Váratlan helyről kapott levelet az EU, amit nem hagyhat válasz nélkül

Hivatalosan is bemutatkozott az Európai Unió döntéshozóinak Ola Källenius, az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) új elnöke. A járműipari berkekben eddig alapvetően a Mercedes-Benz Group vezérigazgatójaként ismert szakember egyúttal immár az ACEA köpönyegében nyílt levélben vázolta fel az európai autóipar előtt álló jövőről alkotott elképzeléseit. Nemcsak a levél nyílt, hanem maga az állásfoglalás is meglehetősen markáns.

Az EU és az autóipar jövője szorosan összefonódik

Ola Källenius határozottan érvelt nyílt levelében mások mellett az alábbi témákban:

• az európai autóipar átalakulásához politikai támogatásra van szükség, nem feledve, hogy a szektor 13 millió embernek biztosít munkát, az EU GDP-jének 7 százalékát adja, miközben a vállalat K+F ráfordítások egyharmadát képviseli;
• reális és rugalmas dekarbonizációs stratégia kell, az EU piaci alapú, ne pedig büntetésekre épülő megközelítést kell alkalmazzon. A szabályozási keretet (pl. CO₂-kibocsátási célok, megújuló energiaforrások, töltőinfrastruktúra) érdemes felülvizsgálni;
• az európai ipar versenyképességének növelése érdekében egyre sürgetőbb egy átfogó iparpolitikai stratégia. Kulcselem lehet az autóipari szabályozások egyszerűsítése, a kutatás-fejlesztés támogatása, a munkaerővonzás, a bürokrácia és az energiaárak csökkentése;
• a kiegyensúlyozott nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokért az EU-nak erősítenie kell kereskedelmi kapcsolatait az Egyesült Államokkal és Kínával, elkerülve a protekcionizmust és a kereskedelmi háborúkat;
• az ipar és az EU szorosabb együttműködése kardinális, Källenius optimista, hogy az autóipar átalakulása lehetőséget teremt a növekedésre, ha a megfelelő politikai keretek biztosítottak.

Az Európai Autógyártók Szövetségének új elnöke kiemelte, hogy az EU és az autóipar jövője szorosan összefonódik, és csak együttműködve lehet megragadni az átalakulásban rejlő lehetőségeket. Érdekesség, hogy Ola Källenius még 2023 októberében az Indexnek adott exkluzív interjúban úgy fogalmazott a Mercedes-Benz első embereként, hogy változott bár a makrogazdasági környezet, s az iparági kihívások is sokasodtak, a feladat változatlanul a jövőbe látó gondolkodás. Azt hangsúlyozta, hogy „ha még több akadály gördül eléd, akkor sem szabad elveszíteni a fókuszt, ami az esetünkben a technológiai beruházásokon van”.

Válaszúthoz érkezett az európai autóipar

„Az európai járműipar rég nem látott kihívások előtt áll, viszont annyiban újszerű a jelen helyzet, hogy az uniós – főként a környezetvédelmi – szabályozás sokkal jobban hozzájárult a kedvezőtlen helyzet kialakulásához, mint bármikor máskor. Ebből adódóan a megoldásban is illene részt venni” – mondta az Indexnek az ACEA-elnök szavaira reagálva Rózsa Tamás, a Top Tier Consultants ügyvezető igazgatója.

Úgy véli, Ola Källenius nyílt levele az EU vezetőihez okos stratégiai lépés, erőteljes felhívás a cselekvésre, hangsúlyozva, hogy Európa csak a politikai döntéshozók, a vállalkozások és a társadalom érdekeinek összehangolásával tarthatja meg vezető szerepét az autóiparban.

Rózsa Tamás szerint Kína államilag támogatott gyártóinak egy évtized előnyük volt kifejleszteni a legmodernebb villanyautó-technológiát, az Egyesült Államokban pedig mára túl erőssé váltak az olyan belpolitikai intézkedések, mint az inflációcsökkentő törvény, ami a helyi gyártóknak versenyelőnyt biztosít.

Európa kihívása nemcsak a versenyképesség fenntartásában rejlik, hanem az egyedülálló akadályok leküzdésében is: a magas munkaerő- és energiaköltségek, az importált nyersanyagoktól való függőség és a szigorú szabályozási követelmények. A támogatásra a versenyhátrány kiegyenlítése miatt van szükség, különös tekintettel arra, hogy az európai autóipar a villanyautó-technológia kidolgozásának költségét és a kidolgozás idejét masszívan alulbecsülte, de a szabályzás most ezt követeli meg tőle.

A Top Tier Consultantsnál a megoldást kettősnek látják:

• egyrészt az autógyártók megerősítése a szabályozás egyszerűsítésével és célzott K+F finanszírozással,
• másrészt a keresleti oldali ösztönzők kiszámíthatóságának megteremtése, hogy a villanyautók vonzóbbá és elérhetőbbé váljanak az autóvásárlók számára.

Ehhez végső soron az kell, hogy a villanyautók ára (és költsége) megegyezzen a robbanómotorosokéval, illetve a töltőinfrastruktúra száma (elterjedtsége) és teljesítménye a villanyautózást problémamentessé tegye. Ugyanakkor jelentős méretű belföldi piac nélkül a versenyképes villanyautók exportja továbbra is nehéz küzdelem marad.

Hagyni kell érvényesülni a vásárlói preferenciákat

A dekarbonizációs célok elérése az Indexnek nyilatkozó szakember szerint sem képezi vita tárgyát, de ütemének igazodnia kell a technológiai felkészültséghez és a piaci realitásokhoz. Az elektromosítás vált a könnyűgépjárművek CO₂-kibocsátásának csökkentésére szolgáló elsődleges eszközzé, minden más alternatív technológia (hidrogén, e-üzemagyag stb.) egyszerre túl drága, és technológiailag sem áll készen, tömeggyártás sincs. Kifejtette: robbanómotoros autók villanyautóra cserélése nagyon kevés kézzelfogható előnyt rejt az autóhasználók számára abban, hogy – az alapoktól induljunk el – eljussanak A pontból B pontba. Ezért a szabályozásnak nagy szerepe van az átállás kikényszerítésében, hogy a dekarbonizációs célok teljesüljenek.

• 2024-re nyilvánvalóvá vált, hogy rendkívül nagy az egyenlőtlenség a szabályozás által kijelölt idővonal és a villanyautó-kereslet között Európában, ahol Kínával ellentétben még nagy a villanyautók árprémiuma.
• A CO₂-kibocsátás szigorodása által kijelölt villanyautó-darabszám nem haladhatja meg ilyen nagy mértékben az autóvásárlók általi keresletet: a termék túl drága, és használata is körülményesebb, mint a robbanómotoros autóé.
• Az átállásra több idő kell, vagy a vártnál lényegesen több forrás, amit ha az autóvásárló nem hajlandó megfizetni, akkor vagy a nagyobb állami támogatásnak kell, vagy az autógyáraknak nyereségességük rovására.

Éppen ezért a Top Tier ügyvezetője szerint

a megoldás nem lehet más, mint kicsit visszább venni a szabályozói nyomásból, és jobban érvényesülni hagyni a vásárlói preferenciákat, ez nincs másképp az USA-ban sem.

Megjegyzendő, hogy a 2025-ös CO₂-kibocsátási célokat már nemigen lehet módosítani, sőt még akár teljesíthetők is, de a 2030-as és különösen 2035-ös célokkal van probléma. Igaz, a 2025-ös célok teljesítése is nagyon sokba fog kerülni, mert valakinek (autógyártók, állam) meg kell fizetnie a villanyautók árprémiumát, ha már az autóvásárlók kellően nagy tömege ezt nem hajlandó. Az iparpolitikának viszont számolni kell azzal is, hogy nem volna szerencsés pénzügyileg kivéreztetni a nagy európai autógyártókat.

Az európai autóipar versenyképessége

Rózsa Tamás rámutatott: az európai autóipari ágazat nem működik elszigetelten; sikere egy erős ipari ökoszisztémától függ. Az elektromos járművekre való átállás azonban egyedi kihívásokat jelent.

A Top Tier Consultants elemzései és előrejelzései alapján 2025-re nem az autógyártók, hanem az őket közvetlenül kiszolgáló Tier-1 iparvállalatok egy része kerülhet kilátástalan helyzetbe az elektromos átállás (és egyéb energia- munkaerő- stb. költségek) mellékhatásaként. Az autóiparban ugyanis köztudott, hogy a villanyautók lényegesen kevesebb alkatrészből állnak, előállításukhoz kevesebb munkaerő szükséges. Az autógyártónak van játéktere: meg tudja tenni azt, hogy bizonyos villanyautó-alkatrészeket is házon belül gyárt, elkerülve a tömeges leépítéseket.

Vagyis az autógyártó saját munkaerejének megtartása érdekében a közvetlen beszállítói körének a versenytársává válik. Ezáltal a Tier-1 cégek harapófogóba kerülnek, megrendelésállományuk két irányból is csökken egyszerre: kisebb darabszámok és csökkenő beszállítói érték egy-egy autóba. Éppen ezért Rózsa Tamás szerint 2025 a Tier-1 beszállítók restrukturálásának kezdeti éve lesz Európában. Bármit is tesz az uniós iparpolitika, az összes Tier-1 beszállító nem menthető meg.

Nemzetközi kereskedelmi kapcsolatok

A kereskedelmi feszültségek egyre nagyobb aggodalomra adnak okot, ezt a lapunknak nyilatkozó szakértő is megerősítette. Az Egyesült Államokban a protekcionista intézkedések hátrányos helyzetbe hozzák az európai gyártókat, míg Kínában a megtorló intézkedések a német autógyártók kulcsfontosságú piacait fenyegetik.

Rózsa Tamás megjegyezte, hogy az EU-n belül a tagállamok érdekei eltérnek egymástól.

• Németország a nagy kínai piacnak való kitettségével ellenzi a protekcionista vámokat, míg más országok a hazai iparuknak nyújtott erősebb biztosítékokat támogatják.
• A németek emellett előrébb is tartanak a villanyautó-gyártás technológiájában és költségében is, emiatt sem érdekeltek a vámok által a kereskedelmi feszültségek élezésében.
• A francia vagy olasz gyártók viszont lemaradásban vannak a villanyautó-technológiában, és nincsenek is jelentős kínai bevételeik, ők tehát érdekeltek villanyautó-iparuk megvédésében.

A Top Tier szemszögéből nézve az egységes uniós kereskedelmi stratégia alapvető fontosságú. Ennek egyensúlyt kell teremtenie a hazai iparágak védelme és a kulcsfontosságú exportpiacokhoz való hozzáférés fenntartása között. Kellő párbeszéd és az árnyaltabb gazdaságpolitika segíthet elkerülni a konfliktusok eszkalálódását, miközben megőrzik Európa versenyképességét a globális színtéren.

Az ipar és az EU szorosabb együttműködése

Az Indexnek azzal érvelt a szakember, hogy fel kellene tudni oldani azt az ellentétet, hogy az autóvásárló, aki egyben szavazópolgár is, nem szeretné megfizetni az elektromos átállás vártnál nagyobb költségét, sem drágább autót nem szeretne, sem több adót. Az uniós költségvetés sem szeretne a vártnál nagyobb terhet vállalni, főleg a mai gazdasági helyzetben. Az autóipar szereplői pedig nem képesek megfizetni az átállás költségét, legalábbis akkor biztosan nem, ha az átállás jelenleg meghatározott időtávját tartani kell. Vélhetően ki kell dolgozni egy olyan kompromisszumot, amiben a Green Deal sem sérül jelentősen, és az ipari szereplők sem kerülnek lehetetlen helyzetbe. Ennek egyelőre még számos forgatókönyve lehetséges.

Rózsa Tamás szerint Källenius tett egy okos stratégiai lépést nyílt levelével, hogy nyomás alá helyezze a döntéshozókat, a nyilvánosságot a pártjára állítsa, és megmutassa kompromisszumkészségét. A Top Tier ugyancsak az EU és az autóipar közötti strukturált együttműködés fontosságát hangsúlyozza. A politikai döntéshozóknak és a vállalkozásoknak közösen kell olyan megoldásokat létrehozniuk, amelyek a rövid távú életképesség veszélyeztetése nélkül biztosítják a hosszú távú fenntarthatóságot. Az olyan kezdeményezések, mint az Európai Bizottság és az autóipar közötti stratégiai párbeszéd, a helyes irányba tett lépések.

Az autóipari szakértő még egyszer leszögezte, hogy az elektromos átállás megállíthatatlan. A vita az időtávon folyik, nem azon, hogy megtörténik-e az átállás. De mit is jelent mindez Magyarországra nézve? Ennek két alapvető oldala van:

• Gyártási oldaláról nézve Magyarországon az elektromosautó-értéklánc iparának kiépítése jövőbemutató, amennyiben az ország jelentős ipari szereplő szeretne maradni a járműipar területén.
• Az autókereskedelemben Magyarországon a villanyautók részaránya 2024-ben alig haladta meg az 5 százalékot. Holott a vita arról szól, hogy mikor érjük el Európában az újonnan eladott autóknál az 50, sőt a 100 százalékos részarányt. A villanyautó-értékesítés Magyarországon is jelentős növekedés előtt áll. Viszont itthon még szembetűnőbb a villanyautók árprémiuma, amire megoldást kell találni.

Rózsa Tamás szerint a megoldás számos szabályozói és támogatói lépés alapján képzelhető el, de az bizonyos, hogy nem az a megoldás, hogy a fejünket a homokba dugva nem veszünk tudomást az iparági trendekről.

(Borítókép: Egy férfi sétál lefelé a Berlaymont lépcsőn, az Európai Bizottság székhelyén 2023. augusztus 31-én Brüsszelben. Fotó: Thierry Monasse / Getty Images)