Ostoba utastájékoztatók, ostoba kerítések a Keleti pályaudvaron

Nem mindegy, milyen minőségű szolgáltatás fogadja az utasokat a vasútállomásokon. Ezzel azonban, úgy tűnik, jobbára csak a szavak és stratégiai tervek szintjén foglalkozik a vasúttársaság, a gyakorlatban alig.

A Keleti pályaudvar a magyar vasúthálózat egyik legforgalmasabb állomása, naponta százezer ember is megfordul itt. A távolsági nemzetközi vonatok mindegyike ide fut be, rengeteg a belföldi gyors és az intercity vonat, és jelentős az elővárosi forgalom is Szolnok és Hatvan irányába.

Noha az állomás már 120 éves is elmúlt, és XIX. századi igények és célok szerint épült, alapvetően a XXI. századnak is képes lenne megfelelni. Az utasokat ugyanis nem a múltból maradt adottságok zavarják leginkább, hanem éppen az elmúlt időszak újításai és fejlesztései.

Peronkapuk

A Keleti pályaudvaron felállított peronkapukat máig nem szokta meg az utazóközönség. Noha a peronkapuk célja – a bliccelés visszaszorítása – elfogadható, ez a kivitelezésről nem mondható el. A kialakításkor nem voltak tekintettel arra, hogy az utasok és a látogatók honnan hova akarnak eljutni a pályaudvaron.

A megvalósításnál vezérelv volt, hogy a csarnok végén faltól falig legyen kerítés. Ez azzal járt, hogy több intézmény, például a rendőrőrs, több bolt és az ügyeletes tiszti iroda (ahol panaszkodni lehet, meg a szabályzatokba betekinteni) csak érvényes menetjeggyel közelíthető meg. A nemzetközi utasok sincsenek jó helyzetben: vagy egy ki nem táblázott útvonalon megkerülik a fél épületet, vagy belföldi jegyet váltanak a nemzetközi jegypénztár megközelítéséhez.

Ha valaki az oldalcsarnokokon át érkezik a pályaudvarra, hamarabb talál peronőrt, mint jegypénztárat, így jegy híján kerülheti meg az épületet. Annak sem jobb a helyzete, aki az állomás egyik oldaláról (például a vonatától) a másik oldalon lévő oldalcsarnokon át akar távozni: ehhez háromszor kell áthaladnia a peronkapun.

Arra nincs írott szabály, hogy egy menetjegy hány peronkapu-átlépésre jogosít, de a peronőrök szerint csak egyre, azaz a két-háromszori átkelés viták forrása lehet.

Minden szempontból jobb megoldás lett volna, ha a peronkapukat az oldalcsarnokokhoz telepítik. Így egyrészt csökkent volna az elzárt terület nagysága, az elzárt intézmények száma, másrészt kevesebb helyen, kevesebb emberrel lehetne ellenőrizni a jegyeket (ráadásul több utast csak egyszer a mostani két-három alkalom helyett).

A vasúttársaság vélhetően azért választotta a bonyolultabb és drágább megoldást, hogy a csarnok két szélső vágányának teljes hossza a peronzáron belül legyen. A mai vonathosszok mellett erre nincs szükség. Semmi akadálya sem lett volna annak, hogy a két vágány utolsó 50 méterét ne használják a vonatok.

A nehézkes, életszerűtlen megoldások ritkán hatékonyak. Most a nemzetközi pénztárakra, a rendőrségre, az ügyeleti helyiségre, az épület másik oldalára való eljutásra hivatkozva általában be lehet jutni jegy nélkül is a lezárt területre. Mivel a bliccelők többsége rendszeres utas, ők ezzel tisztában is vannak. Kevesebb kerítés ésszerűbb kialakítással biztosan eredményesebb volna.

Utastájékoztás

A Keleti pályaudvar hangosbemondó és vizuális berendezéseit külön dolgozó kezeli. Ő a forgalomirányító-toronyban ül, közvetlenül a biztosítóberendezés kezelői mögött. Ez elvileg garancia lehetne a megfelelő színvonalú és pontosságú tájékoztatásra. De nem az.

Egyik délután a 16 óra 17 perckor Aradról érkező gyorsvonat 30 percet késett. Ennek a vonatnak 16.45-kor kellett volna visszaindulnia Békéscsabára a harmadik vágányról. 16.40-kor a hangos és vizuális berendezéseken a 8. vágányt adták meg az érkező csabai vonat vágányának – a MÁV utólagos magyarázata szerint emberi figyelmetlenségből.

A nyolcadik vágányon azonban már állt egy elővárosi vonat, amelyet épp kihúzni készültek, ám sokan felszálltak rá, tudván, az érkező vonat fordul vissza. Ezután javították a bemondást, méghozzá a hatodik vágányra, ahol már állt két vonat, oda egy harmadikat fogadni bajos lett volna – ezt a MÁV szerint az utasok hallották félre. Végül a harmadik vágány lett a nyerő. Így az utasok egy részének háromszor kellett ki-be mászkálnia a peronkapukon.

A csabai vonatra egy gyermekcsoport is várt. Ők csoportos elhelyezést kértek, rájuk való tekintettel az egyébként ötkocsis vonat aznap hat kocsiból állt. De mire a csabai gyorsvonat kalauza a vonathoz ért, már minden vagonban ültek utasok, a gyerekcsoport állhatott egész úton a folyosón. A MÁV-Start szerint ők nem garantálják a csoportos elhelyezést: azt vagy sikerül biztosítani, vagy nem. Ha nem, akkor sem jogosult a csoport kártérítésre, mivel ez a szolgáltatás díjmentes, az utasoknak káruk nem keletkezik.

A MÁV Zrt. vizsgálata szerint az eset miatt a rendelkező forgalmi szolgálattevő, valamint a „hangos-vizuális kezelő” – munkajogi következményekkel nem járó – figyelmeztetésben részesült. A „dolgozók felé” az állomásfőnök a parancskönyvben „rendelkezett a helyes szakmai eljárásokról” – bár a dolgozók ezekkel bizonyára eddig is tisztában voltak, csak alkalmazniuk nem sikerült őket.

Tájékoztató táblák

A kevés valódi fejlesztés egyike a Keleti pályaudvaron az új vizuális utastájékoztató berendezések telepítése. Két ilyen kijelző működik már a Kerepesi úti csarnokban, három régi, elavult készülék helyett.

Az új kijelzőkön azonban kevesebb információ fér el, mint a régieken. A vonatok neve sokszor csak rövidítve vagy egy másik oszlopba átlógva fér ki. A vonatok útvonalának nincs hely, csak a végállomások olvashatók. Ez azonban sokszor nem teljesen egyértelmű (különösen a nemzetközi vonatoknál), hiszen egy-egy célállomás több útvonalon is elérhető.

Legrosszabbul a külföldi utasok jártak, akikből Magyarország legnagyobb nemzetközi forgalmú vasútállomásán naponta több ezer is megfordulhat, mert az új tábla egynyelvű. Egy idegen ajkúnak az sem derül ki, hogy melyik tábla az induló, és melyik az érkező vonatoké, de nem érti a vonatnemet (pl. „gyorsított”) és a vonat nevét sem (pl. „EC Semmel” a Semmelweis helyett), a célállomás felirata helyén olykor megjelenő, a helyjegykötelességre vagy a késésre utaló jelzésről nem is beszélve.

Az új táblákon jól látható a pontos idő. Ez az egyetlen pozitívumuk, bár az érkező és induló tábla órája között van 8 másodperc különbség. Azt a MÁV-nál nem tudták megmondani, hogy ki és miért rendelt ilyen kijelzőket, a személyszállítást végző MÁV-Startnál úgy tudják, őket meg sem kérdezték, mire lenne igényük. Az új táblákkal akár egy évtizedig is együtt kell élniük az utasoknak.