Reagált az Audi a győri akkumulátorgyárról szóló hírekre

Amikor azt halljuk, brüsszeli csata, az elmúlt évek nemzetközi viharaiban edződve rögtön a magyar kormány és az uniós intézményrendszer szembenállására asszociálunk. Csakhogy bőven van a műfajnak a piros-fehér-zöldtől eltérő színezete is, a belső égésű motorok kivezetésének kérdése például kifejezetten Németország harca az Európai Bizottsággal. Az utóbbi betiltotta a hagyományos erőforrások szerelését, hogy 2035-től már csak elektromos motorokkal lehessen új autókat forgalomba helyezni, a szövetségi köztársaság végül azonban biztosítékot kapott arra, hogy szintetikus üzemanyagokkal azután is porondon maradhassanak a belső égésű motorok.

Kína vs. Európa 

Céldátumoktól és háttéralkuktól függetlenül az irány egyértelmű és megingathatatlan, az Audi AG határozott célja, hogy tovább haladjon az elektromobilitás útján

– reagált az Index felvetésére Les Zoltán, az Audi Hungaria Zrt. járműgyártásért felelős igazgatósági tagja. Kifejtette, hogy

• az Audi 2026-tól csak tisztán elektromos modelleket visz a piacra.
• A belső égésű motorral szerelt járművek gyártása pedig 2033-ig fokozatosan kifut.

Ez olyannyira nem jövő idejű kérdés, hogy a győri üzem már 2018 óta a transzformáció korát éli, ekkor készültek el az első elektromos hajtásláncok a Rába partján.

Nemzetközi vizekre evezve, a szakember megállapította, hogy a tisztán elektromos hajtáslánccal rendelkező autók Kínát mára egyértelműen meghódították, ami nem csoda, hiszen az 1,4 milliárdos piac mögött olyan megacityk állnak, mint Sanghaj, Peking, Tiencsin, Kuangcsou vagy Sencsen, amelyeknek önmagukban is nagyobb a lakosságuk, mint Magyarországnak.

Az elektromos átállás szükségességét nemcsak a lakosság, hanem a törvényhozás is érzi a Távol-Keleten, minden jel szerint ott valamivel gyorsabb a zöld irányváltás, mint Európában.

Jövőfenntartási érdek

A régióban, így a magyar piacon is az ügyféligényeket nagyban befolyásolja a fenntartási költségek alakulása, illetve az ösztönző támogatási programok. Les Zoltán szerint, ha nem önmagában a lakossági szegmenst vizsgáljuk, hanem a vállalatokat is, azt látjuk, hogy a magyar gazdaság jól áll az elektromobilitásban, hiszen a versenyszférában rendelkezésre álló humán erőforrás és technológia nemcsak követni tudja, hanem diktálni is képes a trendeket. Ehhez nagyban hozzájárul az Audi Hungaria igazgatósági tagja szerint a gazdaságpolitika elkötelezettsége, a járműipar jövőjébe mutató beruházási döntések meghozatala, ideértve az akkumulátorgyárakat is.

Nincs elektromobilitás akkumulátorgyárak nélkül, ez nem gazdaságfilozófiai, hanem termelési és logisztikai kérdés

 – húzta alá a szakember. Hangsúlyozta, hogy el kell különíteni az akkumulátorcella-gyártást az akkumulátor-összeszerelő üzemtől. Előbbi akár egymillió autó számára elegendő akkumulátorba képes legyártani a cellákat, tehát logisztikailag több gyár közelébe érdemes építeni. Míg az utóbbi csak az autógyári kapacitást fedi le, és kvázi egy összeszerelő üzemként működik, ezért célszerű a járműgyárak közelébe telepíteni, ahogy ez az Audi AG két gyártótelephelyén már meg is valósult.

Győr is az akkumulátorgyár-viták homlokterébe került az utóbbi időben, politikai és szakmai viták sorát generálva. „Ez egy továbbra is nyitott kérdés. Azt ugyanakkor fontos hangsúlyozni, hogy nem az Audi-, hanem a Volkswagen-konszern stratégiájában szerepel (amelynek az Audi Hungaria a központi motorszállítója – a szerk.), hogy saját maga építsen akkumulátorgyárakat, ne pedig vásárolja a cellákat, így a kereslet felfutásához ütemezett időzítéssel hat gigaüzemet tervez felhúzni.

Nem született még döntés a Volkswagennél, ugyanakkor az is igaz, hogy Magyarország is a lehetséges célországok között van, mint egy ilyen kaliberű beruházás leendő telephelye

– mondta lapunknak Les Zoltán. Az említett egymilliós cellagyártási kapacitást segít elhelyezni a számegyenesen, hogy a kisalföldi megyeszékhely motorgyárában tavaly mintegy 1,67 millió járműhajtás készült, miközben több mint 171 ezer autó gördült le a szalagról. A cellagyártás is skálázható, de van egy minimumszint, ami alatt nem éri meg megnyomni a zöld gombot.

Ezen múlik egy beruházási döntés

Egy telephely kiválasztásáról szóló beruházási döntésnél az Audi Hungaria járműgyártásért felelős vezetője szerint több tucat, de akár száz paramétert is összevetnek. Ilyen például

• a gazdaságosság,
• a kompetencia,
• a rendelkezésre álló munkaerő,
• a stabilitás,
• a megbízhatóság,
• a tapasztalat,
• a közúti és vasúti infrastruktúra.

Ezek a szempontok azonban tágabb értelmezésben is bárhol előkerülhetnek, Les Zoltán a kört szűkítve rámutatott, hogy akkumulátorgyár létesítése esetén az energiafelhasználás, a vízigény is kulcskérdés, közel kell lenni egy folyóhoz. Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy Győr a folyók városa, mivel a Mosoni-Duna mellett a Rába és a Rábca torkolatánál fekszik. A szakember e téren további konkrétumokat nem osztott meg, azt viszont igen, hogy

Viszonyításképp tavaly 220 millió euró szerepelt ezen a soron, az Audi AG idén 30 éves magyarországi jelenlétét summázva pedig már a 12,2 milliárd eurót közelíti a számláló. Viszonyításképp az utóbbi összeg a Magyarországnak a 2021–2027-es uniós ciklus keretében járó teljes forráskeret csaknem 60 százalékának felel meg. A ráfordítások alapvető célja egyrészt hajtásláncoldalról a belső égésű motorportfólió fokozatos áthangolása az elektromotorok javára, másrészt az autógyártásban 2029-től jön az első teljesen elektromos modell termelése.

Transzformáció minden szinten

S hogy a mintegy 12 ezer fős munkaerő tekintetében mit jelent a masszív elektromobilitás felé fordulás? „A transzformáció egy szükséges és a munkatársaink által is ismert folyamat, nyíltan állnak hozzá, proaktívak a pluszkompetenciákhoz szükséges képzések elsajátításához is” – jegyezte meg Les Zoltán. Ezt a gondolatot kifejtve arra is kitért, hogy

„Élni és élni hagyni, súrlódások nélkül, nem kevés hármunknak ez a 93 ezer négyzetkilométer” – jelentette ki. A szektorban egyébként nem ritka a 10-15 százalékos vagy afeletti fluktuáció sem, miközben nálunk ennek töredéke ez az arány. Büszkék arra, hogy az 1993-as start óta elérték, számos munkatársuknak már a gyermeke is a cég alkalmazottja.

Les Zoltán szerint amiatt is érték, hogy a 2018-ban útjára indított elektromos átálláshoz szükséges rugalmasság megvan a termelési rendszerükben, mert így megfelelő válaszokat tudtak adni az elmúlt három év korábban sosem látott kihívásaira. A Covid-válság, a félvezetőhiány és az orosz–ukrán háború olyan próbatétel elé állította az ellátási láncot, mint még soha, így volt rá példa, hogy át kellett szervezni a műszakokat vagy akár több napra szünetelt a teljes kibocsátás.

A járműgyártásban mégis csúcsokat döntöttek a nehezített pályán tavaly és tavalyelőtt is, egyrészt prioritást élveztek az alkatrészelosztás során a konszernen belül, másrészt

Ezzel a rugalmassággal készülnek az újbóli konjunktúraciklusra is, miközben ma még azt látják, a megrendelésállomány jellemzően stagnál, ahol visszaesés van, ott pedig nem drámai a mérték. A prémiumkategória változatlanul tartja magát, és arra számítanak, hogy a teljes termékportfólió iránti kereslet is kilő, amint újra dinamikus növekedési pályára áll a gazdaság, ez pedig a kedvező forgatókönyv szerint már 2023–2024-ben realizálódhat.

(Borítókép: Szakemberek dolgoznak az Audi Hungária Zrt. győri karosszériaüzemében 2017. május 23-án. Fotó: Krizsán Csaba / MTI)