket a Daimler-Benz, akkor kellett kifizetni: az akkori euró/Ft árfolyam hasonlóan a 2009. év nyarához 275 Ft körüli volt, így egy jármű ára 52 millió Ft volt.

A rendelés összértéke tehát 26 milliárd Ft-ot tett ki. A 2007-es pályázat során az EvoBus ajánlatának értéke 105 millió euró volt, járművenként 200 ezer euró. 275-ös értéken átszámolva járművenként 58 millió forintot jelent, ami figyelembe véve a folyamatos technológiai újításokat és a megnövelt műszaki tartalmat, kedvezőnek tekinthető. A rendelés összértéke kb. 29 milliárd Ft volt.

Prága

Prágában a hazai gyártó, a Karosa típusai futnak nagy számban, beszerzésük folyamatosan zajlott a 90-es években. Az ezredfordulót követően az Irisbus tulajdonába került gyártó az anyavállalat Agora buszait kezdte el helyben összeszerelni, így jelenleg több mint 300 szóló és 50 csuklós Agora szolgál a cseh fővárosban.

Hasonló terve volt az Irisbusnak az Ikarussal is, de a BKV-s Agora kudarca itthon végül meghátrálásra kényszerítette a francia-olasz tulajdonost. Az Agora továbbfejlesztésének számító Citelisből is található néhány példánya Prágában, egyrészt a helyi közlekedési cég állományában, valamint az időközben alvállakozóként megjelent üzemeltető magáncég, a Veolia tulajdonában.

A Credo Citadelt gyártó Kravtex-szel jó kapcsolatot ápoló cseh SOR cég buszai is egyre nagyobb számban tűnnek fel az aranyváros útjain, jelenleg 10 BN12-es, 67 NB12-es, és 34 BN18-as jár a városban.

Varsó

Varsóban a 90-es években a buszbeszerzések nagy része a lengyel Jelcz és a magyar Ikarus 400-as család között oszlott meg, ezen felül érkezett a lengyel fővárosba néhány használt (német, dán) busz is. A lengyel Solaris gyár megjelenése aztán alaposan megváltoztatta Varsó és egész Lengyelország járműparkját.

A hazánkban sem ismeretlen Solaris Urbino család beszerzése azóta folyamatos, segítségükkel nemcsak a használt buszokat tudta kiselejtezni a főváros, hanem a nálunk még alapnak számító Ikarus 435-ösök, 405-ösök sem járnak már Varsóban.

Hasonló a helyzet a többi lengyel nagyvárosban is, folyamatosan érkeznek a Solarisok a cégekhez. Nemrégiben például Poznan írt ki tendert új buszok beszerzésére, méghozzá Uniós források segítségével. Érdekesség, hogy a tehetősebb Krakkó viszont a „kötelező” Solaris adagja mellé az elmúlt két évben mintegy 20 Mercedes Citaro csuklóst is beszerzett. Ez utóbbi járműtípus egy példánya a BKV-nál is járt próbafutáson.

Belgrád

Déli szomszédunk fővárosában a háború okozta nehéz anyagi helyzet miatt sokáig csak a használt buszok beszerzésére futotta. A helyzet rendeződésével aztán először az itthon szintén jól ismert német MAN SL család csuklós és szóló változatát vásárolta a városi közlekedési cég, a GSP Belgrád. Később a zimonyi buszgyár, az Ikarus-szal rokonságban álló Ikarbus is újra elkezdett termelni, jelenleg százas nagyságrendben találhatóak Belgrádban az Ikarbus 100-as és 200-as család különféle típusai.

Az Ikarus eredetileg egy szerb tulajdonú repülőgépgyár volt Zimonyban, melynek volt külön kirendeltsége Budapesten is. Később a zimonyi részleg Jugoszláviához került, a budapesti részlegből és az Uhry testvérek cégéből megalakult az Ikarus, amit most is ismerünk. A jugoszláv cég hűtőket kezdett gyártani, majd rátért a buszgyártásra. Később gondok voltak a név használatával, végül maradt nálunk az Ikarus név, ők pedig Ikarbus néven működtek tovább.

Zágráb

A belgrádihoz nagyjából hasonló folyamat zajlott le Zágrábban is a 90-es években, a használt német kocsikat követte az új gyártású MAN SL család, de saját buszgyár híján a horvát főváros továbbra is külföldről kényszerült buszokat vásárolni, a Mercedes alacsonypadlós Citaro családjából érkezett szóló és csuklós is, valamint néhány normál padlómagasságú Conecto is.

Tavalytól 20 szóló, és 40 csuklós Irisbus Citelis érkezett a városba, melynek segítségével jelenleg Zágrábban is nagyobb arányban vannak az új gyártású buszok, mint a régebbiek.

Összefoglalva tehát jól látszik, hogy egyik szomszédunk se tétlenkedik, ha a járműparkja folyamatos megújításáról van szó, körképünk után még jobban feltűnik, hogy az elmúlt 15 évben a BKV-hoz érkezett 110 db szóló Ikarus 412-es és 150 db csuklós Volvo 7700A mindössze csepp a tengerben, a budapesti buszállomány azonnali megújításra vár.