Mi bajuk a taxisoknak?

Az Uber és a többi illegális személyszállító azonnali betiltását követelték azok a taxisok, akik hétfő reggel lezárták Budapesten a Bajcsy-Zsilinszky utat a Deák Ferenc térnél. Azt mondták, addig maradnak, amíg a telefonszolgáltatók online áruházaikból el nem távolítják a Uber applikációját. Ha kell, akár több napig. De mi is a taxisok baja az uberesekkel? És mi az az Uber egyáltalán? Összeszedtük a történetet az elejétől.

• 2013 szeptemberétől új szabályokat vezettek be, ami a hivatalos verzió szerint az utasokat lehúzó hiénataxisok ellen szólt. Valójában azonban nagy pofont adott a taxispiacon éledező versenynek is. Egészen konkrétan az történt, hogy bevezették az egyetlen fix tarifát. Ezzel azonban nem csak az utakat pofátlanul túlárazó cégeket szorították ki. A fix tarifa meghiúsította azt is, hogy bárki kedvezményeket adjon például egy törzsutas-kártyával, vagy egy reptéri fuvar, esetleg egy csúcsidőn kívüli fuvar árából.
• Az alapdíj egységesen 450 forint lett, majd kilométerenként 280 forint, illetve percenként 70 forint. A BKK annak idején mindezt úgy kommentálta, hogy a taxizás hosszú idő után "kiszámíthatóbbá, a rendszer átláthatóbbá és megbízhatóbbá válik." Az új szabályoknak azonban főleg a nagyobb taxiscégek örültek, akiknek egy ideje kikezdték a pozícióikat a feltörekvő kicsik, és akik régóta verték már az asztalt, hogy a hatóság kezdjen valamit a "szemtelenül olcsón" dolgozó cégekkel.
• 2013-ban nem a fix ár volt az egyetlen változás, egyéb előírásokat is bevezettek. Az autókat sárgára kellett festeni, lehetővé kellett tenni minden taxiban a bankkártyás fizetést, és megtiltották a dohányzást is az autókban. Klíma, téli gumi, csökkentett károsanyag-kibocsátás - a rendelet szerint már csak az előírásoknak megfelelő autók működhettek taxiként.
• Sok sofőr és autó elvérzett, akadtak, akik abbahagyták a taxizást az új rendelet miatt, az új előírások ugyanis jelentős beruházásokat követeltek, nem mindenki tudott, vagy akart megfelelni a feltételeknek. És bár a hiénák valóban visszaszorultak, teljesen nem tűntek el. (Mellékszál, de természetesen a megújult taxikban is folytatódtak a régi trükkök, legalábbis azok a sofőrök, akik eddig is az utaskopasztásra utaztak, nem lettek sokkal gátlásosabbak.)
• De alig telt el egy kis idő az új, sárga taxis rendszerben, ahogy a világ számos más pontján, úgy nálunk is megjelent az Uber és a Wundercar. Amelyek aztán a drága taxik mellett villámgyorsan letarolták a piacot. A könnyen használható telefonos applikáció segítségével bárki akár alkalmilag is sofőrnek állhat, ha megfelel bizonyos feltételeknek. És bárki, aki regisztrált, autót hívhat. Már előre látszik az autó típusa, és az is, hogy ki lesz a sofőr, az út végén pedig nincs készpénzezés, az összeget automatikusan levonják az utastól, a sofőrt pedig utólag értékelni is lehet. Az út díja nem fix, hanem a kereslet és a kínálat függvénye: ha egyszerre sokan várnak autóra, de nincs sok sofőr, felmegy a díj. Ami aztán több sofőrt is arra ösztönöz, hogy munkába álljon, majd az árak újra csökkenjenek.
• A telefonos alkalmazáshoz csatlakozó sofőrök és utasok egyre többen lettek, az Uber népszerűségét pedig érthető ellenszenvvel figyelte a taxistársadalom. Azok a taxisok, akik épp most fejlesztették fel az autójukat, hogy megfeleljenek a rendeletnek, és magasabb, fix tarifával dolgozhassanak, eléggé kiakadtak az Uber-sofőrökön, akik bizonyos időszakokban fele annyiért kínáltak egy-egy utat, mint ők, így elhalászták előlük az utasokat.
• Szürke zóna, nincs rá még szabályozás - sokáig így emlegetették az Ubert a legtöbb országban, így Magyarországon is, az innovatív utazásszervezési megoldás gyorsabban terjedt, mint hogy az állam lépést tudott volna tartani vele. A taxisok lobbizni kezdtek, hogy az uberesekre is legyenek érvényesek ugyanazok a szabályok, mint rájuk: nem tudnak úgy versenyezni, ha nem egyenlőek a feltételek. Az Uber azzal érvelt, hogy ők nem eshetnek egy megítélés alá a taxikkal, a cég valójában nem egy taxis társaság, hanem mindössze egy online platform, a sofőrök sem alkalmazottaik, csak felhasználóik.
• Ez egyébként már csak adózási szempontból is problémákat vetett fel, amivel a hatóságok nem nagyon tudtak mit kezdeni, az Uber versenyképességét ez az adóelőny csak tovább növelte. (Miközben persze például a sofőrök uberezésből származó jövedelme után a személyi jövedelemadó-fizetés alighanem megoldható.)
• Másfelől a sofőrök és autók megbízhatósága is kikerült az állam látóköréből, ami további aggályokat vetett fel a hatóságok szerint.
• Csakhogy mikroökonómiai értelemben az új rendszer ritka előnyöket hozott, árban is lecsapódó, tisztán és gyorsan áramló információt a keresleti és kínálati oldal között, az erőforrások egy korábbinál hatékonyabb allokációját. Az Uber szabályozásának a kérdése világszerte téma lett, messze túlmutatott önmagán.
• A fő kérdés az lett, hogy a hagyományos keretekben gondolkodó szabályozás vajon utat enged-e egy a korábbi rendszereknél egyértelműen hatékonyabb, de adózási és felügyeleti szempontból kimondottan problémás, sőt az állam bizonyos feladatait új kontextusba helyező megoldásnak, vagy a bürokrácia nem tud lépést tartani a technológiával és így a fejlődés útját állja. Ez a kérdés továbbra sem eldöntött, voltak ugyan előremutató próbálkozások, a legtöbb helyen egyelőre inkább félmegoldások születtek. 
• Magyarországon a már említett okok miatt a helyzet talán még feszültebb volt, mint máshol, 2015-ben már mindenki az Uberről beszélt. A szabályozói oldal, amely néhány évvel ezelőtt hatósági árat vezetett be, és sárga taxikat követelt, nehezen állhatott ki a szabad uberezés mellett, miközben az Uber teljes betiltása is széles fogyasztói rétegeket háborított volna fel.
• Végül 2015-ben megszületett az új rendelet. Azt mondták, nem tiltják be az Ubert, de az Uber autói is ugyanolyan megítélés alá esnek majd, mint a sárga taxik és rájuk is vonatkozik majd a 280 forint/km-es fix tarifa.
• Ezzel viszont gyakorlatilag betiltották az Ubert.
• A korábban az Uberhez kicsit hasonlóan működő Wundercar az új szabályozás után modellt váltott, és városi telekocsi-szolgáltatóvá alakult, ez az első jelek szerint nem egyértelmű siker. Az Uber ezzel szemben úgy folytatta, mint ha semmi nem történt volna.
• A Uber-sofőrők arról meséltek, hogy le kell tenniük valami vizsgát, de onnantól minden rendben, ők úgy tudják, hogy továbbra is szállíthatnak bárkit a korábbi megszokott módon. Néhány hónapja árat is emeltek, hogy még vonzóbbá tegyék a szolgáltatást a sofőröknek, és csökkentsék a kiérkezési időt. A város megtelt Uber-sofőrökkel, gyakran gyorsabb uberes autóhoz jutni a városban, mint taxihoz.
• Eközben azonban bárhányszor a minisztériumot kérdeztük, hogy akkor most mi is a helyzet az Uberrel, azt a választ kaptuk, hogy a helyzet változatlan, a korábbi formában már nem lehet uberezni, csak ha betartják a taxisokra vonatkozó előírásokat. A NAV és a BKK is aktívan ellenőrzi a sofőröket, ha szabálytalanságot találnak, bírságot osztanak, sőt akár az autó rendszámát is elvehetik.
• Azt viszont többször is hallani lehetett, hogy az Uber képviselői tárgyalnak a minisztériummal, szeretnének egy olyan szabályozást, ami szerint nem illegális az uberezés. Hogy az álláspontok bármit is közeledtek volna, arról nem tudni.
• A taxisok tehát ki vannak akadva, úgy érzik, hogy a hatóságok nem lépnek fel elég keményen az illegális taxisokkal szemben, és hiába a szabályozás, a gyakorlatban az illegális uberezés felett is szemet hunynak.
• Most saját eszközeikkel próbálnak meg küzdeni: egyrészt tiltakoznak, ahogy csak tudnak, például utakat zárnak el. Másrészt módszeresen figyelik az Uber-sofőröket, és jelentik a hatóságnál. Az autósok fotózgatása több esetben élesebb konfliktusba is átcsapott, taxisok és Uber-sofőrök is meséltek már lökdösődésekről, verekedésekről.

  Egyetért a taxisokkal?

  • Igen, ne legyenek alternatív személyszállítók
  • Jó, hogy van Uber, alkalmazkodjanak a taxisok