A magyar vasúton 9 milliárd forintot ér egyetlen perc

Kikértük a MÁV-tól és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-től, milyen vasútvonalakat újítottak fel 2006-tól napjainkig, mennyi pénzt költöttek el az egyes szakaszokra, és hogy a fejlesztéseknek köszönhetően hány perccel lett gyorsabb az utazás ezeken a vonalakon. 

Az adatokból kiszámoltuk a percekre és kilométerekre vonatkozó árakat, amelyeket az alábbi grafikonon mutatunk meg:

Az ábráról leolvasható, hogy átlagosan majdnem 9 milliárd forintba (ez beruházásonként változó arányban jelent hazai forrást és uniós támogatást) került egy perc gyorsulás,

Látszik az is, hogy az árszínvonal messze van az egységestől, magasan kiemelkedik a mezőnyből a hírhedt Szajol–Püspökladány-vonalszakasz, amely bár mindössze 67 kilométer hosszú, mégis sikerült elkölteni rá több mint 120 milliárd forintot, összesen 3 perc gyorsulásért.

Arányaiban szintén horribilisnek tűnik a Szolnok–Békéscsaba-szakasz költségvetése, itt 128,5 milliárdból valósult meg 96 kilométernyi felújítás és 6 perc időnyerés. 

A sorból kiemelkedő költségeket többnyire az adja, hogy a felújítás a gyakorlatban a korszerűtlenebb vonalakon szinte teljes újjáépítést jelent, a 120 km/órás pályát ugyanis – kisebb állomási bevezető szakaszokat leszámítva – 160 kilométer/órás sebességűre és 225 kN tengelyterhelésűre alkalmassá alakítják át.

A nagyobb sebességhatár miatt több helyen új pályaívet kell kialakítani, az állomásokon lévő tárolóvágányokat leszámítva a meglévő síneket, a töltést, de még a villamos felsővezetékek tartóoszlopait is fölszedik, előbbieket kicserélik, az oszlopokat pedig odébb helyezik. Emellett állomásépületeket is felújítanak, és az újonnan lerakott pályát rugalmas, zaj- és rezgéscsillapító sínágyazatra fektetik, így a környék zajterhelése csökken. 

Nagy üzlet a kegyelteknek, de még nagyobb lesz

Persze a drágaságban nem kizárólag a fejlesztés nagyszabású mivolta játszhat szerepet, hanem némi túlárazás is: a Szajol–Püspökladány-vonalfelújításnak például mindkét szakaszát olyan konzorcium nyerte, amelynek tagja volt az akkor még kormánykedvenc Közgép, a beruházás miatt indult is OLAF-vizsgálat.

Az Európai Csalás Elleni Hivatalnak állítólag azon akadt meg a szeme, hogy a kormány éppen a szerződéskötés előtt emelte meg 25 milliárd forinttal a munkálatok finanszírozására fordítható keretet, Simicskáék azonban az eset nyilvánosságra kerülésekor rögtön kiadtak egy közleményt, amely szerint a vizsgálat már le is zárult, és a hivatal végül nem talált szabálytalanságot a projektben.

Mindezzel persze nincs vége, mivel a vasút területén továbbra is jelentős a lemaradásunk, sokak szerint az autópálya-építések lezárulta után a vasútfejlesztés lesz az a terület, ahol az uniós tendereken a legtöbb pénzt lehet majd keresni: tavaly őszi hír, hogy

Jelzésértékű lehet, hogy Mészáros Lőrinc éppen múlt év végén alapított egy vasútépítő céget RM International Zrt. néven, illetve hogy január elején a Mészáros és Mészáros Kft. elnyert egy 48,9 milliárd forintos tendert. A felcsúti polgármester-vállalkozó zászlóshajó cége az eredetileg becsülténél 7 milliárd forinttal drágábban újíthatja fel a Százhalombatta–Ercsi-vasútvonalat. Ehhez képest kisebb, de azért még így is 7,63 milliárdos falat a Pusztaszabolcs–Dombóvár-vonal forgalomtechnikai irányításának kivitelezése, amelyet szintén a Mészáros-érdeketség R-Kord a Nézőpont Intézet vezetőjének testvére által vezetett céggel konzorciumban nyert el a napokban. Az R-Kord nem most kezdte rommá nyerni magát a vasúti tendereken, tavaly szintén konzorciumban leakasztott egy 74,9 milliárdos MÁV-os munkát is, és a sort még hosszan folytathatnánk. 

Ennél azért hamarosan jobb lesz

A grafikonon megcsillagozott pályaszakaszok esetében az arányok még javulni fognak, ugyanis a jövőben ezeken egy akár 160 km/órás sebességet lehetővé tévő ETCS vonatbefolyásoló rendszert is üzembe helyeznek. Ennek telepítése még folyamatban van, tehát a végső időnyerés az itt jelzettnél több lesz majd, de hogy mennyivel, azt nem tudjuk, mert a NIF még nem válaszolt ezzel kapcsolatos kérdésünkre.

Azt is megkérdeztük a cégtől, hogy mikorra készül el az ETCS telepítése, de egyelőre ezt az információt sem közölték. Korábbi hírek szerint ezeken a szakaszokon 2018 folyamán élesedhet a rendszer, amiről ebben a cikkünkben írtunk részletesebben. 

Ugyanakkor a csillaggal nem jelölt pályaszakaszokat úgy újították fel, hogy azok továbbra sem teszik lehetővé a 160 km/órás haladást a vonatoknak, sőt, van ahol még a 120-at sem érhetik el: a Lepsény–Szántód-Kőröshegy-vonalon például a 60-80 km/órás pályát tornázták fel 100 km/órásra. Ez a bekerülési költségen is meglátszik, kilométerenként feleannyit költöttek rá, mint a legdrágább Szajol–Püspökladány-szakaszra. Az ilyen vasútfelújítások teljes egészében hazai forrásból folytak, ugyanis az Európai Unió vasútfejlesztési stratégiájának értelmében csak akkor adható uniós támogatás egy vasúti projektre, ha a pályát legalább 160 km/óra sebességűre építik át. 

A balatoni vonalnál azonban érdemes megjegyezni, hogy itt nem is szükséges a 160 km/órás sebességet lehetővé tevő pálya, mivel sűrűn egymás után következnek a megállók. Itt inkább jó gyorsítási-lassítási képességekkel rendelkező vonatokkal, az utascsere gyorsításával, valamint jól megtervezett menetrenddel, és ahhoz igazított keresztezési helyekkel, részleges kétvágányúsítással lehet menetidőt megtakarítani.

A mostani uniós fejlesztési ciklusban ezermilliárd forint feletti uniós támogatási összeg áll rendelkezésre vasútfejlesztésre, a kormány tervei szerint a ciklus végéig mintegy 450 kilométernyi vasútvonal villamosítása történik meg, és 400 kilométeren valósul meg teljes pályarekonstrukció.

Alig gyorsultunk valamit 60 év alatt

Messzebbről nézve a magyarországi vasútfelújításokat és azok menetidőre gyakorolt hatását azt látjuk, hogy az 1960-as évek óta nem sokat javult a helyzet ezen a téren. A Budapest és vidéki nagyvárosok közötti menetidő több vonalon szinte egyáltalán nem csökkent az elmúlt közel hat évtized év folyamán, bár itt is találunk olyan pozitív kivételt, mint a balatoni vonal. 

Az átlagos magyar vonatsebesség közép- és kelet-európai összehasonlításban egyébként a középmezőnyben van, ha az országokon belüli két legnagyobb várost összekötő szakaszok menetidejét vesszük alapul (persze egyes vonalakon ettől még lehetnek gyötrelmesen lassú járatok, az ország egyes részein akadnak olyan szakaszok, ahol már 60 km/órás átlagsebességnek is örülnének az utasok).

Nyugat-Európával összehasonlítva már rosszabb a helyzet, ami nem csoda, hiszen Magyarországon egyáltalán nincsenek olyan nagy sebességű vonatok (illetve a közlekedésükre alkalmas pályák), mint például a Deutsche Bahn InterCityExpresse vagy a franciák TGV-je, amelyek akár 300 km/óra fölötti utazást is lehetővé tesznek a távoli nagyvárosok között (igaz, a távolságok is jóval kisebbek országon belül, még a fővárostól legmesszebb fekvő nagyvárosok is 300 kilométeren belül vannak). 

A készülő, 160 km/órás pályák kihasznásához a vonatállomány modernizálására is szükség lesz. Már folyik az InterCity járműpark megújítása, és a meglévő 123 egyszintes Stadler FLIRT motorvonat mellé új, emeletes motorvonatok beszerzéséről is tavaly állapodott meg a MÁV-Start.

(Címlap és borítókép illusztráció: szarvas / Index)