Mi lesz itt, ha leáll a BKV?

A január végi pénzügyi összeomlást várhatóan még el tudja kerülni a BKV a főváros gyorskölcsönével, de februártól újabb kifizetések esedékesek, amik állami részvétel nélkül megoldhatatlannak tűnnek. Ha addig nincs megegyezés a finanszírozásról, jöhet a csőd. Meddig tarthat ki még a BKV, és mi pótolhatja, ha bekövetkezik a vég?

A BKV akut válsága december 15-én kezdődött, amikor az MKB jelezte a cégnek, hogy a január 27-én lejáró 8,9 milliárd forintos folyószámla-hitelkeretet csak állami készfizető kezesség mellett kívánják meghosszabbítani. Az pedig nincs, és nem is nagyon lesz, így a pénzt ki kellene fizetni a BKV ürességtől kongó kincstárából.

A fővárosi önkormányzatnak mint a BKV tulajdonosának gyors tűzoltásra maradt ideje: szerdai rendkívüli ülésén valószínűleg megszavaz egy kilenc milliárdos tagi kölcsönt a közlekedési cégnek, amit annak április végén vissza kell fizetnie. Azért áprilisig, mert akkor szűnik meg az idei 32 milliárdos állami támogatás zárolása. Ebből most ki tudják fizetni az MKB-t.

Csakhogy februárban újabb 16 milliárdos kölcsönt kellene kicsengetnie a BKV-nak, arra pedig már az önkormányzatnak sem lesz pénze. Ezért Tarlós István főpolgármester elkezdte erőteljesen nyomasztani a kormányt, hogy ha nem oldja fel április előtt a 32 milliárdos támogatás zárolását, és nem ad plusz 21 milliárdot, vagy legalább kormánygaranciát a kölcsönökre, akkor becsődöl a BKV, összeomlik a főváros, vége az országnak.

„Nem tréfadologról van szó, ha eljön a nap, akkor nem fognak tudni a nővérek bemenni a kórházakba, a hivatalnokok a hivatalba, a diákok és a tanárok az iskolákba, gyakorlatilag meg fog szűnni bizonytalan időre a közszolgáltatások rendszere is" – mondta a napokban a főpolgármester.

Vészforgatókönyv: ha nincs pénz, azonnal leáll minden

Elkészült a BKV válságforgatókönyve is arra az esetre, ha a csőd bekövetkezik. Ennek lényege, hogy nincs lehetőség járatritkításra, költségcsökkentésre, a közlekedés a pénz elfogytával egy az egyben le fog állni.

Konkrétan nem csökkenthető az utasszállítási teljesítmény, mert csúcsidőben így is zsúfoltak a járatok (már néhány százalékos csökkenés is tömeges utaslemaradást okozna), csúcsidőn kívül pedig az összes járatot le kellene állítani, ha érdemi (de legfeljebb 18 milliárd forintos) megtakarítást akarnak. Elvi lehetőségként felvetődött a metró és villamos kiváltása az olcsóbb buszokkal, de ez teljesen irreális, mert nincs ennyi busz, és ha lenne is, teljesen bedugulna a város.

A kérdés az, hogy mikor fogy el a pénz. A január végi csődöt állami segítség hiányában csak februárig tudja elodázni a BKV. Ha akkor nem tud fizetni, a bankok (érthető önvédelmi okok miatt) befagyasztják a cég az összes, 18 darab hitelét, ami 62 milliárd forintot tesz ki, és a BKV pénzforgalma teljes mértékben megbénul.

Van egy-két lehetőség, amiben bízhat a BKV: például hogy fizetési haladékhoz jut, ha csődvédelmet kér, vagy abban reménykedhet, hogy a kormány kiemelt jelentőségű vállalattá nyilvánítja, ezekkel azonban csak pár hetes lélegzetvételhez jut. Ugyanis a gázolajat és a villamos áramot, a karbantartást-javítást, valamint a béreket is fizetni kell.

Ez utóbbi a legvészesebb pont a banki kötelezettségek után. Úgy tudjuk, hogy a BKV tízezer dolgozójának a januári bére még rendelkezésre áll, de a februári már elég bizonytalan. Ha a dolgozók nem kapnak fizetést, azonnal sztrájkra kell számítani, ami szintén a tömegközlekedés teljes lebénulásához vezet. A szakszervezetek egyébként már kevésbé súlyos ügyek miatt is belengették a sztrájkot.

Az energiaszállítási szerződésben 30 napos fizetési határidő szerepel, ennek letelte után kapcsolhatja le az áramot a szolgáltató, ami a metró és villamosközlekedés teljes leállását jelentené. Az autóbuszok esetén az üzemanyagkészletek 1-3 napra elegendő tartalékkal bírnak telephelyenként. Ezután leáll az autóbusz-közlekedés.

Rövid távon a műszaki üzemeltetés is megbénulhat, ha fizetésképtelenség esetén leáll az anyag- és alkatrész-beszállítás, illetve a vállalkozók szüneteltetik a szolgáltatásaikat. A meglévő raktárkészletek legfeljebb egy hétre elegendőek a javítások elvégzéséhez.

Miért fáj a kormánynak a BKV?

Dorner Lajos, a VEKE elnöke szerint a kormány látszólag érthetetlen tétovázása mögött az áll, hogy április 30-tól új alapokra kell helyezni a BKV finanszírozását. Ekkor jár le ugyanis a cég közszolgáltatási szerződése, az újat pedig már csak az uniós rendeletek alapján lehet megkötni, amelyek szerint a BKV veszteségeit minden évben az utolsó fillérig fedeznie kellene az önkormányzatnak és az államnak. Ez pedig 8 évre előre évi 70 milliárd forint betonba rögzített kötelezettséget jelentene az állami költségvetésnek, ami nyilvánvalóan nagyon nem tetszik például a gazdasági miniszternek.

Ezért Dorner szerint a kormány a BKV bedöntésére játszik, Tarlós viszont azzal fenyegeti a kormányt, hogy ha ez megtörténeik, rengeteg pénz úszik el, többek között a 4-es metró 180 milliárdos uniós támogatását is vissza kell fizetni.

Ha a kormány és a főváros továbbra sem tud megegyezni, és hagyják a BKV-t a csődbe gyalogolni, valóban elég nehéz helyzetbe kerülhetnek a budapestiek. Megpróbáltuk összeszedni, milyen lehetőségek kínálkoznak kipótolni a leálló tömegközlekedést, de ha mindet összeadjuk, akkor sem adja ki a szükséges kapacitás harmadát.

Tandem, riksa, marsrutka, teszkóbusz

A legegyszerűbb eszköz a buszpótló bicikli. A téli hideg ellenére sokan választanák ezt a módot, mert olcsó, és mindenhová el lehet jutni vele, ráadásul tandemként már tömegközlekedés jelleget is lehet kölcsönözni neki. A nyári turistaszállító riksák is gyorsan előkerülnének a raktárakból, sőt számuk valószínűleg szaporodna.

A második közlekedési eszköz is adja magát: a személyautó. Az utóbbi évek BKV-sztrájkjai idején amúgy is nagy népszerűségre tett szert az autómegosztás, másik nevén a telekocsi, ami azt jelenti, hogy szomszédok vagy kollégák összeállnak, és egy kocsiba ülve mennek be a munkahelyükre.

Egyértelműen megnövekedne a taxihasználat, ráadásul a kereslet rengeteg "mezítlábas" taxit generálna, akik akár engedély nélkül, feketén is fuvaroznák az embereket. Ugyanígy várhatóan gyorsan terjedne a kisbuszos iránytaxi, szlávos nevén a marsrutka. A fő tömegközlekedési útvonalak kész marsrutka-flottákat képesek eltartani a csőd idején.

Mivel a Volánbusznál nincs igazán tartalék, valószínűleg sokan beszállnának nagyobb buszokkal például a metróvonalak mellett a szállítási bizniszbe. Nyilván ezekhez a fuvarokhoz engedély is kellene, de melyik rendőr meri elkérni egy amúgy is pattanásig feszült idegű utasokkal csurig töltött busz iratait egy ilyen rendkívüli helyzetben?

Elképzelhető, hogy a bevásárlóközpontok környékén a Tesco rászervezné saját járatait a tömegközlekedési útvonalakra, mint az megtörtént például már Esztergomban. A vasút kihasználása is jelentősen megnőne, ám a kapacitáskorlátai igazából nem tudna sokat segíteni a fővárosi forgalmon.

Valószínűleg a hadsereg teherautói és buszai is besegítenének a rendkívüli helyzetben, mint azt teszik például külföldön, például a párizsi metróssztrájkok idején, de nagy jelentősége nem lenne ennek sem.