A BKV bérletbevételére pályázik a Volánbusz

Állami és települési forrásból, saját, valamint a BKV menetdíjbevételének egy részéből finanszírozná a Volánbusz a május 1-től átvenni tervezett 9 agglomerációs buszjáratot. A BKK-nak nem tetszik ez, mert többszörös pénzt buknának. Változna a menetrend is.

A Volánbusz az új agglomerációs járatok üzemeltetését a menetdíjbevételek mellett központi költségvetési (tanuló és nyugdíjas bérlet árkiegészítése, egyéb állami támogatás) és önkormányzati (települési hozzájárulások és a Budapest Bérlet elfogadásából származó bevétel) forrásokból fedezi majd, válaszolta lapunk kérdésére a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM).

Az NFM tervei szerint megmaradna a vonatokra, Volánbuszra és BKV-ra egyaránt érvényes Budapest Bérlet, de annak bevételéből részesedne a Volánbusz is májustól (eddig nem részesült). A járatok tarifáiról egyeztet a tárca és a BKK.

Információink szerint a BKK-nak nem tetszik ez a verzió, mert többszörös pénzt bukna: elveszítené a települések által adott évi 500 millió forintot, a járatok utáni menetdíjbevételt és támogatást, emellett még fizethetne is a saját bérletbevételéből a Volánbusznak. A vita odáig mérgesedhet, hogy a Volánbusz úgy veszi át a járatokat, hogy azok meg sem állnak majd a fővárosi határon belül, csak a végállomáson. Ebben az esetben a BKK-nak külön járatot kell indítania, így a vonalon párhuzamosan járnak majd a két cég buszai.

Az NFM tervei szerint ez néhány vonalon amúgy is meg fog történni: ott ahol a fővárosi végállomásról az utasok többsége egyenesen az agglomerációs településre utazik, például a diósdi vagy a péceli járatnál. Más, Budapesten belül jobban kihasznált vonalon (például Budakeszi, Nagykovácsi) maradna a jelenlegi hálózat - persze ha megegyezés lesz a bevételmegosztásról a BKK-val.

A menetrenddel kapcsolatban azt a választ kaptuk, hogy hatékonyabb forgalomszervezéssel a feladatok kevesebb autóbusszal, ugyanakkor az utasok számára nem érezhető teljesítmény-megtakarítás mellett is elláthatók. (A kiírt tenderekből az látszik, hogy a Volánbusz 20 százalékkal kevesebb busszal látná el a feladatot, mint a BKV.)

A BKK-nál azt jósolják, hogyha a Volánbusz átveszi a vonalakat, nem lesz éjszakai busz, nappal pedig a BKV-tól bérelt öreg csotrogányok járnak majd a BKV-alvállalkozó VT-Transman új buszai helyett 2013 végéig. A Volánbusz ugyanis addigra tud új buszokat beszerezni a vonalakra, addig a BKV-tól tervezi kibérelni a járműveket. Több helyen telepítették már a megállókba az új elektronikus utastájékoztatási táblákat, ezek sötétek maradnak, sőt a majdani elektronikus jegyrendszerből is kimaradnak majd az agglomerációs járatok.

Az NFM tervei szerint a Volánbusz az átvett járatoknál is alkalmazni kívánja a kontrollált első ajtós felszállási szisztémát, amelyet egyébként a BKK is bevezetett agglomerációs vonalainak egy részén (de nem a tömöttebb járatokon, ahol ez gondot okozhat majd). Az átvett feladatokat nagy részben a BKV által jelenleg foglalkoztatott sofőrökkel tervezik ellátni.

Megkérdeztük azt is, hogy miért szerepel a buszvásárlási tenderben a fővárosi forgalomban szokatlan elővárosi "hosszú szóló", 15 méteres busz beszerzése is, amikor a még több utas még lassabbá teszi az első ajtós jegyvásárlási rendszerrel működő buszokat. Az NFM válasza szerint az autópályán közlekedő járatokon más kényelmi szempontokat kell figyelembe venni, mint egy gyakori utascserélődésű vonalon.

Arra a kérdésre, hogy mivel Magyarországon nincs 15 méteres buszt gyártó, így a hazai márkákat kizárja a tender, az NFM azt válaszolta: a beszerzendő autóbuszok jellemzőit elsősorban közlekedésszakmai szempontok alapján határozták meg. A kiírást úgy állították össze, hogy minél szélesebb körben nyújtsanak lehetőséget a hazai gyártók számára is. A 15 m-es autóbuszok beszerzésének indoka, hogy egyes jelentős utasforgalmú vonalak kiszolgálása csuklós autóbusszal nem megoldható, a szóló járművek befogadóképessége azonban nem elégséges az igények megfelelő színvonalú kielégítésére.