Irén, Írisz
6 °C
15 °C

Önköltséges BKV: csak buszokkal megy

2012.02.13. 07:04

Hetek, sőt tulajdonképpen évek óta azon folyik a vita, ki mennyi pénzzel támogassa a BKV-t, hogy a cég talpon tudjon maradni. Az is felmerült, hogy a cég ne kapjon támogatást. Végeztünk egy gondolatkísérletet, mire lenne képes a BKV önerőből, a minimális, valamint az elvárható támogatással.

A BKV működéséhez idén 139 milliárd forint kell a Budapesti Közlekedési Központ adatai szerint. Ebből, ha a tavalyi üzemeltetési adatokat vesszük alapul, amit lekértünk a BKV-tól, 118 milliárd forintba kerül maga az üzemeltetés a bérekkel, anyagköltséggel, igénybe vett szolgáltatásokkal, értékcsökkenéssel, a maradék 21 milliárd pedig az idei adósságszolgálat. (Ha bankok fel nem mondják a hitelszerződéseket.)

A 139 milliárd forintot a BKV-nak a menetdíj- és egyéb bevételből, az állami és önkormányzati támogatásokból kell összeraknia, a legutóbbi állás szerint ebből 118 milliárd forintra van idén eddig fedezet, 21 milliárd még hiányzik. Mivel a jelenlegi támogatást is úgy adta össze a főváros és a kormány, mintha a fogát húznák, nézzük, mi lenne akkor, ha a BKV-nak önköltséges alapon kellene működnie.

A BKV bevételei a Budapesti Közlekedési Központ tájékoztatása szerint idén várhatóan 50 milliárd forintra rúgnak, ennyiből kellene tehát kijönnie a cégnek. A BKV adatai szerint a tavalyi 118 milliárd forintos üzemi ráfordítás így oszlott meg az üzemágak között: buszok - 51 milliárd, villamos - 27,5 milliárd, metró - 23,5 milliárd, HÉV - 11 milliárd, troli - 5 milliárd forint.

 

A BKK korábbi számításai szerint már néhány százalékos fűnyíróelven működő járatritkítás is tömeges utaslemaradást okozna csúcsidőben, a nem csúcsideji szolgáltatást pedig azért nem érdemes csökkenteni, mert a teljes elhagyása se hoz többet a buszágazatban például 18 milliárd forintnál. Tehát teljes üzemágakat kellene kivenni, ez pedig három módon lenne megoldható.

Amire még Bokros Lajos se mer gondolni: az önköltséges BKV

A legkézenfekvőbb a buszok meghagyása, és az összes többi ágazat teljes megszüntetése, ami körülbelül ki is jönne a rendelkezésre álló 50 milliárd forintos bevételből. Egyes vélemények szerint nagyon sokan nem vennének így jegyet, ami nem igaz, mert valahogyan közlekedni így is, úgy is kell. A buszhálózat átrendezésével - a kivett villamos és metróvonalak mellett megerősítve, a ráhordó járatokon megritkítva - tulajdonképpen működtethető lenne egy igen zsúfolt, lassú és roppant kényelmetlen tömegközlekedés önköltségen.

Egy jóval életképtelenebb változat lehetne a teljes metró- és villamoshálózat meghagyása, ami önmagában szintén 51 milliárd forintba kerülne. Viszont nem lennének ráhordó buszok, a járatokat ezért ki-ki gyalog vagy biciklivel közelíthetné meg. Sok - főleg kertvárosi - városrészben egyszerűen nem is lenne ebben az esetben tömegközlekedés.

szemszal

Hibrid megoldás lehetne egy erősen megritkított metróközlekedés, néhány fővonali villamossal és ráhordó buszokkal. Csakhogy a metrómegállókban már néhány járat kimaradása esetén olyan tömeg verődik össze, ami önmagában balesetveszélyes, ezért a szabályzat szerint ilyenkor le kell állni. Egy erősen megritkított metrónál ilyen óránként fordulna elő, ami üzemeltetési nonszensz.

A fenti számítások egy adósság nélküli BKV-ra vonatkoznak. Ha a BKV idei 21 milliárdos adósságszolgálatát beleszámolom, akkor mindössze 29 milliárd forint maradna a működtetésre, amiből már egy lóvasúthálózat sem üzemeltethető. A számítás ráadásul csak teljes árú bérlettel számol, azaz nem lenne támogatott tanuló és nyugdíjas bérlet sem.

Minimális támogatás, minimális szolgáltatás

Az 50 milliárd forintos bevétel mellé eddig minden évben érkezett 16 milliárd forint úgynevezett árkiegészítés, amivel az állam - vigyázat, nem a BKV-t! -, a diákok és a nyugdíjasok kedvezményes bérletvásárlását támogatta. Szintén bevett támogatásnak számított a 32 milliárd forintos normatív tömegközlekedési támogatás, amennyivel az állam az ország tömegközlekedésének Budapestre eső részét dotálta.

8459509 a72f4fd6270178505e5aef7f7fafa856 xl
Fotó: Nagy Attila

Ez tehát összesen 98 milliárd forint, amivel már sokkal többre lehet jutni, mint az önköltséggel, ugyanis ez az összeg már majdnem teljesen kiadja a 3 legfontosabb ágazat, a busz, a metró és a villamosok összesen 102 milliárd forintos üzemi költségét. Azaz, a BKV a HÉV-ek és a trolik nélkül nagyjából elműködne ennyi pénzből.

Az Állami Számvevőszék legutóbbi jelentése szerint tulajdonképpen ez is történt 2003 óta, az akkori adósságlenullázás után ugyanis a BKV erre a működési bevételre számíthatott minden évben. A - nagyjából a HÉV-re és a trolikra - hiányzó mintegy 20 milliárdot minden évben hitelből teremtette elő. Egészen máig, most ugyanis már akkora a törlesztési teher, hogy a cég belerokkanhat. (Mint feljebb említettük csak az idei évre több mint 20 milliárd forint az adósságszolgálat.)

A főváros bekötötte az infúziót

A fővárosi közgyűlés a csőd fenyegető közelsége miatt idén rászánta magát, hogy 20 milliárd forinttal támogatja a BKV működését. (Az elmúlt években is adott Budapest különböző, tőkepótló, vagy beruházási támogatást, a működésre azonban idén ad először komolyabb pénzt.) Ezzel a 20 milliárd forinttal már ott is vagyunk a tavalyi üzemköltségnél, azaz 118 milliárd forintnál, tehát ennyi pénzből hozható lenne a teljes tavalyi szolgáltatási színvonal.

Csakhogy az idei BKV-büdzsét terheli még a fent említett adósságszolgálat, azaz, ha ezt a 21 milliárdos mínuszt beszámítjuk, akkor megint csak a minimális, 98 milliárdos összegnél tartunk. Ha tehát a következő hetekben a főváros és az állam nem talál megoldást a BKV-adósság finanszírozására, és valamilyen csoda folytán mégsem csődöl be a cég, akkor nemes egyszerűséggel leállítja a HÉV- és a troliközlekedést, és nagyjából a pénzénél marad.

SZT 4670 troli1
Fotó: Szemann Tamas

A fenti számítások elnagyoltak, inkább az arányokat szemléltetik. Nem számolnak az össznépi felháborodással, ami jegyvásárlási engedetlenségbe, sportcélból űzött bliccelésbe torkollhat, alaposan megvágva a jegyárbevételt. De nem számoltunk a lerohadó járműpark pótlásával sem, ami további több tízmilliárd forintba kerülne. Igaz, az öreg járművek bedöglése után legalább lesz mire fogni, ha teljes buszvonalakat, vagy metróvonalat vesz ki az üzemeltetésből a BKV.

 

Köszönjük, hogy olvasol minket!

Ha fontos számodra a független sajtó fennmaradása, támogasd az Indexet!