Akkugyárügy: már döntött a kormány, nincs miért hátrálni

Globálisan egyik piacvezető a lítiumion-alapú akkumulátorok gyártásában a debreceni beruházó, a Contemporary Amperex Technology Limited (CATL), de úttörője a nátriumion-akkumulátorok fejlesztésének is. Az utóbbi azért fontos, mert egyre több piaci szakértő beszél arról, hogy a nátriumion-akkumulátorok jelenthetik az akkumulátorgyártás jövőjét, ami a jelenleginél sokkal fenntarthatóbbá teheti a járműipart és a közlekedést is.

Az akkumulátor és az autóipar kapcsolata

A beruházás másik vitathatatlan előnye, hogy erősíti a régió elektromosautó-gyártási pozícióját. Ráadásul 2022 végén a Financial Times azt írta, hogy 2030-ra csak Debrecenben több akkumulátort fognak gyártani, mint – Németországot kivéve – Európa bármely másik országában. A számítások szerint Európa második legnagyobb akkumulátor-nagyhatalma Magyarország lesz. A magyar gyárak összteljesítménye elérheti a 207,3 gigawattórát, szemben az első helyen álló németek 369 gigawattórájával és a harmadik helyen szereplő lengyelek 115 gigawattórájával.

Radikális átalakulás zajlik az autóiparban, a szektor a belső égésű motoroktól az elektromobilitás felé fordul, amihez elengedhetetlenek az akkumulátorok, ezek gyártása pedig folyamatosan integrálódik. Az autógyártás Magyarországon kiemelt nemzetgazdasági jelentőségű, ezért megtartásához, illetve a zöldátállásra való felkészítéséhez, jelentőségének növeléséhez elengedhetetlen a debreceni beruházás.

Továbbá nem elhanyagolható az a brüsszeli döntés sem, amely a hét elején született: 340 igen, 279 nem és 21 tartózkodás mellett megszavazta az Európai Parlament a személyautók és a kishaszongépjárművek 2035-re elérendő károsanyag-kibocsátási értékhatárait. A döntés értelmében ez zéró lehet. Régóta lehet tudni: az unió célkitűzése, hogy 2035-től ne lehessen az unióban belső égésű motorral hajtott személygépjárművet és kisteherautót értékesíteni.

Ahogy arról a Totalcar beszámolt, ennek része, hogy 2030-ra már a 2021-es kibocsátási értékekhez képest 45 százalékkal (kishaszongépjárművek esetében 50 százalékkal) kell csökkenteni a járművek emissziós értékét. Ezek a számok akkumulátorgyártás nélkül kivitelezhetetlenek.

„A jövőben az individuális közlekedés és ezzel együtt az autógyártás nehezen képzelhető el akkumulátor gyártása nélkül. A közlekedés terén szintén globális gazdasági újrarendeződést látunk, csakúgy, mint az energetika frontján. Jelenleg minden országnak, köztük Magyarországnak is óriási gazdasági lehetőséget jelenthet a zöld technológiát biztosító megfelelő kapacitások kiépítése” – kommentálta az uniós döntést Litkei Máté, a Klímapolitikai Intézet igazgatója az Indexnek. 

Már a hátrányokat is árnyalták

Tagadhatatlan, a beruházásnak vannak hátrányai is. Mint minden nagy ipari beruházás, ez is együtt jár bizonyos externáliákkal, például megnövekedett teherforgalommal a közúton és a vasúton, illetve maga az építkezés por- és zajhatása átmenetileg szintén zavaró lehet a helyben élők számára. „Az akkumulátorgyártás egy nagy energiaintenzivitású iparág, így rendkívül fontos az új paksi blokkok időben történő üzembe helyezése és a megújulóenergia-kapacitások kiépítése, hogy az üzemegység működésével járó többletenergia ne járjon párhuzamosan együtt a szén-dioxid-kibocsátás növekedésével” – jelezte Litkei Máté, aki ismertette: a 2024-ig megépíteni tervezett gyáregység átlagos áramfogyasztása várhatóan 80 megawatt lesz, de valószínűleg a CATL is telepít majd napelemeket áramigényének fedezésére.

Kedden ülésezett a parlamentben a Fenntartható Fejlődés Bizottsága. A felszólalók között voltak Kaderják Péteren, a Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetőjén túl a Greenpeace Magyarország Egyesület és a WWF Magyarország Alapítvány szakértői. Utóbbiak is árnyalták a helyzetet, hiszen úgy fogalmaztak: az akkumulátorgyártás nem ördögtől való. Az országban fontos szerepet játszhatna a kutatás és fejlesztés területén is. „Az a baj, hogy bár van 2030-ig szóló akkustratégia, ez nem tér ki a környezeti értékelésre. Pótolni kell ezt a mulasztást, hogy lássuk a komplex hatásokat: van-e elég áram és víz a beruházásokhoz, és hogyan alakul a termőföld-felhasználás” – húzta alá Dedák Dalma, a WWF Magyarország környezetpolitikai szakértője. 

A jogszabályok biztosítják a környezetvédelmi határértékek betartását. Normál üzemmenet mellett nem lehet számolni a környezetre káros kibocsátással. Magyarországon számtalan ipari egység található nemcsak ipari parkokban, hanem lakóövezetben is. Vis maior helyzet bármilyen ipari létesítményben bekövetkezhet, azonban a szigorú biztonsági előírásoknak köszönhetően ezek nagyon ritkák

– szögezte le a Klímapolitikai Intézet igazgatója, aki felhívta arra a figyelmet, hogy az Európai Unió az Egyesült Államokhoz és főleg Kínához képest erős lemaradásban van az e-mobilitás fejlesztése terén. A jelenlegi trendek azt mutatják, hogy a hibrid és elektromos autók részesedése az új autók piacán Európában és Kínában már öt éven belül meghaladja az 50 százalékot,

Fontos hozzátenni: közben Amerikában bevezették az IRA (Inflation Reduction Act) programot. Ennek elsődleges célja felgyorsítani az ottani gyártási kapacitásokat. Ám – ahogy arra Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter rávilágított – ez kifejezetten „érzékenyen érinti az európai járműgyártást és az akkumulátorgyártást, de más területekre is kihat, mint például az ipar zöldítésére és a megújuló energiaforrásokra”.

Litkei Máté kiemelte: a bizottság becslése szerint ahhoz, hogy egyedül az EU keresletét fedezze, legalább 20-25 gigagyár létrehozása szükséges Európában. A rendszerváltást követően minden egyes magyar kormány célul tűzte ki a nemzetgazdasági teljesítőképesség közelítését az európai élvonalhoz. „A globális gazdasági struktúrák újrarendeződésekor egy jó ütemérzékkel rendelkező, megfelelő szakpolitikával támogatott kormányzati beruházásösztönző stratégia segítheti az országot e cél elérésében.”

Nem a zöldek akarták a zöldátállást?

A klímacélok elérése érdekében az időjárásfüggő megújulóenergia-forrásokra egyre több feladat hárul. Ezeknek a terjedéséhez seregnyi energiatároló kapacitásra lesz szükség, amelynek kihívásai rendre előkerülnek a napelemek körüli kérdésekben. A növekvő tárolási kapacitási igény mellé érkeznek majd a gomba módra szaporodó elektromos autók, ami tovább élénkítik a keresletet. Az akkumulátorok mind az e-mobilitáshoz, mind a villamosenergia-tároláshoz elengedhetetlenek.

„Az akkumulátortechnológiának is vannak kritikusai, sokan a hidrogéntechnológiában látják a jövőt, amelybe Magyarország szintén komolyan invesztál. Mások a hagyományos technológiák további használata mellett a szén-dioxid-leválasztás mellett érvelnek” – foglalta össze Litkei Máté. A szakértő azt valószínűsíti, hogy ezek a technológiák együtt fognak létezni, hiszen mindegyik megoldásnak megvannak a maga előnyei a másikhoz képest.

Magyarország ezekben a törekvésekben az élen akar járni, hiszen 2021-ban a hazai akkumulátorok külföldi értékesítése meghaladta a 4,1 milliárd dollárt, ami megközelítőleg az ágazat globális exportjának 4,38 százalékát tette ki. A kínai akkumulátorexport a globális piac harmadát adta.

Magyarország a két működő gyárával jelenleg is középhatalomnak nevezhető, az iváncsi és debreceni beruházással, illetve a gödi bővítéssel valóban nagyhatalommá válna

– szögezte le a Klímapolitikai Intézet igazgatója, aki kitért arra is, hogy a járműgyártás adja a magyar GDP nagyjából negyedét. Az akkumulátorok és elektromos autók iránt jelentkező hatalmas kereslet miatt ez a két szegmens a jövőben már nem lesz elválasztható egymástól, tehát meghatározó a magyar termelékenység szempontjából, hogy az elektromosautó-gyártás minden szegmense itt történjen. A GDP mellett a külkereskedelmi mérleget is javítja, 2021-ben a teljes hazai export 3,04 százalékát az akkumulátorexport adta.

(Borítókép: Sebastian Kahnert / picture alliance / Getty Images)