Szállodahajó-terminál lesz a CET?

A legújabb elem a koncepcióban a saját, fővárosi tulajdonban levő szállodahajó-fogadó cég megalapítása, és két saját szállodahajóterminál kialakítása: délen a CET, azaz a volt Közraktárak melletti, északon pedig a Szent István park rakpartszakaszon.

A déli CET Terminál a Közraktár utcával párhuzamos ferencvárosi partszakaszon jönne létre, ahol a függőleges partfal mellett 10 db 130 méteres hajó helyezhető el. A kiszolgálófunkciók a CET épületén belül elhelyezhetők, illetve máris rendelkezésre állnak (pl. autóbuszok befogadására alkalmas mélygarázs). A szállodahajók idetelepítésével a befejezetlen komplexumot egy, a külföldi turistákat kiszolgáló kulturális, szolgáltató és kereskedelmi egységévé lehetne fejleszteni.

További fejlesztési lehetőség a Szent István park terminál kiépítése a pesti alsó rakpart XIII. kerületi, a Radnóti Miklós utca és a Révész utca közötti, 1,4 kilométeres szakaszán, ahol a szállodahajó-kikötők akár a jelenlegi közúti kialakítással, akár forgalomcsillapítás mellett elhelyezhetők. A 30-35 méter széles parti sávban a délebbi szakaszra jellemző gyalogos sétány és a kerékpárút mellett a hajók kiszolgálását lehetővé tévő útpálya és rövid idejű várakozóhelyek is kialakíthatók. Az utasok kulturált, urbánus környezetben léphetnek ki a hajóból, „szállásuk” pedig a Margitszigetre és az Újlipótvárosra néz. E helyszínen mintegy 16-20 szállodahajó helyezhető el a koncepció szerint.

Évi másfél milliárd forint utazik a Dunán

Hogy zsíros üzletről van szó, az is bizonyítja, hogy a szállodahajók kikötéséből eredő bevételek a nyilvános iparági adatok szerint meghaladják az évi 1,3-1,5 milliárd forintot, jelentős fővárosi pénzügyi tartalék rejlik tehát ebben az ágazatban. A kérdés annyira érdekes, hogy a BKK koncepciója mellett egy másik most elkészült anyag, a Budapest Duna menti területeinek fejlesztése című tanulmányterv is foglalkozik vele.

Ez utóbbi tanulmány 13 olyan partszakaszt azonosított a budapesti folyamszakaszon, melyek környezeti, közlekedési, hajózási adottságaik révén elvben alkalmasak lehetnek szállodahajó-kikötők elhelyezésére. Sőt a nemzetgazdasági minisztérium is foglalkozott nemrég a témával a Nemzeti Hajózási Stratégiában.

Az elképzelések azonban nem nagyon lettek összefésülve, ezért mondta lapunknak egy szállodahajós cég vezetője némi iróniával, hogy remegő lábakkal figyelik, merre megy a szekér. Legutóbb az NGM Nemzeti Hajózási Stratégiájától kaptak sokkot, amiben az állt, hogy mindenki pucoljon le Csepelre. A mostani két tanulmány ebben a témában nemcsak egymásnak mond ellent, hanem a korábbi NGM irománynak is. Mindenki máshol látná tehát szívesen az úszó szállodákat – mondja forrásunk.

Távolban egy fehér katamarán-flotta

A BKK hasznosítási koncepció kitér a hajójáratok tömegközlekedési lehetőségeire. Némi önkritikával leszögezi, hogy a 90 százalékos EU-támogatással, összesen 493 millió forint költséggel felújított, illetve kiépített 9 kikötőben elindult a menetrendszerű hajózás az első hónapokban ugyan nagyon népszerű volt, de a kezdeti érdeklődés lanyhulásával jelentősen csökkent az utasszám.

Az eredeti célkitűzéssel szemben a személyhajózás nem jelent meg valós közlekedési alternatívaként, az új járatokat főként sétahajózásra használják. Ennek főbb okai a korszerűtlen járműpark, a ritka járatkövetés és a kialakult tulajdonviszonyok miatt korántsem optimális helyre telepített kikötők.

Ahhoz, hogy a személyhajózás működjön, jelentős fejlesztésre van szükség. Mivel a főváros forrásai nem tesznek lehetővé egy ilyen beruházást, a BKK pályázatot kíván benyújtani a 2014-2020 között megnyíló európai uniós források elnyerése érdekében. A projektjavaslat megvalósítása előzetes becslések szerint nettó 9,6 milliárd forintot igényelne, amit a BKK 13 darab új hajó beszerzésére, egy karbantartóbázis és 25 kikötő korszerűsítésére, illetve építésére fordítana.

Lágyan hullámzó lágymányosi promenád

A koncepció a rakpartok átalakításával is foglalkozik. A készítők a pesti oldalon látnak lehetőséget egy komolyabb átalakításra a Kossuth térnél. Mint arról beszámoltunk, a tér átépítésével párhuzamosan a Duna-felőli oldalt is átépítenék, a rakparti út forgalmát pedig csillapítanák. A budai oldalon egyelőre nem nagyon lehet hozzányúlni az alsó rakparthoz, ezért ott az úszó sétálóutca ötlete vetődött fel.

Eszerint az egymáshoz rögzített úszóművekből álló, a parttal párhuzamosan lebegő úszó promenád közvetlen hozzáférést biztosíthat a Dunához. Szélessége és kialakítása a helyi adottságokhoz és a partalakításhoz igazítható; a le- és feljutás a vízszint ingadozását követő csuklós hidakon lehetséges; az úszótestekhez akár közvetlenül kikötött hajókat flexibilis közművezetékek láthatják el.

Ez a megoldás a dublini Docklands negyedben 6-8 méteres árapály mellett is bizonyította a működőképességét. Budapesten ott juthat szerephez, ahol a rakparti közutak kiváltása középtávon sem lehetséges, a használati igények viszont igen erősek. Különösen a XI. kerületi egyetemi negyed partszakaszán vetődhet fel egy ilyen úszó promenád kiépítése a Szabadság híd és a Rákóczi híd között, ahol az egyrészt a „campus” hiányzó közösségi tereit pótolhatja, másrészt lehetőséget adhat az állóhajók biztonságos megközelítésére is. A vízfelület kereskedelmi célra történő kisajátítása azonban ellentétes a közérdekkel: a „lebegő üzletutcák” kialakításának Budapesten nem szabad teret engedni – áll a koncepcióban.