Jó biznisz lehet, de bukhat is az autópálya-koncesszió nyertese

1. A magyar kormány tervei szerint a gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét 35 évre magánkézbe adnák;
2. a koncesszió nyertese maga vállalná az üzleti kockázatot;
3. olyan modern rendszer kiépítéséről is szó van, amelynek segítségével nagy közlekedési dugó esetén a leállósáv is használhatóvá válna.

A tavaly zárult európai uniós fejlesztési ciklust követően a közlekedéstámogatási rendszer a városi közlekedés fejlesztésére és a kötöttpályás hálózatokra fókuszál, ezért a gyorsforgalmi utak fejlesztésére felhasználható uniós források nem vagy csak korlátozottan állnak majd rendelkezésre. 

A brüsszeli források korlátozott rendelkezésre állása okán a kormány úgy döntött, hogy az útdíjbevételekből fogja fedezni az építkezéseket, anélkül azonban, hogy akár az államadósság növekedne, akár az úthasználókra rónának nagyobb terheket. Hogy hogyan lehetséges ez? A koncessziós megvalósítással. 

Ezzel a módszerrel a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztése jóval gyorsabb lehet, nem terheli meg a költségvetést, miközben az útfejlesztéssel elérhető társadalmi haszon – köztük a mobilizáció növelése és a balesetek számának csökkenése – is jelentős. A kormányzat stratégiai célja, hogy 

• a magyar autópályák érjék el az országhatárt,
• minden megyeszékhely közvetlenül elérhető legyen gyorsforgalmi útról,
• az ország bármely pontjáról fél órán belül fel lehessen hajtani egy ilyen útra.

A szolgáltatási koncesszió eredményeképpen a következő tíz évben teljessé válhat a hazai gyorsforgalmiút-hálózat, az állam pedig az alsóbbrendű és összekötő utak fejlesztésére tudja koncentrálni erőforrásait. 

Miért félünk tőle?

A koncesszió partnerség a közszféra és a magánvállalkozások között, amelyet azért kötnek, mert értéktöbbletet hoz létre az adott területen ahhoz képest, mintha csak az állam végezné a munkát. Ilyen megállapodásokat jellemzően olyan ágazatokban kötnek, mint a közúti és vasúti közlekedés, reptéri szolgáltatások, hulladékgazdálkodás, energiaellátás vagy akár a parkolóüzemeltetés.

A koncesszió nyertese üzleti kockázatot vállal. Itt konkrétan a vállalkozásoknak az a kockázatuk, hogy a befolyt útdíj nem fogja fedezni a kiadásaikat. A szerződés keretfeltétele ugyanis a jelenlegi útdíjszint megtartása. Vagyis díjemelés kizárva.

A G7.hu számítása szerint a mostani koncessziós kiírásban az építési szerződés értéke mintegy kétezer milliárd forint lehet, de ha az üzemeltetést is beleszámoljuk, akkor egy háromezer milliárdos szerződésről lehet szó.

Ebből az irdatlan összegből egyebek között a következő fejlesztések várhatók: 

• az M1-es és az M7-es sztráda háromsávúsítása,
• az M3-as Gödöllőt, Hatvant és Gyöngyöst is érintő bővítése, valamint meghosszabbítása a keleti országhatárig,
• az M81-es M8-asig terjedő szakaszának kiépítése,
• az M0-snál jóval nagyobb körgyűrű létrehozása Veszprém és Kecskemét bekapcsolásával, hogy az Ausztriából Romániába tartó tranzitforgalmat elvezethessék.

A tervek között szerepel egy úgynevezett ITS-rendszer (intelligent transportation system) kiépítése is, amelynek segítségével nagy torlódások esetén bizonyos korlátozások mellett a leállósávokat is megnyitnák például az M7-esen a Balaton irányába.

A modell keretében az útdíjakat a magyar állam gyűjti be az úthasználóktól, a koncesszió nyertese pedig a részére kifizetett rendelkezésre állási díjból köteles fedezni a kiadásait. A gyorsforgalmi utakat nem adják el, a koncesszor csak az állami tulajdon hasznosítására jogosult, az állami vagyonelemek tulajdonjogát a 35 éves koncessziós időszakban nem szerezheti meg. 

A Napi.hu több külföldi példát is áttekint, rámutatva, hogy azok nem mindig hozták a kívánatos hasznot, vagy az legalábbis mások zsebébe vándorolt. A korrupciós félelmek vitorlájából az Orbán-kormány azzal kívánja kifogni a szelet, hogy a most kiírt pályázat nyilvános, kétszakaszos, uniós eljárásrendben lefolytatandó koncessziós beszerzési eljárás, amely egyrészt transzparens, másrészt valódi versenyt tesz lehetővé. 

A projekt 1662 kilométeres alaphálózatot érint úgy, hogy a nyertes

• 273 kilométer utat kibővít,
• 272 kilométert épít,
• 538 kilométert felújít.

Jelenleg Magyarországon 1260 kilométernyi autópálya és 480 kilométer autóút fut keresztül. Az autóutakat mind a Magyar Közút Zrt. kezeli, az autópályák közül azonban csak 900 kilométert.