A kormánynak lépnie kell, óriási kihívást kapott Magyarország

A kormány többször kijelentette, hogy a high-tech akkumulátorgyártás a következő években több mint 6300 milliárd forintnyi fejlesztést hozhat Magyarországra. Ennek megfelelően sorra jelentik be az újabbnál újabb beruházásokat. Így a világ negyedik legjelentősebb akkumulátoripari értéklánca alakulhat ki nálunk még ebben az évtizedben. 

Kaderják Péter, a Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetője – aki rendszeresen egyeztet a témáról Nagy Márton nemzetgazdasági miniszterrel – most részletesen bemutatta a szektort érintő legégetőbb kérdéseket. Az akkumulátorágazat legfőbb kihívásai között négy területet említett:

1. a megváltozott piaci helyzetet;
2. az iparág uniós szabályozási környezetét;
3. a szektort érintő technológiai kihívásokat;
4. valamint az akkumulátorhulladékok kezelése és az újrafeldolgozás környezetbarát megvalósítása körüli kérdéseket.

„A high-tech akkumulátorok piaci környezetét idén a korábbi évek kivételes ütemű fejlődése után csökkenő dinamika, egyfajta konszolidáció jellemzi. Ennek az elektromosgépjármű-értékesítések gyengélkedése a fő oka, mivel az elektromos autó (EV)-gyártás az akkumulátorok legnagyobb felvevőpiaca. Tavaly év vége óta Európában megtört az EV-eladások gyorsan növekvő trendje, közben Kínában és az Amerikai Egyesült Államokban egyre elterjedtebbé válnak” – mondta lapunknak Kaderják Péter.

Aki most lemarad, az kimarad

A hazai akkumulátor-iparágat kiemelten érintik az európai autópiac turbulens fejleményei. Az Európai Autógyártók Szövetségének adatközlése szerint idén január és augusztus között az unióban a gépkocsi-értékesítések lényegében stagnáltak, és csak az elektromos hibrid gépjárművek tudták növelni részesedésüket az új eladásokban a többiek rovására. Ám miközben 10 évvel ezelőtt a teljes EU-ban még alig érte el a százezret az elektromos gépjárművek száma, mára 9,3 millió fut belőlük az utakon.

A tisztán elektromos modellek a tíz évvel ezelőtti nulláról mára a dízelmeghajtással megegyező, 12,6 százalékos részesedéssel rendelkeznek az unió újautó-eladásaiban. A részben elektromos (hibrid, tölthető hibrid és tisztán elektromos) járművek összesített részaránya pedig az idei uniós újautó-regisztráción belül elérte a 49,4 százalékot. A hazai újautó-eladásokban az utóbbi arány 57,7 százalék, ami a hibrid autók kiugró hazai népszerűségének köszönhető. Kaderják Péter külön kiemelte: 

A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) legfrissebb felmérése szerint csak idő kérdése, hogy az elektromos autózás globálisan is domináns közlekedési móddá váljon. Előrejelzésük szerint a globális tisztán elektromos járműpark (BEV) a 2024. évi 42,9 millió darabról 2035-re 430-500 millióra, azaz a jelenlegi tizenkétszeresére nő, ha a jelenleg érvényben lévő politikákat és a bejelentett intézkedéseket megvalósítják a vizsgált országokban. Az újautó-értékesítéseken belül az elektromos járművek eladási részesedése a 2023-as 15-ről 2030-ra csaknem 40-45 százalékra, 2035-re pedig 50-66 százalékra nő.

Kaderják Péter arra is kitért, tavaly Kína volt az új elektromojármű-értékesítések legnagyobb piaca, ezt követte Európa, majd az Egyesült Államok, és a 2030-as és 2035-ös időtávon a három piac globális dominanciája és sorrendje fenn is marad. A növekedés dinamikája várhatóan Amerikában és az EU-ban lesz a nagyobb. Európában az elektromosjármű-értékesítés a jelenlegi 3,4 millió járműről 2030-ra 10,1 millióra, 2035-re 15,5 millióra nő.

A nagy piaci tanácsadó cégek előrejelzései az IEA által jelzett trendekkel összhangban vannak. Ezek szerint az elektromosjármű-értékesítésekben tapasztalható idei mérséklődés normális jelenség, ami az elmúlt évek extrém növekedési üteméhez képest mérsékeltebb – ha tetszik, „normális” – pályára állítja ezt a szektort.

A Magyar Akkumulátor Szövetség vezetője szerint szintén jó hír az akkumulátoripar számára, hogy az időjárásfüggő villamosenergia-termelési módok vártnál gyorsabb térnyerése jelentős beruházásokat indukál a hálózati villamosenergia-tárolás területén. Az Európai Energiatárolási Szövetség (EASE) előrejelzése szerint 2030-ig a háztartási méretű villamosenergia-tárolók kapacitása az Európai Unióban a mai háromszorosára, a nagyobb méretű mérőóra előtti tárolókapacitások pedig a mai hússzorosára nőnek. Magyarországon is hasonló dinamika figyelhető meg:

„Ezen adatok alapján továbbra is robusztus teljesítményt és növekedést várok a hazai akkumulátoripartól a következő években” – tette hozzá Kaderják Péter, aki szerint a szektort érintő második jelentős kihívás szabályozási jellegű.

Az akkuipar megkerülhetetlen 

Tavaly augusztus 17-én hatályba lépett az EU akkumulátorrendelete, amely a zöldenergetikai átállás ezen kritikus ágazatának szereplői számára megteremti a körforgásos gazdaság elveinek megfelelő működés alapvető kereteit az unió határain belül. A rendelet és az annak felhatalmazása alapján megalkotandó ötvennél több végrehajtási rendelet a hazai akkumulátoripari értéklánc fejlődését alapvetően meghatározó szabályozási csomag.

A rendelet a kisebb kapacitású akkumulátorok kivételével minden, az unió területén gyártott vagy forgalomba hozott akkumulátorra vonatkozóan többek között

• teljes életciklust lefedő nyomon követést és ehhez kapcsolódó elektronikus „akkumulátor-útlevél” kialakítását teszi kötelezővé; 
• bevezeti a szén-dioxid-lábnyom-megállapítás és jelentés kötelezettségét az akkuk gyártói számára; illetve
• egyes értékes gyártási alapanyagok tekintetében újrahasznosítottalapanyag-felhasználási részarány elérését teszi kötelezővé a gyártók számára.

Az új szabályok kialakítása, végrehajtása és azok betartatása jelentős feladatokat ró mind az érintett vállalatokra, mind az államigazgatásra. Ám garanciát is jelent, hogy az Unión belül az akkumulátor-értéklánc működésében a jövőben alapkövetelmény a környezeti fenntarthatóság. A Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetője szerint a szabályozási kihívások a hazai akkuipar működését is érintik. Az Egyesült Államok és az EU új keletű piacvédelmi intézkedéssorozat keretében az elektromos autók importjára védővámokat vetett ki, de egyéb, az e-mobilitási és akkuipar lokalizálását támogató piacvédelmi intézkedéseket is hozott, amelyek jelentős bizonytalanságot teremtenek a szektorban.

A harmadik fő kihívás technológiai jellegű. A szektorban gyilkos innovációs és fejlesztési verseny folyik, amelynek célja, hogy az elektromos járművek hatótávban, árban és kényelemben a belső égésű motoros járművekkel teljesen versenyképesek legyenek. Az elektromos járművek klímavédelmi előnye megkérdőjelezhetetlen.

A legfrissebb kutatási eredmények azt mutatják, hogy a megújuló villamos energia használata esetén a plug-in hibrid elektromos és teljesen elektromos járművek teljes életciklusra vonatkozó üvegházgáz-kibocsátása 73 százalékkal, illetve 89 százalékkal alacsonyabb a belső égésű motoros járművekhez képest. Végül Kaderják Péter szerint a negyedik kihívás környezetbiztonsági, társadalmi és technológiai kérdés együttese.

Később részletesebben is kitérek erre a témakörre, azonban már most szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy az akkumulátorágazat csak úgy válhat az európai klímacélok és környezetvédelmi elvárások támogatójává, ha sikerül körforgásossá tenni a termelését.

A gyártási hulladékok kezelésére és az elhasznált akkumulátorok feldolgozására már léteznek olyan technológiák, amelyekkel képesek visszanyerni azokat az értékes anyagokat, amelyeket a gyártók az új gyártási folyamataikhoz fel tudnak használni, azaz a bányászott nyersanyagok helyett másodlagos nyersanyagként visszakerülnek a termelésbe, körforgásossá teszik azt. „Ez kifejezetten fontos a jövő nemzedékek szempontjából, hiszen a társadalom elsősorban azt a kérdést teszi fel 2024-ben, hogy mennyire veszélyes ránk és a környezetünkre az ágazat jelentős térnyerése” – mondta az Indexnek Kaderják Péter.

Amerika és Kína rivalizálása

Különösen jelentős az a több évtizedes előny, amellyel Kína és Korea az elektromos járművek kulcskomponensének számító korszerű, nagy teljesítményű akkumulátorok fejlesztése és gyártása terén rendelkezik Európával és Amerikával szemben. Az elektromos autózás fejlesztését ezen országok jelentős állami támogatásokkal is segítik. A kínai és koreai elektromosautó-gyártás az utóbbi évtizedben a legnagyobb nyugati gyártókkal versenyképes vállalkozások megerősödését eredményezte (BYD, Hyundai–KIA-csoport).

Amerika erre a kihívásra innovatív fejlesztésekkel és példátlan méretű piacvédelmi intézkedésekkel reagál. Az USA 2022-ben elindított egy olyan folyamatot is, amelyet zöldenergetikai protekcionizmusnak nevezhetünk. Ez az inflációcsökkentési törvény óriási összegű támogatásaiban, az importált elektromos autókra kivetett 100 százalékos importvámban és azokban a diszkriminatív intézkedésekben öltenek testet, amelyek a támogatások körébe csak Amerika területén gyártott elektromos autókat és akkumulátorokat vonja be, tételesen kizárva például a Kínából származó komponensek felhasználását. Hasonló úton jár Kanada is.

Az Európai Unió részben erre válaszul tavaly kezdeményezte a nettó zéró kibocsátású ipar megteremtését és a legfontosabb zöldenergetikai technológiák előállításához szükséges alapanyagokkal kapcsolatos európai importfüggés mérséklését célzó közösségi szabályok megalkotását, illetve az ezt szolgáló finanszírozási lehetőségek megteremtését. Mivel az autóipar az EU egyik utolsó, globálisan még versenyképes feldolgozóipari ágazata, egzisztenciális európai érdek az autóipari átállás sikeres megvalósítása. Ez mind a járművek gyártási technológiájának, mind a vezető gyártók (OEM) beszállítói láncának jelentős átalakítását és lokalizálását igényli. Kaderják Péter külön kiemelte:

Évek óta világos, hogy ez az autóipari átalakulás az EU-ban szükséges és fájdalmas folyamat lesz. Most a fájdalmas szakaszba jutottunk. Amennyiben az uniós átállás megtorpan, elbizonytalanodik, az versenyképességi szempontból katasztrofális eredménnyel járhat Európa számára. A McKinsey és az európai e-mobilitási szövetség (AVERE) friss közös tanulmánya szerint egy sikertelen autóipari átállás az EU-ban évi 400 milliárd euró helyi hozzáadott érték elvesztésével járhat a következő évtizedben. Hátraarc helyett az átállás feltételeit javító és az azzal járó fájdalmat mérséklő intézkedési csomag megvalósítása javasolható az EU új vezetése számára.

A Magyar Akkumulátor Szövetség ügyvezetője specifikusan a kínai elektromos autók európai importjára kivetett védővámokat kétélű fegyvernek tartja: ha a kínai partner hasonló ellenlépést tesz, akkor az a kínai piacon tovább ronthatja az ott jelen lévő európai gyártók egyébként is megroppant pozícióját. Szerinte a vámok azt is akadályozzák, hogy az európai fogyasztók tömegei kisebb, olcsóbb elektromos autókhoz jussanak. Ám kétségtelen, hogy a vámvédelem ösztönözheti a kínaiak európai közvetlen beruházásait.

Arra a kérdésünkre, hogy milyen intézkedésre lenne szükség ahhoz Európában, hogy az akkumulátorok és így az elektromosautó-gyártás versenyképes maradhasson, Kaderják Péter három területet emelt ki:

1. a versenyképes árazást biztosító költség- és támogatási környezet,
2. a kiszámítható és egyszerű szabályozási környezet,
3. valamint a robusztus infrastrukturális háttér.

„Kiváló kiindulásnak tartom a magyar kormány által kidolgozott és az EU Versenyképességi Tanácsa számára eljuttatott 11 pontos javaslatcsomagját. Ez többek között a nyilvános és otthoni töltési infrastruktúra fejlesztését, az európai uniós polgárok számára a tisztán elektromosjármű-vásárlásra egységes, 4500 eurós támogatást, a szén-dioxid-kibocsátás-mentes járművek javítását, cseréjét, másodlagos piacát erősítő és újrahasznosítását támogató intézkedéseket és a közúti szállítási kibocsátások drasztikus csökkenését eredményező javaslatokat tartalmazza” – mondta Kaderják Péter.

Emellett szerinte az egységes, kiszámítható, üzleti tervezést támogató szabályozási környezet biztosítása kritikus fontosságú. A fejlődése nagyon korai szakaszában lévő elektromos autózási ipart a kormányzati támogatások kiszámíthatatlan változása jelentősen befolyásolja – elrettentő példa ilyen szempontból a német fogyasztói támogatások idei év eleji megszüntetése, amely földbe állította a szektort a német piacon. Hasonló sokkhoz vezethet, ha az új uniós vezetés kihátrál a jelenleg hatályos, a helyben zéró kibocsátású járművek 2035-től kezdődő kötelező bevezetését támogató szabályozás mögül.

Az akkumulátorok terén a tavaly augusztustól hatályos új akkumulátorrendelet megteremtette egy fenntartható európai akkumulátoripar működési kereteit – a bizonytalanságot itt az okozza, hogy a rendelethez kapcsolódóan a bizottság még ötvennél több részletszabály megalkotására kapott felhatalmazást, ami – a jogalkotás időigényét figyelembe véve – évekig tartó bizonytalanságot is jelenthet a szektor szereplői számára. Végül az engedélyezési eljárások az unióban nemzetközi összevetésben is rendkívül komplexek és időigényesek. Ahol fenntarthatósági kompromisszumok nélkül ezen egyszerűsíteni lehet, ott kell is.

A hulladékkezelés mindent eldönthet

Az akkumulátorhulladékok kezelésére, újrafeldolgozására az akkuk teljes életciklusát lefedő uniós akkumulátorrendelet által megállapított szabályok keretein belül kerül majd sor a jövőben Magyarországon is. A rendelet a szektor működését alapvetően határozza meg a következő évtizedekben. Célja, hogy erős, fenntartható, a körforgásos gazdaság elveinek megfelelően működő akkumulátoripari értéklánc alakuljon ki az unióban.

A rendelet meghatározza az akkumulátorok fenntarthatósági és biztonsági követelményeit, azok teljesítményére és tartósságára vonatkozó követelményeit is, címkézési és tájékoztatási követelményeket ír elő például a veszélyes anyagok tekintetében, illetve az élettartamuk végét elért akkuk kezelésére vonatkozó szabályokat fektet le. Ezek értelmében 2027-től a kisebb elemek kivételével minden Európában gyártott és forgalomba hozott akkumulátor nyomon követését meg kell valósítani egy akkumulátorútlevél-rendszer kialakításával annak érdekében, hogy az életciklusuk végét elért akkuk újrahasználatát, illetve újrahasznosítását maradéktalanul meg lehessen oldani, s ezek az eszközök ne a lerakókban vagy az erdő szélén végezzék.

Az akkukat fokozatosan egyre alacsonyabb karbonlábnyommal és a kritikus alapanyagok tekintetében egyre magasabb újrahasznosítási aránnyal kell majd előállítani az európai piac számára.

Kaderják Péter arra is emlékeztetett, hogy az akkumulátorhulladékok kezelésével kapcsolatban jó hír, a nagyobb teljesítményű berendezések értékes alapanyagokat tartalmaznak, azaz feldolgozásuk ma üzletileg vonzó, megtérülő tevékenység.

Így a feldolgozást végző vállalkozások hajlandók fizetni a használt akkumulátorokért, és ez ösztönzi a begyűjtést is. „A hagyományos, mindenki által ismert és használt ólmos-savas akkumulátorok hazai újrahasznosításának feladatát egy kiváló magyar vállalkozás, a Jászplasztik megoldotta. A begyűjtött, szétszedett akkumulátorok műanyag komponenseinek és az ólomnak a döntő részét új akkumulátorok gyártására használják fel egy integrált újrafeldolgozó gépsoron.”

A korszerű lítiumion-akkumulátorok esetén a hulladékhasznosítás piaci logikája hasonló: a bennük lévő lítium, nikkel és mangán jelentős értékkel bíró fémek, amelyek az új akkumulátorok gyártásánál is felhasználhatók. A háztartási berendezésekben használt nemesfémeket és a lítiumion-akkumulátoraikban lévő értékes fémeket azok piaci árától függően ugyancsak megérheti visszanyerni, ami ezek esetében is ösztönzi a nagyobb arányú begyűjtést. A lítiumion-akkumulátorok összetétele és kémiája viszont az ólmos-savasnál jóval összetettebb, így az újrahasznosítási technológiájuk is komplexebb és költségesebb.     

Az akkualapanyag fémek piaci árainak változékonysága miatt kockázatos teljes egészében a piacra bízni a hulladékakkumulátorok begyűjtését és hasznosítását. Ezért ezekre a termékekre szigorú hulladékgazdálkodási szabályok vonatkoznak. Ezek közül kiemelendő, hogy a kiterjesztett gyártói felelősség (EPR) rendszere Magyarországon az akkumulátorok és akkumulátortöltők terén is érvényben van 2023. július 1-től.

Az EPR-elv szerint az akkumulátorokat és az akkumulátortöltőket gyártók és forgalmazók felelőssége kiterjed a termékek életciklusának valamennyi szakaszára, beleértve a termék használatának, elhasználódásának és újrahasznosításának szakaszait is. Ráadásul idehaza a használt akkumulátorok begyűjtése, kezelése a MOHU hulladékkoncessziós szerződését is érintő tétel, így a Mol-leányvállalat esetleges szerepe a jövőben keletkező használt akkumulátorok kezelésében garancia lehet a fenntartható és költséghatékony megoldások alkalmazására.

Nagy Márton fontos területeket kapott

Kaderják Péter szerint a használt, például elektromos gépjárművekből kikerülő lítiumion-akkumulátorok kezelése leegyszerűsítve két szakaszra bontható. A használt cellák vagy pakkok egy része megfelelő vizsgálat után egyéb alkalmazásban még tovább használható, ezt nevezhetjük az akku „második életének”. Az elhasználódott cellák pedig újrahasznosításra kerülnek, aminek ugyancsak két fő fázisa van: azok feszültségmentesítése, szétszerelése és leőrlése, amely révén magas fémtartalmú, fekete por („black mass”) keletkezik.

A fekete pornak kialakult nemzetközi piaca van, szállítása sokkal egyszerűbb, kevésbé veszélyes és olcsóbb, mint a használt akkuké. Ezért az ilyen üzemeket a hulladék keletkezésének közelébe, több helyszínre, decentralizált módon érdemes telepíteni. Magyarországon több ilyen üzem is működik, és továbbiak telepítését is tervezik piaci szereplők. Az újrahasznosítás második fázisa, a hidrometallurgiai eljárás a fekete porból választja ki és szét újrafelhasználható módon az értékes fémkomponenseket, amelyek visszakerülnek az új akkumulátorok előállításába.

Ez a fázis szükséges ahhoz, hogy az akkuipar körforgásos működését biztosító értéklánc zárása megtörténjen. Jelenleg ilyen technológia sem Magyarországon, sem a régióban nem működik, ezért a keletkező fekete port a nálunk aktív koreai vállalkozások visszaszállítják Koreába, s feldolgozásuk is ott történik. A hidrometallurgia térnyerésére az EU-ban 2027-től kezdődően számíthatunk, amikor a kötelező újrahasznosítási előírások teljesítése miatt ezen technológia lokalizálása az EU-n belül elkerülhetetlen lesz

– mondta az Indexnek Kaderják Péter, aki kiemelte: a hazai és egyben az uniós akkuiparág fejlődése szempontjából kritikus kérdés, hogy az újrahasznosítási kapacitások kiépülése milyen szerkezetben, ütemezésben, milyen kapacitással és milyen tulajdonosi konstrukcióban történik majd meg.

Ma idehaza a fenti kérdések döntően piaci alapon dőlnek el, de egy Országgyűlés előtt lévő törvénymódosítás elfogadása esetén a jövőben az akkumulátor-újrafeldolgozó üzemek helyszínét az iparügyekért felelős miniszter rendeletben jelöli majd ki. Tekintettel az akku-újrahasznosítás gazdasági és környezetvédelmi jelentőségére, a szektor tervszerű fejlesztése és ennek részeként az újrafeldolgozási tevékenység szigorúbb és kontrollált engedélyezése garancia lehet az akkumulátorhulladékok életciklus végi sorsának megfelelő rendezésére.

Kaderják Péter szerint nincs más dolgunk, mint a korábban bemutatott akkumulátorrendelet vonatkozó intézkedéseinek a pontos megvalósítása, illetve az életciklus végét elért akkumulátorok újrahasznosításáról történő gondoskodás. A körforgásosság követelményeinek való megfelelés szempontjából kiemelt jelentőségű az akkumulátor-nyomonkövetési rendszer mielőbbi kialakítása, egy működő akkumulátorútlevél-rendszer szabályozási, technológiai és informatikai rendszerének megteremtése, a visszagyűjtési és a szabályozási-ellenőrzési rendszer kialakítása. 

Az idehaza az elmúlt 6-7 évben kiépült akkuipari értéklánc egyik gyenge láncszeme az újrahasznosítási kapacitások elégtelensége vagy hiánya. Noha szövetségünk tagjai között több vállalkozás is foglalkozik használt akkumulátorok gyűjtésével, illetve használt akkumulátorok előkezelésével vagy leőrlésével, kapacitásuk a jövőben keletkező anyagok mennyiségéhez képest nem elegendő.

„Márpedig egy olyan országnak, amely Európa várható akkucellaigényének ötödét-negyedét is előállíthatja 2030-ban, rendelkeznie kell ilyen létesítménnyel. Üdvözlendő, hogy mind a Nemzetgazdasági Minisztérium, mind a hulladékkoncessziót birtokló társaság megkezdte a munkát ebben az irányban” – összegezte az Indexnek Kaderják Péter.

(Borítókép: Index)