Hogy fog megváltozni a repülés? Ahogy akarjuk, azaz sehogy

Az egész világot nagyon megijesztette a mostani járvány, messze nem is csak ott, ahol tényleg tömegével hullottak is az emberek. A híreken túl már csak azért is, mert az elmúlt évtizedekben szinte elképzelhetetlen korlátozásokat, szabályozási változásokat mindenki a saját bőrén érezhette. Ezek egy sereg iparágat is igen komolyan érintettek, talán a legsúlyosabban a légi közlekedést, ahol személyforgalom jó időre gyakorlatilag teljesen lenullázódott.

Ennek kapcsán a globális, „többé semmi nem lesz már ugyanolyan” érzete hamar elérte légi közlekedést is, és azóta is folyamatosan érkeznek az iparág tartós és drasztikus visszaesését állító előrejelzések, elsősorban környezetvédelmi oldalról. A légi közlekedés ugyanis különösen szennyező utazási forma, a visszaszorulása pedig a környezet szempontjából még üdvös is lehet. Feltéve, hogy mondjuk repülő helyett nem kocsival megyünk Olaszországba.

Ezen jóslatokat viszont jóindulatúan úgy lehet értelmezni, hogy ez most csak egy alkalom az iparág más pályára állítására. Ha végigvesszük ugyanis a főbb tényezőket, akkor önmagában a mostani járványtól vagy a jövőbeli járványok veszélyétől nem látszik, hogy mi változna érdemben a légi közlekedésben. Azaz itt sem ússzuk meg, hogy mi döntsünk.

Pontosan ugyanúgy akarunk majd repülni

Bármilyen becslés a közeljövőre elég véleményes, mivel nagyjából csak laza ötleteink vannak arra, hogy hogyan fog alakulni a járvány év végéig. Azt cserébe tudjuk, hogy az utasok most nagyon tartanak a repüléstől, csakhogy ez a korábbi járványok, hasonló sokkok alapján nem fog sokáig tartani.

Ha volt pénzünk és lehetett repülni, akkor amint elmúlt az első ijedtség, rögtön rohantunk eddig a repülőtérre. Az eddigi válságok, a repülős terrortámadások vagy járványok

Egyébként ezt gondolja éppenséggel a IATA is, a légicégeket összefogó óriási szövetség szerint nem változtak érdemben az utasok hosszú távú ösztönzői. A rövidebb távú hatásokról legutóbb itt írtunk.

A világ potenciális turistáinak elkölthető pénze pedig 1-1,5 éven belül valószínűleg több lesz, az egészségügyi kockázat közben kevesebb. Persze igazából szinte mindegy is, hogy mekkora a valós egészségügyi kockázat: az emberek döntő része egyszerűen el fogja veszteni az érdeklődését a probléma iránt, ha túl sokáig nincs megoldva, viszont ők sincsenek érdemben korlátozva miatta.

A keresleten belül egy kisebb változással lehet talán számolni, amivel korábban nem lehetett. Az üzleti utazók ugyanis rájöhettek arra, hogy nem kell minden tárgyalásért elrepülniük, lényegesen elfogadottabbak lettek a videokonferenciák. És ami legalább annyira lényeges, hogy az érintettek jó része már eddig utált sokat repülni, valószínűleg sokan szívesen lemondanak róla. Ez praktikusan viszont valószínűleg olyasmit fog jelenteni, hogy adott járatot majd egy olcsóbb légitársaság fog indítani.

Vagy ha igaza lesz az Airbnb főnökének, és nagyobb városok helyett az emberek többet fognak kisebb városokba repülni, azzal se lesz a környezetünk sokkal előrébb. De az iparág se változhat nagyot, például a Wizz Air vezetője szerint nem valószínű, hogy az emberek tartósan hanyagolják a rövidebb távú repülést.

Szóval némi rövid távú keresletcsökkenés nem fogja megváltoztatni az iparágat, ilyenekből tízévente eddig is volt egy komolyabb, készülni is lehetett rá. Még attól se várhatunk nagy változást, ha mostantól ötévente lesz hasonló járványveszély, ugyanis a fél emberiség előrejelző-kockázatkezelő rendszereken dolgozik. Arra számíthatunk, hogy kevésbé fog váratlanul érni minket a következő járvány. A kormányok pedig valószínűleg szerte a világon szent fogadalmat tettek, hogy hasonló leállást soha többé nem akarnak.

Pusztán a technológia se fogja megoldani

A járványnak volt egy olyan szerencsés vonása, hogy a légi közlekedés egyébként is minden az irányba tartott, hogy minél kevesebb emberrel szolgálják ki az utasokat a reptéren és a repülőn is. Ha ez felgyorsul, és a legtöbbeknek végül nem is kell emberrel beszélnie az út végéig, az önmagában még kényelmesebbé is teheti a repülést az átlagos utasnak.

A repülőgépeknél is folyamatos az elmozdulás a hatékonyság irányába, könnyen lehet, hogy 20 év múlva az utasoknak egyáltalán nem lesz ablakuk, csak kijelzőjük, miközben a gép szárnyában fognak ülni, a repülők pedig még lassabban de még üzemanyag-takarékosabban fognak közlekedni. Csakhogy a technológiai hatékonyság-növelés belátható időn belül biztosan nem lesz olyan ütemű, hogy jelentősen csökkentse a kereslet növekedéséből fakadó környezetvédelmi gondokat.

Maradna a szabályozás

Szóval lényegében ott vagyunk, ahol a járvány előtt: ha az EU és az államok szeretnék fokozatosan úgy alakítani játékszabályokat, hogy lényegesen kisebb nettó környezetterhelést jelentsen a légi közlekedés, akkor megtehetik. Csak ennek a szép szavakon túl igazából az égvilágon

Egyrészt az adók kivetése nemzeti hatáskör, kötelező érvényű uniós szabályhoz minden országnak egyet kéne értenie hozzá. De a déli országok vagy épp a mostani magyar kormány is jóval előrébb helyezi a légi turizmust a környezetvédelmi szempontoknál. A turizmus ugyanis szerte a világon rengeteg képzetlen embernek biztosít munkát, még úgy is, hogy a turizmusból elérhető haszon elsöprő része meglehetősen kevés ingatlan- és szállodatulajdonosnál csapódik le.

Nálunk legutóbb februárban bármi hozzászólás nélkül kihajította az Országgyűlés fideszes többségű gazdasági bizottsága a repjegyek kétezer forintról induló környezetvédelmi adójának LMP-s felvetését.

Persze másokat se kell félteni. Például miután német vezérlettel óriási zöld fordulatot ígért az EU, a német kormány úgy adott 9 milliárd eurós támogatást a Lufthansának (a bér- és egyéb támogatásaikon felül), hogy határozottan semmilyen környezetvédelmi célt nem támasztottak cserébe.

Ahogy az is érdekes kísérletnek tűnik, ha valahol piacvédelemre is próbálják használni a környezetvédelmet. Ausztria például nem csak adókat vezetett be, de 40 eurós minimumárat is az országban eladott repjegyekre. Ez ott a Lufthansa alá tartozó, szintén nehéz helyzetben lévő és eleve magas költségekkel működő Austrian Airlines versenyhelyzetét erősítheti. 

Egyelőre túlzásnak tűnik tehát, hogy „semmi nem lesz már ugyanolyan” az európai légi közlekedésben, belátható ideig még a fordítottja a valószínűbb.

(Borítókép: Repülőgépek parkolnak egy ausztrál repülőtéren 2020. április 22-én. Fotó: Cameron Spencer / Getty Images)