Hedvig
7 °C
23 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

A 37 éves álom

Már most biztos, hogy egyik fővárosi metróvonalról szóló döntés és megépítés között sem telt el annyi idő, mint a négyes vonalnál. Ha 2009-ben elindul az első szerelvény - amire egyre kevesebb az esély -, akkor is harminchét éves álom válik valóra. A parlament mindenestre hétfőn dönt arról, hogy négy állomással meghosszabbítja azt a vonalat, aminek már hónapok óta épülnie kellene.

"Az első tenderek kiírására (összesen huszonkilenc lesz) leghamarabb októberben kerülhet sor, amelynek 150-180 nap alatt lehet eredménye. A szerződéskötést követő hat-kilenc hónap múlva indulhat a munka leglátványosabb, ám a közönség előtt rejtve maradó része: az alagút fúrása. A pajzsindító aknát a Kelenföldi pályaudvarnál építik meg, a fúrópajzs pedig 2005 elején indulhat el, és napi 18 métert halad előre" - írtuk 2003 májusában Gulyás László, a DBR Metró Projekt Igazgatóság vezetőjének nyilatkozata alapján.

Azóta több mint két év telt el, de még nem lehet tudni, hogy melyik cég és mikor kezdi el fúrni az alagutat. A kormány mintha előremenekülne: hétfőn módosítják a 2003. májusi metrótörvényt, eszerint a Kelenföldi pályaudvartól nemcsak a Baross térig, hanem egy lendülettel a Bosnyák térig megépítik a négyes metrót. Kérdés, hogy mikor?

Majd jövőre


Bosnyák tér, az új végállomás
Tekintse meg képeinket!
(Fotók: Barakonyi Szabolcs, Nagy László)
Nem akarjuk a metróhívek kedvét szegni, de a Dél-Buda és Rákospalota között közlekedő metró megépítéséről egy 1972-es közlekedésfejlesztési terv szólt először. A szocializmusban sem csupán elhatározás kérdése volt egy nagyberuházás elkezdése. A Minisztertanács elé négy év múlva került az addigra véglegesített vonalvezetés, és Lázár György kormánya döntött: a beruházást 1978-ban meg kell kezdeni, az ötödik ötéves tervben a metróvonal építésére 1,1 milliárd forint felhasználását engedélyezte. (2002-es árakon 195 milliárdba kerül a beruházás.) Az alagútfúrás nem kezdődött el, helyette szinte évenként született döntés arról, hogy majd a következő évben döntés születik.

A Grósz-kormány alatt merült fel először, hogy tartozásuk fejében a szovjetek építsék meg a dél-budai metrót. A rendszerváltozás idején már több külföldi érdekeltségű cég - Siemens, AWG, Skanska, Intermetro, Matra Transport - is jelentkezett, hogy részt vennének a metróépítésében és hajlandók lennének azt finanszírozni. Végül az Antall-kormány írt ki eredménytelennek bizonyult nemzetközi tendert, amelyre négy ajánlat érkezett. (Az Antall-kormány és a Demszky vezette főváros metróügyben is viaskodott egymással: a kormány csak úgy adott volna pénzt a beruházásra, ha a metróvonal érinti a világkiállítás helyszíneit is.)

Nem túl elegáns lépések

Úgy tűnt, hogy a Horn-kormány magalakulásával végre új lendületet kaphat a metróépítés, bár a hármas metró sem érte el (egyébként a mai napig) a káposztásmegyeri végállomást. A közlekedési minisztérium és a főváros 1994 szeptemberében a magas költségek miatt előbb eredménytelennek nyilvánította az eljárást, majd novemberben az újraválasztott Demszky Gábor az Európai Beruházási Bank támogatását kérte a projekt értékeléséhez.

A rendszerváltás utáni első szocialista vezetésű kabinet természetesen azt is megvizsgálta, hogy az orosz államadósság terhére megvalósítható-e a beruházás, de féléves gondolkodási idő után úgy döntött, hogy nem. Hetekkel az 1998. tavaszi választás előtt - nem túl elegáns módon - kölcsönmegállapodást, garanciaegyezményt és háttérgarancia-megállapodást kötött a kormány, a főváros, a BKV és az Európai Beruházási Bank. Ezt rúgta fel - szintén nem túl elegáns módon - ősszel az Orbán-kormány.

Igaz, a 4-es metró akkor sem készült volna el előbb, ha Orbánék rámondják az igent: szükséges engedélyeket csak 6 év alatt, 2004-re sikerült beszerezni. A következő évek pereskedéssel telnek a liberális vezetésű főváros és a jobboldali kormány között. A jogerős ítélet szerint a Medgyessy pénzügyminiszter és Demszky főpolgármester által kötött szerződés nem pénzfizetésre, hanem törvényjavaslat-előkészítésre vonatkozott, ezzel elutasította a Fővárosi Önkormányzat keresetét.

Törvénnyel sem megy

#alt#
László és Demszky itt még örül
A 2002-es kormányváltást követően ismét reménykedhetett Demszky Gábor a beruházás minél gyorsabb elkezdésében, de az önkormányzati választást követően fővárosi koalíciós ellentétek bontakoztak ki a fővárosi szocialisták és szabad demokraták között. A vitát Medgyessy Péter miniszterelnök zárta le 2003-as parlamenti országértékelő beszédével: "Az Európa Terv részeként még a tavaszi ülésszakon benyújtjuk a 4-es metró megépítéséről szóló törvényjavaslatot és az év második felében megindul a munka."

A törvényjavaslatot benyújtották, a képviselők elfogadták, az építkezés mégsem indult meg.

Harminchét év

Már most biztos, hogy a megépítésre vonatkozó első döntés és a vonal átadása között a négyes metrónál telik el a legtöbb idő, 2009-es átadás esetén 37 év. A kisföldalatti költségvetését 1870-ben hagyta jóvá a kormány, az első szerelvény 1896-ban gördült végig az Andrássy út alatt (26 év). A kettes metró tervezése 1949-ben kezdődött, de az első szakasz 1955 helyett, csak 1970-ben lett átadva (21 év). A hármas metró megépítésére 1963-ban hoztak határozatot, az első szakaszt 1976-ban adták át (13 év). Igaz, a hálózat még nem épült meg teljesen, hiszen Káposztásmegyer helyett Újpest-városközpontig járnak a szerelvények.