Kínzó kérdés: új vagy régi a Moszkvából jött metrókocsi?

Fellángolt a vita a nol.hu cikke után, hogy a főváros és a BKV, karöltve az oroszokkal átverte a népet, és kijátszotta a versenyjogi szabályozást azzal, hogy új metrókat vett a régiek felújítása helyett, vagy sem. Az tény, hogy az oroszok nem bajlódtak a fődarabok (motor, fék, kerekek) szétszedésével és klasszikus felújításával, hanem egyszerűen újakat szereltek be a régi típusú kocsiszekrény alá, méghozzá korszerű, nyugati gyártmányúakat. Sőt, a prototípuson az egész kocsiszekrény egy új darab. Azt azonban mégse lehet mondani, hogy új metró született. Leginkább az MTV Europe nagysikerű sorozatára, a Pimp My Ride-ra emlékeztető a helyzet, amikor egy roncsautót elvisznek a tulajdonosától, majd alaposan átépítve és feltuningolva visszaadják neki.

A napokban megérkezett az első felújított metrószerelvény Moszkvából Budapestre. Az új metrókocsit bemutató videónkon látszik, amit már számos szakember konstatált, hogy a vonaton szinte minden alkatrész új. A kocsiszekrény homlokfalát átalakították (vagyis inkább megkapta egy másik Metrovagonmas típus homlokfalát), a vezetőfülke új, az utastér új, az ajtók új (pneumatikus helyett elektromos) rendszerben működnek, új, modern a motor (Hitachi), új a kerékpár (CAF), újak a fékek (Knorr alapúak).

A Kőér utcai telephelyen feltett kérdésünkre az orosz mérnök azt válaszolta, hogy a prototípuson a régi kocsiból tulajdonképpen csak a vezetőfülke ajtaja maradt meg. Később lehet, hogy egészségesebb alváz- vagy karosszéria-elemeket meghagynak, de az első darabon nem akartak kockáztatni semmit.

Azt már a felújításra kiírt pályázat idején tudni lehetett, hogy a BKV olyan teljes rekonstrukciót szeretne, ami 100%-ban megújítja a 30-40 éves kocsikat, akkoriban keletkezett a szállóige, hogy a pályaszámon kívül mindent lecserélnek a szerelvényen. Azt is lehetett tudni, hogy bárki nyeri a tendert, nem fog bajmolódni a fődarabok reszelgetésével, hanem egyszerűen újakra cseréli azokat. A kocsiszekrényt is egyszerűbb és olcsóbb elemenként vagy még egyszerűbb teljes egészében kicserélni, mint kivágni az elrozsdásodott darabokat, és visszafoltozgatni. Így is lett.

Két kérdés merül fel:

Az első esetben csak találgatni lehet. Mindenesetre a feltevést gyengíti, hogy ilyen kocsiszekrény alatti fődarab-összeállításban nincs hasonló típusú metró, még a legközelebbi rokonnak számító kijevi metrón sem ugyanezek a berendezések, legalábbis Bíró Endre, a Metróért Egyesület vezetője szerint. Az is gyengíti ezt a teóriát, hogy menet közben módosítottak a BKV elvárásain, így épült be például az eredetileg tervezettnél jóval modernebb, aszinkronos Hitachi motor. A garantált élettartamot is 30 évre emelték az eredeti 25 évről, ami azt mutatja, hogy jobban bíznak a szerelvényben.

Több metrós szakemberrel is beszélve a következő kép alakult ki: a Budapestre érkezett prototípus a régi kocsiszekrény-konstrukció, de új anyagból, oroszosan elnagyolt dizájnnal, kissé bumfordi utastájékoztató rendszerrel, de megbízható és korszerű hajtással.

Van anyag benn, bírni fogja az újabb 30 évet.

– jelentette ki egyikük.

Arra a kérdésre, hogy megérte-e ilyen módon felújított metrót venni, egy egyszerű számítással választ kaphatunk. A 2-es metróvonalra 2009-ben 22 db, egyenként ötkocsis Alstom metrót vettünk összesen 140 millió euróért. Ez 1,27 millió euró egy kocsira lebontva, átszámítva azaz nagyjából 400 millió forintba került egy Alstom-kocsi. A 3-as vonalon 37 db, hat kocsiból álló szerelvényt újíttatunk fel, összesen 219 millió euróért. Ez kocsinként 0,98 millió euróba fáj, azaz forintban 308 millió egy orosz kocsi.

Az orosz kocsik tehát jóval olcsóbbak az Alstomoknál, persze nem is lehet ez másként. De mit kellett feláldoznia a BKV-nak az olcsóság oltárán?

1. Klíma. Az utasokat ez a hiányosság foglalkoztatja leginkább. A BKV állítása szerint a jelenlegi kocsiszekrény teteje nem bírta volna el a klímaberendezést, meg kellett volna erősíteni, és ez olyan többletköltségeket okozott volna, amiből a cég nem kért. Lett helyette szellőzőberendezés, ami a legfrissebb próbák szerint nem hangos, és jól forgatja a levegőt. Sokat számít majd az is, hogy az új orosz szerelvények a korszerűbb hajtás és fék miatt sokkal kevesebb hőt termelnek, ezáltal nem fűtik majd az alagutat, mint a régi darabok, tehát eleve nem lesz olyan meleg. Hogy elég lesz-e a szellőző, azt azonban majd az utasok fogják megmondani.
2. Rugózás. A felújított kocsik korszerűtlen spirálrugót kaptak, korszerű légrugó helyett. Ennek beállításával a BKV-sok szerint is lesz munka. Akadálymentesítés szempontjából gondot okoz majd (már ha uniós pénzt szeretne a főváros a vonal felújítására), hogy ezzel a rugózással nagy terhelés alatt lejjebb süllyed a padlószint, üresen pedig megemelkedik. Ez 3-4 centis mozgást jelenthet a kiszállásnál a peronhoz képest, amin fennakadhat egy kerekesszék.
3. AVR. Az orosz kocsikat elavult, 1989-es AVR-rel (Automatikus Vonatvezérlő Rendszerrel) szerelik fel. (Még nincsenek beszerelve, a következő két hétben rakják be a budapesti telephelyen.) Ez egyik forrásunk szerint olyan, mintha ma egy irodaház szerverszobáját Commodore 64-es számítógépekkel raknák tele. Az új, digitális rádiókommunikáción alapuló CBTC rendszer kiépítése, amilyen a 2-es metrón van kocsin, alagútban egyaránt, plusz 30 milliárd forintba került volna, míg az elavult AVR felújítása csak 1 milliárdba. A 3-as vonalon tehát nemcsak a kocsikon, hanem az alagútfelújítás után a teljes vonalon régi, elavult vonatvezérlő rendszer marad, ez pedig a vonal majdani meghosszabbításánál fog jelentős gondokat okozni.

Mint az korábban többször elhangzott, a főváros és a kormány uniós támogatásból szeretné majd felújítani a 3-as metró infrastruktúráját. Úgy tudjuk, hogy az uniónál több homlokráncolást is okoztak a metrókocsi-tender eddigi furcsaságai, például az új-felújított szerelvények vagy az olcsóbb ajánlatot tevő észt rivális kizárása, ezért a támogatás mértéke erősen bizonytalan. A furcsa tendereztetés pedig nem valószínű, hogy előremozdítja az uniós támogatási szándékot.

Végül felvetődik az a kérdés is, hogy ha nem új, hanem felújított szerelvényről van szó, akkor minek kell neki több hónapos teszt és próbamenet. Mint megtudtuk, a felújított járműveken is kötelező egy minimális, 15 ezer kilométeres próbafutás a forgalomba helyezés előtt. Ezt még le kell futnia a prototípusnak, mielőtt jövő év januárjában az első utasok utazhatnak rajta.