Nem várt mellékhatással kell számolnunk, ha akkumulátor-nagyhatalom leszünk

A budapesti trolibuszrendszer, a város tömegközlekedési hálózatának egyik központi eleme gazdag múltra tekint vissza, amely egészen az 1930-as évekig nyúlik vissza. „Az első trolibuszjárat 1933. december 16-án indult el Óbudán, a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel” – mondta Szedlmajer László, a BKV Zrt. autóbusz- és trolibusz-üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. A BKV Zrt. koszorúzást és emlékmenetet tartott a 90 éves trolibusz-közlekedés előtt tisztelegve az egykori óbudai remíznél, a 17/19/41-es villamos Bécsi út/Vörösvári úti végállomásán szombaton.

A trolibuszt a szükség és az innováció szülte. Az 1930-as években, amikor Budapest bővítette villamoshálózatát, a pénzhiány miatt költséghatékony alternatívaként a trolibuszok lehetőségét kezdték el vizsgálni.

– mutatott rá lapunknak Szedlmajer László. Ez is közrejátszhatott abban, hogy 1930-ban a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) úgy határozott, hogy az akkor még Óbudán üzemelő 7-es vonalon az autóbuszokat trolibuszokra cseréli. A felsővezeték kiépítése és az áramellátás kialakítása után kezdetét vette a próbaüzem. 1933. december 16-án pedig el is indult az első trolibusz Óbudán, a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es jelzéssel.

A II. világháború megtorpedózta a trolifejlesztéseket

A vezérigazgató-helyettes lapunknak kifejtette, hogy a trolibuszokat részben angol, részben német és más elemekből állították össze, magyar karosszériával vagy magyar összeszereléssel. A harmincas évek elején számos új üzem indult, köztük cseh és kínai vállalatok is, ami azt jelzi, hogy ez egy expanzív időszak volt a közlekedési programok számára.

A Vörösvári út és az Óbudai temető közötti járat számát később 7-esről „T” jelűre változtatták. A BSZKRT a kedvező tapasztalatok alapján további trolibuszok beszerzését tervezte, de a városvezetés végül elvetette az ötletet, és inkább autóbuszokat rendelt. 

1949-ben a trolibuszok visszatértek Budapestre, a 70-es vonalra. A következő nyolc évben hajtották végre a belvárosi hálózat fejlesztését. Az 1973-as olajválság az elektromos járművek további fejlesztését ösztönözte, ami a zuglói hálózat 1979 és 1983 közötti megépüléséhez vezetett. E két beruházás eredményeként alakult ki a mai trolibuszhálózat nagy része.

Nagyot lökhet a trolikon az akkumulátorágazat fejlődése

2010-ben az önjáró trolibuszok megjelenése jelentős változást hozott, először a 83-as, majd 2013-ban a 79-es vonalon. 2015-től a felsővezeték nélküli üzemre alkalmas flotta bővülésével további vonalhosszabbítások következtek. Mivel a BKV troliflottájának 70 százaléka önjáróképes, jelentős fejlesztési lehetőségek állnak rendelkezésre a hálózat kiterjesztésére.

Így érkeztünk el napjainkhoz, amikor is a a trolibusz-közlekedés 90., jubileumi évfordulóját ünnepelhettük szombaton az egykori óbudai remíznél. A résztvevők megkoszorúzták az első trolibuszjárat emléktábláját, majd emlékmenet indult az egykori óbudai trolibusz vonalán, a Bécsi úti végállomás és az óbudai autóbuszgarázs között. Szedlmajer László a rendezvényen elmondta, hogy a BKV az elmúlt években is folyamatosan fejlesztette a trolihálózatát, részben megújult a felsővezeték-hálózat, és jelenleg is zajlik a villanyváltók cseréje. A társaság trolibuszainak 70 százaléka képes önjáró üzemmódra.

Ha akkumulátor-nagyhatalom leszünk, akkor lesz akkumulátor a trolikhoz és az elektromos buszokhoz – mondta Szedlmajer László, megjegyezve, hogy a Magyarországon készülő akkumulátorok kifejezetten alkalmasak bizonyos gyártóknak. Főleg személygépkocsikról van szó, de egy jó részük használható teherjárművekhez és buszokhoz is.

Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter szeptemberben a CATL vezetőivel találkozott, ahol kifejtette: „Az akkumulátorgyártás szerves része a magyar gazdaságnak, a következő években több mint 6300 milliárd forintnyi fejlesztés érkezhet az ágazatba, amivel 20 ezer új munkahely létesülhet. Magyarország a világ 4. legnagyobb akkumulátoripari hatalma lehet Kína, az Egyesült Államok és Németország után, hazánk gyártási kapacitása elérheti a 250 GWh-t, ezzel az európai szükséglet 35 százalékát leszünk képesek kiszolgálni.”

(Borítókép: Szollár Zsófi / Index)