Csapást kapott az építőipar, drámai drágulás jöhet

„Január elsejétől több adó és magasabb díjak terhelik a közúti áruszállítást, és ez érzékelhetően megemeli a kiszállított építőanyagok árát” – állítja Juhász Attila, az Újház Zrt. és ÉVOSZ Építőanyag-kereskedelmi Tagozatának az elnöke a szerdai közleményükben.

Emellett a CO₂-pótdíj bevezetésével párhuzamosan emelkedett az útdíj is, ami az építőanyag-szállítmányozásban leginkább használt soktengelyes tehergépjárműveknél kilométerenként jellemzően 20–50 százalékos áremelkedést eredményez az útdíjakban, de van olyan kategória is (főleg a kisebb 2 és 3 tengelyeseknél), ahol az útdíj főutakon bőven megduplázódik.

16 százalékos áremelkedés

Juhász Attila szerint komoly érvágás a kereskedőknek az is, hogy számos új szakaszt – összesen 130 kilométert – vontak be a fizetős rendszerbe. Ez nem tűnik soknak, de ezek között van az M0-s körgyűrű, aminek kiemelt jelentősége van.

Budapest és az agglomeráció hagyományosan felülreprezentált működési terület a magyar építőiparban. Ez a központi terület adja a hazai építőanyag-kereskedelmi piac nagyjából harmadát, ami miatt sok szereplő kifejezetten törekedett arra a múltban, hogy az M0-s körgyűrűhöz közel építse fel telephelyeit. Az M0-s jelentőségét tovább növeli a magyar gyorsforgalmi úthálózat sugaras szerkezete, ami miatt a kelet–nyugati forgalom is szinte teljes egészében itt halad át

– összegezte Juhász Attila.

Elmondta még, hogy egy fővárosi agglomerációban működő építőanyag-kereskedő szemszögéből modellezve a piaci helyzetet arra jutott, hogy az útdíjemelkedés, az új szakaszok fizetőssé tétele és a jövedéki adó emelése összességében januártól átlagosan 2 százalékos addicionális áremelést eredményez az építkezés helyszínére szállított építőanyagok árában.

A modell figyelembe veszi, az építőanyag nagy általánosságban nem egy, hanem két utat tesz meg: először – egész kamionos kiszerelésben – a gyártótól a kereskedő telephelyére kerül, nem ritkán külföldről, tehát akár több száz kilométert is megtéve az országhatáron belül.

Juhász Attila szerint a fuvardíjak emelkedését sem a gyártók, sem a kereskedők nem tudják lenyelni, mivel a csökkenő kereslet és ennek eredményeként a forgalom – jellemzően 30 százalékos – tavalyi visszaesése már annyira „kifeszítette” őket, hogy nem tudnak több veszteséget bevállalni.

Ez a költségnövekedés az árakba beépítve átlagosan 2 százalékos addicionális áremelési hatást eredményez. Hozzátette: ez egy átlagos érték, a tényleges áremelés termékenként nagyon eltérő lehet.

A végső ár kialakulásában meghatározó az áru értéke, tömege és térfogata, hiszen minél értékesebb a termék, annál kisebb a szállítási díj súlya a végső árban, és fordítva: a tömegtermékek esetében, amelyek a forgalom gerincét adják, a fuvardíjak akár 15-20 százalékos súlyt is képviselhetnek a felhasználónál érvényesülő árakban, így ezeknél az áremelkedés mértéke is nagyobb lehet.

Juhász Attila arra is felhívta a figyelmet, hogy ez a 2 százalékos termékár-emelkedés addicionális hatásként értelmezendő, azaz hozzáadódik az építőanyagárak 2024-ben várható természetes emelkedéséhez.

Ez a kereskedők szerint leginkább egy inflációkövető áremelkedés lehet, melynek zöme már az első negyedévben megvalósulhat, lévén egyre több szállító jelzi kereskedelmi partnerei felé 5–10 százalékos áremelési szándékát.

(Borítókép: Emanuele Cremaschi / Getty Images Hungary)